poniedziałek, 30 września 2019

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019

Przed dwoma laty, po poprzedniej wizycie w MLP w Krakowie czułem niedosyt, zwłaszcza, że przez „problemy sprzętowe” przeszła mi koło nosa szansa na sfotografowanie wielu ciekawych eksponatów wystawionych z hangaru głównego. W tym roku zaistniała szansa na nadrobienie zaległości związana z remontem tegoż hangaru. Oczywiście każda wizyta w tej szanownej instytucji jest interesująca, warta starań, wysiłku organizacyjnego oraz poniesionych kosztów, tym bardziej, że w międzyczasie odnowiono kilka ciekawych eksponatów, w tym LWD Żuraw i MD-12. 

Nie inaczej było w pierwszy weekend lipca, kiedy to ponownie wybrałem się do Krakowa. Sobotni poranek zwiastował piękną letnią pogodę, niestety z temperaturą powyżej 30 stopni w cieniu. Oczywiście po wejściu między samoloty umknęło to mojej uwadze, a uzewnętrzniło dopiero wieczorem w postaci „spalonych”: twarzy, karku i rąk. Obszerność ekspozycji została znacząco ograniczona trwającym remontem. Niedostępny był hangar z ekspozycją zimnowojenną oraz ekspozycja destruktów i silników lotniczych. Dodatkowo poza zasięgiem było kilka ciekawych eksponatów z remontowego hangaru, w tum szybowce. Pomimo tego ekspozycja jest obszerna, różnorodna i bardzo ciekawa, więc przez te dwa dni nudzić się prawie nie miałem okazji. Jak zwykle rozterki budzi stan wielu eksponatów, które bazując pod chmurką, czasem bez właściwego zabezpieczenia szybko popadają w ruinę. Z drugiej strony widać efekty prac konserwatorskich prowadzonych przy najcenniejszych eksponatach i szansę na ekspozycję wielu maszyn w gruntownie odremontowanym hangarze. 
Efektem remontu tegoż hangaru jest wytoczenie wielu samolotów na plac przed nim, co daje możliwość bliższego zapoznania z wieloma zwykle trudnodostępnymi zabytkami techniki lotniczej. Jednakże ze zrobienia fajnych zdjęć najcenniejszych z wystawionych eksponatów nic nie wyszło, gdyż wiele maszyn miało kabiny i inne wrażliwe elementy przesłonięte brezentowymi płachtami lub folią. Szkoda, choć cieszy, że pomyślano o zabezpieczeniu, często unikatowych eksponatów, jak RWD-21 i M-4 Tarpan, Foceniu nie sprzyjało też ciasne upakowanie sprzętu przed hangarem, zwłaszcza Iła-10, Sea Venoma, Vampire, Jaka-18. Bardzo pozytywnie na tym tle wypadły odrestaurowane duże samoloty, Tu-2 świeżutki niczym z fabryki oraz nasz niedoszły samolot pasażerski MD-12.
Niewątpliwą atrakcją było wystawienie na placyku za budynkiem głównym dwóch bohaterów II wojny światowej Spitfire i Bf 109 w naturalniej scenerii trawiastego lotniska. Co prawda bliskie położenie taśm ograniczających, a przede wszystkim „blokada śmigła” Spitfire w postaci okalającej je oraz podwozie liny psuły kadry, jednak wrażenie i tak było bardzo realistyczne. Obok w podobnej sytuacji można było znaleźć także odrestaurowane pierwsze odrzutowce polskiego lotnictwa Jak-17 i Jak-23. Kolejnym pozytywem był stan odnowionych samolotów amerykańskich, odrzutowców: F-5, F-105, A-37 oraz tłokowej Cessny UC-78. Znacznie gorzej z maszynami brytyjskimi, zwłaszcza skorupami Jaguara i Harriera, które pozostawione bez żadnego zabezpieczenia szybko popadają w ruinę. Pewną nadzieję na restaurację lub wręcz uratowanie bardzo cennych dla historii polskiego lotnictwa śmigłowcowego SM-1 i SM-2 daje ich umieszczenie pod wiata „remontową”, zresztą obok restaurowanego, jak się wydaje, unikatu BZ-4 Żuk. 
Pozostając przy Żuku nasuwa się smutna refleksja, że wiele zgromadzonych tu eksponatów jest z jednaj strony świadectwem zdolności polskich konstruktorów i rzemieślników w prototypowniach, z drugiej strony słabości systemu, w którym z wielu przyczyn skończyło się na prototypach (Bielik, Flaming, M-4, MD-12, Żuk, Żuraw, Mi-2M) lub niedługich seriach niemalże tylko na polski rynek (Iryda, Junak, Kania, Orlik, SM-2, Szpak, Zuch). Aż serce się kraje, gdy spojrzeć na stojące bez żadnego zabezpieczenia pod gołym niebem prototypy Orika i Flaminga, zwłaszcza na ten ostatni z telepaną przez letni wiaterek lotką. Co się dzieje przy wichurze lepiej nie myśleć. Polska smutna rzeczywistość. Z czynnych ekspozycji stałych zwrócę uwagę tylko na „Skrzydła wielkiej wojny”, do której zaglądam za każdym razem. Bardzo ciekawy, realistyczny sposób ekspozycji unikatowych samolotów w częściach pawilonu stylizowanych np. na warsztat, kasyno, czy przystań, które w niesamowity sposób wprowadzają w klimat tamtych dni. 
