Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko

Po lutowym numerze Lotnictwa miałem mieszane uczucia co do kierunku dalszego rozwoju poziomu Lotnictwa. Dziś, po lekturze numeru 3/2020 nie ma już we mnie nadziei.

Ale po kolei, aby tradycji stało się za dość najpierw Top-5, w którym brałem pod uwagę bardziej ciekawy temat niż jakość tekstu.

1. Ławoczkin Ła-15. Zapomniany konkurent MiG-a-15 - obszerna historia zmagań biura konstrukcyjnego Ławoczkina z napędem odrzutowym o pionierskim dla tego napędu okresie.

2. SAAB Gripen E - szeroko opisana historia powstania oraz budowa Gripenów III generacji.

3.Mi-8 w polskim lotnictwie wojskowym - druga część artykułu dokładnie opisującego dotychczasowy przebieg ponad pięćdziesięcioletniej służby tych śmigłowców w wojsku polskim.

4 Avia B-35/135 - minimonografia mało znanego czechosłowackiego myśliwca końca lat trzydziestych XX w. 

5. Niemieckie lotnictwo morskie - historia i dzień dzisiejszy lotnictwa NRF.

Tematyka numeru jest bardzo ciekawa i każdy sympatyk lotnictwa powinien coś dla siebie znaleźć. Niestety poziom kilku artykułów jest, delikatnie mówiąc, bardzo niewysoki. Poza najistotniejszymi błędami merytorycznymi jest sporo błędów językowych oraz redakcyjnej bylejakości.

Opis zacznę od moich "ulubieńców" Gołąbka i Wrony, którzy zarażają czasopismo bylejakością niczym koronawirus Włochy.

"Zwrócono się do węgierskich zakładów śmigłowcowych. w których rozpoczęto remont polskich śmigłowców wszystkich typów, w tym uzbrojonych, str. 38. - oczywisty nonsens. "Czas nalotu" - zwykle stosowany jest termin nalot, str. 39. "... prowadzą na śmigłowcach Mi-8 wszystkich typów ...", str. 40. Pomylenie pojęcia typu i wersji. "... została opracowana nowa procedura ... polegająca na procedurze ...", str. 40. "W opcji maszyna może przenosić towary wielkogabarytowe ...", str. 42. Pomylenie pojęć towar i ładunek. W wojsku towarów raczej się nie transportuje. "Prędkość maksymalna na maksymalnej masie startowej", str. 43. "... wytworzyć moment siły