Tutaj podłączyłem się na trochę do wycieczki oprowadzanej przez pracownika muzeum. I choć jak dla mnie niewiele nowego powiedział, to sposób prezentacji, a zwłaszcza szerokie umiejscowienie omawianych samolotów w polityczno-techniczno-militarnych realiach tamtych czasów sprawiło, że  nie żałuję ani minuty. Słowa uznania dla przewodnika, widać było, że osoby biorące udział w wycieczce choć raczej nie były zapalonymi fanami awiacji, z wielkim zainteresowaniem słuchały i oglądały. Brawo. Serce rośnie w hali budynku głównego, gdzie ciekawa wystawa edukacyjna wraz z możliwością wejścia do kabiny Flaminga pozwala na rozwinięcie lotniczych zainteresowań młodszego pokolenia. Upchnięty w kącie kadłub legendarnej Iskry z odsłoniętym wnętrzem ujawnia z kolei sekrety budowy samolotu, szkoda tylko, że dobrze dostępne tylko z jednej strony. Nazajutrz w niedzielę nieco chłodniejsze powietrze i piękne, dynamiczne niebo sprzyjało spacerowi pośród eksponatów. Na godzinę dwunastą zaplanowana była, jak dla mnie duża atrakcja w postaci kolejnego „Spotkania przy samolocie”, tym razem poświęconego Su-25, jednemu z bohaterów wojny afgańskiej. Wiele razy już widziałem w necie zaproszenia na te spotkania i zawsze chciałem wziąć w tym udział. Kolejne daty i samoloty coraz bardziej wzmagały mój apetyt. Tym razem się udało, termin wizyty zgrał się z kolejnym spotkaniem. No to jestem w kameralnej, klimatyzowanej sali kinowej MLP, gdzie starszy, sympatyczny pan zaczyna swą opowieść. Mówi ciekawie, ze swadą poruszając wiele interesujących tematów. Jednakże z każdą minutą odbiega coraz bardziej od głównego tematu. Na ekranie, po za jednym krótkim filmikiem z netu prawie non stop jedno, jak na dzisiejsze czasy słabiutkie zdjęcie bohatera spotkania. A o czym mowa? Oprócz bardzo ciekawych informacji o walkach powietrznych wiele jest o współpracy gospodarczej naszych wrogów Niemiec i Związku Radzieckiego po klęsce wrześniowej i pociągach z surowcami jadących na zachód aż do ranka 22 czerwca 1941.
Mniej ciekawią mnie opowieści o polskiej motoryzacji i zaletach Stara 266 czy porównanie zachorowalności na raka mieszkańców Hiroszimy i Krakowa, a już zupełnie mam gdzieś to, jakie strony otwierają się opowiadającemu w trakcie poszukiwania materiałów źródłowych dotyczących lotnictwa na rosyjskich stronach www. I wiele innych wątków, w tym bardziej osobistych, opowiadanych ze swadą jednakże bez związku z tematem spotkania. Po godzinie wychodzę na spacerek ogrzać się wśród zabytków lotniczych. Wracam i widzę, tematyka bez zmian jeszcze przez kilka minut, po czym w końcu powrót do Su-25, coś nowego na ekranie, m.in. zdjęcia wersji dwumiejscowej z charakterystycznym dla rosyjskich "szparek" peryskopem. Jednak gdy słyszę, że mogły one być używane tylko do kołowania oraz startu i lądowania, kiedy to mogły być otwarte tylko do/od pewnej niewielkiej prędkości aby za mocno nie wiało do kabiny - wychodzę. Przed samym wyjazdem ok. 14.30 jeszcze raz, na pożegnanie wchodzę na chwilkę do sali kinowej i co widzę na ekranie - rysunki wczesnych koncepcji nowego szturmowca. Do widzenia. Wychodząc wyobrażam sobie, jak bym był "zawiedziony" gdybym wcześniej kiedyś wybrał się do Muzeum z głównym calem w postaci "Spotkania przy samolocie". To zdecydowanie nie dla mnie impreza. Pomijając epizod z Su-25 dwudniowy pobyt w MLP uznaję za udany. Patrząc na to co się tam dzieje jestem przekonany, że za kolejne dwa lata znowu się pojawię w tej szacownej instytucji.

Powiązane wpisy:

Muzeum Lotnictwa Polskiego – 60 lat tradycji na papierze i na lotnisku














Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

wtorek, 24 września 2019

C-130 Hercules – mocarny starzec


Najszybszy rozwój samolotów odrzutowych i turbośmigłowych przypada na lata pięćdziesiąte XX wieku. To wówczas wykształcił się aktualny do dziś układ konstrukcyjny samolotów pasażerskich i transportowych, a samoloty bojowe przeszły największą metamorfozę. Trafność przyjętych wówczas rozwiązań potwierdza fakt, iż trzy konstrukcje ze wspomnianego okresu nadal pozostają i długo jeszcze pozostaną w służbie U.S. Air Force. Chodzi tu o „nieśmiertelny” bombowiec B-52, tankowiec KC-135 wraz z pochodnymi np. E-3 Sentry oraz transportowiec C-130 Hercules. Ewenementem w skali globalnej jest ten ostatni, który jest produkowany nieprzerwanie od roku 1956! Oczywiście w tym czasie konstrukcja była wielokrotnie modernizowana, zwłaszcza w obszarze awioniki i napędu, jednakże układ konstrukcyjny i bryła płatowca pozostały praktycznie bez zmian. Gdy pod koniec XX wieku poszukiwano jego następcy, okazało się, że najlepszym kandydatem jest … Hercules, w najnowszej głęboko zmodernizowanej wersji J nazwanej Super Herculesem. Aż trudno uwierzyć, że ta wersja jest w użytkowaniu już dwadzieścia lat.
W Polsce natomiast pierwsze używane, niemalże czterdziestoletnie Herculesy w wersji E pojawiły się dziesięć lat temu, i od tego czasu wypełniają ważne zadania transportowe na rzecz naszych sił zbrojnych. Były one trzecim po MiGach-29 i Mi-24 statkami powietrznymi pozyskanymi z drugiej ręki. Przy okazji najstarszymi i pierwszymi produkcji zachodniej i oby ostatnim. Na niedawnym MSPO w Kielcach Minister Obrony podpisał Letter of Request potwierdzający zamiar nabycia kolejnych pięciu używanych C-130, tym razem w wersji H. Ponownie samoloty otrzymamy za darmo. Polska ma pokryć jedynie koszty szkolenia, przetransportowania maszyn oraz ich modernizacji, przy czym ta ostatnia mogłaby być przeprowadzona w WZL-2 w Bydgoszczy. Na taką decyzję był już czas najwyższy, gdyż okres eksploatacji pierwszej piątki C-130E nieuchronnie zbliża się do końca. Po za tym utrzymanie sprawności prawie pięćdziesięcioletnich maszyn nastręcza coraz większych trudności, o kosztach nie wspominając. Kolejna piątka jest ponownie rozwiązaniem pomostowym pozwalającym utrzymać z takim trudem uzyskane i przez dziesięć lat utrzymane zdolności transportowe samolotów średnich. Co nie mniej ważne, daje na kolejne lata pracę bydgoskiemu WZLowi, pozwalając na przetrwanie, dalsze podnoszenie możliwości remontowych, a może też zamówienia na serwis dla klientów zagranicznych. Tak więc niewielkim kosztem przesuniemy program pozyskania nowych transportowców średnich o wiele lat. Czy to dobrze, trudno powiedzieć. Jednakże pomimo formalnego rozpoczęcia programu pozyskania nowych maszyn o kryptonimie „Drop”, wobec kilku bardzo drogich programów zbrojeniowych i ciągłego przesuwania wielu mniej „sztandarowych” na dalszy plan, takie rozwiązanie może się to okazać jedyną możliwością utrzymania potencjału transportowego powidzkiej bazy. Pewnej zmianie ulegnie też profil realizowanych misji, gdyż przewozy personelu przejmą wkrótce Boeingi 737.

Samolot C-130 Hercules jest bohaterem kolejnego tomiku kolekcji Samoloty wojska polskiego. Tym razem autorami są "fachowcy od dużych samolotów", czyli doskonale znani z Samolotów pasażerskich świata P. Bondaryk i M. Petrykowski. Nic wiec dziwnego, że pomimo klasycznego dla serii układu pojawiają się skojarzenia z tą drugą serią. Skojarzenia jak najbardziej pozytywne.
W środku znajdujemy: 6 stron historii Lockheeda; 12 o genezie, rozwoju i dniu dzisiejszym Herculesa; 12 o wersjach specjalnych samolotu, 10 o C-130J Super Hercules; 8 o służbie w naszym lotnictwie, 4 o samolotach Lockheeda w Polsce; cztery opisu technicznego oraz cztery o AC-130. W sumie całość sprawia bardziej wrażenie reklamówki najnowszej wersji samolotu C-130J i koncernu Lockheed Martin niż samolotu wojska polskiego. Przekonanie to wzmacnia zamieszczenie na jednym ze zdjęć na stronie tytułowej okładki samolotu C-130J. Czyżby "subtelny" PR w kierunku programu "Drop"? Podobnie na stronie 2 zamieszczono duże zdjęcie szwedzkiego C-130. Ile to ma wspólnego z motywem przewodnim serii? Co do jakości tekstu nie mam zastrzeżeń, rzetelnie, treściwie, z wieloma ciekawymi informacjami. Czyta się dobrze, do tego fajne zdjęcia, rysunki sylwetki oraz tabela z podstawowymi informacjami o polskich C-130.
Jak zwykle pojawiło sie kilka "usterek": Na str. 11 powtórzono cały akapit z poprzedniej strony; Skrzynka centropłatu to chyba keson skrzydła, str. 19; RATO, to raczej przyspieszacze startowe, nie startu, str. 29. Start można przyspieszyć np. o godzinę; "... nadajniki emitujące na programy radiowe i telewizyjne", str. 30; C-130, nie C30, str. 34; RAF zakontraktowało C-130J w roku 1994, podczas gdy pierwsze maszyny dla USAF zbudowano w troku 1995. RAF nie mógł być więc autorem pierwszego zamówienia na C-130J, co najwyżej pierwszego eksportowego, str. 37; Droga lotnicza nie jest dobrym terminem dla przelotu samolotu z USA do polski, str. 55; Na str. 57 podano udźwig 20 400 kg, podczas gdy w tabeli na str. 59 20 600 kg.
Pomimo mieszanych odczuć co do intencji Autorów i Wydawcy tomik warty jest wydatku kilkunastu złotych i kilkuset minut lektury.
Bondaryk P., Petrykowski M.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 16, Lockheed C-130 Hercules
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

sobota, 21 września 2019

Airbus A350 - niechciane dziecko szczęścia




Omówienie genezy najnowszego dziecka koncernu z Tuluzy nie jest możliwe bez odniesienia do działań konkurencyjnego koncernu z Seattle. Opracowanie nowego samolotu pasażerskiego, znacząco lepszego od poprzedników i dotrzymującego kroku konkurencji jest warunkiem utrzymania pozycji rynkowej, związanym jednak z ogromnymi wydatkami oraz niemałym ryzykiem technicznym i ekonomicznym. Na początku bieżącego stulecia Boeing ruszył z kopyta z pracami nad nowym dwusilnikowym szerokokadłubowcem będącym następcą Boeinga 767. W pierwszym okresie odpowiedź Airbusa nie była zdecydowana. Uważano bowiem, że model A330 na tyle góruje nad starszym B767, że na nowy, "plastikowy" model Boeinga wystarczy odpowiedzieć unowocześnioną wersją swojego produktu. Jednakże linie lotnicze wymagały czegoś więcej, na co zajęty pracami przy A380 Airbus nie miał za bardzo ochoty, a raczej sił i środków. Nie było jednak innego wyjścia dla utrzymania udziałów w intratnym rynku szerokokadłubowców stworzono wstępny projekt maszyny o najszerszym w swojej klasie kadłubie, plasujący się pomiędzy średnimi Dreamlinerami, a B777.
Oficjalnie projekt ruszył pod koniec 2006 roku. Po za szerszym, kompozytowym kadłubem, wysokowydajnymi płatami zastosowano także silniki najnowszej generacji. Późniejsze pojawienie się w ofercie w znaczący sposób zostało zniwelowane przez opóźnienia trapiące Dreamlinera najpierw przed oblotem, a potem na początkowym etapie eksploatacji. Jak na tak skomplikowany i innowacyjny samolot próby certyfikacyjne przeszły gładko i maszyna nazwana A350 XWB (Xtra Wide Body) weszła do eksploatacji na początku roku 2015. Ostatecznie okazało się, że przy niepowodzeniu programu A380 samolot A350 staje się flagowym produktem Airbusa. Jak na razie zarówno sprzedaż i produkcja idą dobrze, a w portach lotniczych i  na podniebnych szlakach można spotkać coraz więcej tych ciekawych maszyn.
Pierwszy z "rozszerzonej serii" tomików Samolotów pasażerskich świata opowiada właśnie o A350XWB. Jest to zadanie o tyle trudne, że jest to najnowszy budowany seryjnie samolot pasażerski na świecie, a jego historia jest jeszcze bardzo krótka. Klasyczne dla serii opisy zostały rozbudowane szerzej o marketingowe informacje dotyczące sukcesów programu oraz liczne zdjęcia, w tym trzy rozkładówki, co w żadnym stopniu nie umniejszyło wartości poznawczych tekstu. Bardziej szczegółowy niż zwykle jest też opis techniczny samolotu. Linią lotniczą przedstawioną na ostatnich sześciu stronach jest Air Mauritius.
"Nowy początek" nie jest pozbawiony błędów, choć jak na serię jest ich niewiele. Na str. 6 podano z jakich państw firmy utworzyły Airbusa, w tym Hiszpanię oraz nazwy tych firm, ale bez CASA, która do konsorcjum dołączyła kilka lat później; Nie jest prawdą, że jak podano w podpisie do rysunku na str. 12 " "Prototyp dwusilnikowego A330 wzniósł sie po raz pierwszy w powietrze w 1994 r.", gdyż miało to miejsce w listopadzie 1992; Różnica średnic ładowni pomiędzy Belugą ST, a Belugą XL nie może wynosić 1,7 m, gdyż, jak podano obok, mają one średnice odpowiednio 7,1 i 8 m, str. 13; "DHC-6 Canada Twin Otter ...", str. 58.
Czekam na kolejny tomik.


Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 41, Airbus A350
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

SPS t. 35 Tu-134 
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,

środa, 18 września 2019

Vickers VC10 - niespełnione ambicje Albionu


W realu z samolotem będącym bohaterem 40 zeszytu Samolotów pasażerskich świata miałem kontakt tylko raz i to, że tak powiem, w sposób przelotny. Z kilkusekundowej „ekspozycji” pomiędzy drzewami poznańskiego parku tylko „wielorybi” kształt usterzenia poziomego pozostał mi w pamięci. W sylwetce i locie maszyny była elegancja i dostojność  niczym u angielskiego lorda. Oczywiście był to wariant powietrznego tankowca RAF-u, które swego czasu odwiedzały polskie lotniska. Właśnie jako tankowiec i transportowiec sił powietrznych Jej Królewskiej Mości zapamiętano Vickersa VC10 bardziej niż jako samolot pasażerski. Powodem była mała popularność maszyny wśród największych linii lotniczych, która przełożyła się na ledwie 54 wyprodukowane egzemplarze. Samolot o całkiem przyzwoitych parametrach eksploatacyjnych przegrał z konkurentami zza Atlantyku. Wśród wielu tego powodów znalazła się także niezdecydowana, oględnie mówiąc, postawa brytyjskiego przewoźnika narodowego, co nie tylko nie pomogło nowej konstrukcji, ale w dalszej konsekwencji przyczyniło się do dalszej marginalizacji brytyjskiego przemysłu lotniczego. Także zastosowany układ konstrukcyjny „powiększonego Caravelle” z czterema silnikami w sparowanych gondolach umieszczonych z tyłu kadłuba okazał się nieperspektywiczny i znalazł tylko jednego naśladowcę w postaci Iła-62, podobnie zresztą jak wcześniejszy układ też brytyjskiego Cometa z silnikami u nasady skrzydeł. Jak się z czasem okazało, posadowienie silników w tyle kadłuba znalazło uzasadnienie jedynie w mniejszych maszynach do 100 pasażerów i w bizjetach. W połowie lat sześćdziesiątych RAF zakupił 14 maszyn w wersji transportowo-pasażerskiej C.1. Maszyny te dały wojsku niespotykane dotychczas możliwości w zakresie masy przewożonych ładunków (liczby pasażerów) oraz zasięgu i szybkości transportu, co w schyłkowym okresie funkcjonowania Imperium Brytyjskiego miało niebagatelne znaczenie. Niepowodzenie rynkowe VC10 pozwoliło RAFowi na pozyskanie kilkunastu maszyn z rynku wtórnego jako bazy do przebudowy na samoloty tankujące/transportowce oraz rezerwuar części zamiennych. Służba w mundurze nie tylko pozwoliła wydłużyć życie tego eleganckiego samolotu, ale także wykazać się mu dobrymi właściwościami eksploatacyjnymi i niezawodnością. Łącznie VC10 pozostawały w służbie prawie pół wieku. Pożegnalny lot w barwach RAFu wykonano we wrześniu 2013 roku.
Ostatni z zapowiadanych zeszytów serii nie zaskoczył już niczym, bo raczej nie mógł. 
Przyznać jednak muszę, że było to czego zwykle oczekuję: rysunki sylwetki, schemat aranżacji kabiny pasażerskiej, a także przekrój silnika. Zdjęcia jak zwykle ciekawe, adekwatne do tekstu. Prezentowaną linią lotniczą jest East African Airways, z której wyewoluowała Kenia Airways.
Wszystko jak zwykle, nawet liczba błędów jakie znalazłem na średnim dla serii poziomie: ciąg silnika wyrażamy w kG, nie kg, str.15; zbiornik w usterzeniu nie mógł mieć pojemności 6120 galonów, a raczej litrów, str. 20; wysokość nie może być  „zbliżona do cyfry 8”. Tu chodziło o kształt przekroju kadłuba, str. 21; Na str. 26 powinno być „wykorzystywane przez bombowe HP Victor …”; „ W W porównaniu …” , str 35. 
I tu planowałem umieścić podsumowanie całej serii, lecz wydawca zrobił niespodziankę przedłużając serię o dziesięć tomików. Ucieszyło mnie to bardzo, gdyż samolotów pasażerskich wartych omówienia jest więcej niż czterdzieści. Także zestaw maszyn zapowiada się ciekawie, samoloty mniej popularne i mniej znane, warte przybliżenia, zwłaszcza konstrukcje brytyjskie i radzieckie. 
Pozostaje mieć nadzieję, że poziom kolejnych dziesięciu zeszytów będzie lepszy lub co najmniej niezgorszy od większości poprzednich.

Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 40, Vickers VC10
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
SPS t.19 Fokker F27/50/60
SPS t.20 Boeing 777
SPS t.21 Lockheed L-1011 TriStar
SPS t.22 Airbus A330/340
SPS t. 23 Ił-18
SPS t.24 Boeing 727
SPS t.25 DH.106
SPS t.26 DHC-8
SPS t.27 BAe 146
SPS t.28 Boeing 767
SPS t.29 DHC-7
SPS t.30 DC-4
SPS t. 32 Ił-62
SPS t. 33 DC-8
SPS t. 34 Boeing 787 Dreamliner
SPS t. 35 Tu-134
SPS t. 36 F28/70/100
SPS t. 37 B707
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,

piątek, 13 września 2019

PZL-130 Orlik - ostatni akord eksportowej niemocy


Samoloty szkolno-treningowe w lotnictwie polskim stanowiły swego rodzaju wyjątek, gdyż, były najbardziej polskimi statkami powietrznymi latającymi po II wojnie światowej z szachownicą. Wszystkie one dobrze się przysłużyły szkoleniu pilotów wojskowych. Wielu z nich do dziś wspomina je z wielkim sentymentem. Co więcej, trzy z czterech produkowanych seryjnie maszyn powstały w biurze prof. Tadeusza Sołtyka. Parafrazując tekst z kultowego film Barei "to były samoloty na miarę naszych możliwości". Pomimo skromnych możliwości zrujnowanego wojną przemysłu Junaki stanowiły olbrzymi postęp w porównaniu do archaicznych Po-2. Kolejny TS-8 Bies był już nowoczesnym, jak na warunki bloku wschodniego, samolotem szkolno treningowym wyposażonym w nie do końca niezawodny, jednakże polski silnik WN-3. TS-11 Iskra jest już dziś samolotem legendą. Ten smukły, naspędzany polskim silnikiem samolot na ponad pół wieku stał się podstawowym sprzętem, na którym wykształciły swoje skrzydła całe pokolenia pilotów odrzutowców bojowych. Później powstała Iryda, ale o niej przy okazji 39 tomiku SWP. W latach osiemdziesiątych, podążając za trendami światowymi opracowano w Polsce nowoczesny samolot szkolno treningowy, który pomimo pierwotnego napędu tłokowego od początku pomyślany był jako maszyna z silnikiem turbośmigłowym.
Cechą wspólną tych konstrukcji był ich lokalny zasięg. Tylko dwa Biesy i pięćdziesiąt Iskier udało się wyeksportować jako samoloty fabrycznie nowe. Na tak "duży" sukces złożyło się wiele czynników: politycznych, ekonomicznych, technicznych, ekonomicznych i licho wie jakich jeszcze. Faktem jest, że nad sprzedażą tych maszyn ciążyło jakieś fatum. Zdaje się, że nadal ciąży, gdyż pomimo stałego unowocześniania konstrukcji i wyposażenia PZL-130 i wielu prób zainteresowania nim sił powietrznych innych państw m.in.: Izraela, RPA Kolumbiii, Indii, efekt ciągle jest zerowy. Praktycznie jedynym użytkownikiem niespełna tysiąca wspomnianych maszyn wspomnianych czterech typów były polskie siły zbrojne. Dziś Orlik, podobnie jak jego wytwórnia jest własnością Airbusa, Iskry odchodzą do rezerwy, a wcześniejsze typy to już tylko historia, tak jak i przyczyny tej eksportowej niemocy. Szkoda, gdyż eksport zapewniłby nie tylko dewizy, ale przede wszystkim rozwój bazy produkcyjnej, technologii produkcji i doświadczenie w eksploatacji samolotów, co stanowiłoby bazę do opracowania nowych, lepszych prototypów, a może i maszyn seryjnych. I choć dziś jest to temat do dyskusji i sporów historyków i sympatyków lotnictwa, nic więcej, warto go przypomnieć.
Pierwotnie napędzany radzieckim silnikiem gwiazdowym M-14pm Orlik nie zachwycił osiągami. Sytuacji nie poprawiła polska modyfikacja silnika oznaczona PZL K-8AA. Oczywistym było, że optymalnym napędem dla Orlika będzie kanadyjski turbinowy silnik PT6A, którego użycie przetestowano na "eksportowych" prototypach. W tym czasie "na miarę naszych możliwości" był jednak tylko czeski silnik turbinowy M601 napędzający skąd inąd bardzo udany samolot pasażerski L-410 Turbolet. Adaptacja silnika do lotów akrobacyjnych była, powiedzmy taka sobie, co razem z dużym momentem odśmigłowym, mimo znaczącego wzrostu mocy nie uczyniło z Orlika rasowego akrobaty. Jednakże mieliśmy względnie nowoczesny samolot szkolno-treningowy, na miarę naszych możliwości. Niewątpliwym sukcesem było znalezienie środków na produkcję seryjną tych maszyn. Dziś część z nich została zmodernizowana do standardu TC-II, który w końcu otrzymał docelowy silnik oraz nowe skrzydła polepszające, dotychczas dalekie od ideału właściwości pilotażowe maszyny. Do tego, idąc z duchem czasu, zmieniono awionikę na cyfrową firma Garmin, dzięki czemu uzyskano "prawie" nowy samolot. Finalną wersją Orlika jest PZL-130MPT, w którym oprócz drobniejszych udoskonaleń zastosowano unowocześnione wyposażenie w standardzie "Glass cockpit" z wyświetlaczem HUD i systemem HOTAS. Niestety i ta propozycja nie spotkała się z uwieńczonym sukcesem zainteresowaniem klientów zagranicznych.
15 zeszyt Samolotów wojska polskiego ma jak najbardziej klasyczny dla serii układ: 18 stron o genezie i rozwoju konstrukcji, 15 o eksploatacji i rozwoju, 14 o Zespole Akrobacyjnym "Orlik" z wieloma ich zdjęciami w locie w różnych ugrupowaniach, 4 strony o Andrzeju Frydrychewiczu konstruktorze Orlika, osiem opisu technicznego oraz para stron o firmie PZL-ETC Aerospace Industries. Wszystko ciekawie opisane, z osadzeniem w realiach czasów, w których maszyna powstawała, służyła i nadal służy.

Na koniec jak zwykle przegląd "niedociągnięć": samolot, w tym odrzutowy ma właściwości lotne, właściwości lotu to coś innego, str. 3; nie podano daty katastrofy prototypu SP-PRF, str. 16/17; w samolotach o napędzie śmigłowym występuje spadek mocy silnika oraz ciągu śmigła, nie ciągu silnika, str. 27; Na wyposażeniu Akademickiego Centrum Szkolenia Lotniczego LAW są samoloty Diamond DA-20, a nie DA-36, str. 31; Nie jest prawdą, że Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego kiedykolwiek nosiło nazwę Komitet Badań Naukowych, str. 33; na końcu skrzydła powstaje wir brzegowy, nie zaskrzydłowy, str. 33; na str. 36 dwa razy powtórzono niemal cały akapit; W Aenie-3M modyfikacja nie polegała tylko na zastosowaniu silnika turbośmigłowego, lecz przede wszystkim skrzydeł z samolotu PZL-106 Kruk, str. 53; Flaris już lata-przechodzi próby w locie od pięciu miesięcy, co nie zostało skorygowane w podpisie do zdjęcia na str. 55 - Samoloty Pasażerskie Świata są bardziej aktualne. 
Zasmuca fakt, że wzrasta liczba błędów merytorycznych. 

Fiszer P., Gruszczyński J.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 15, PZL-130 Orlik
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,
Subskrybuj: Posty (Atom)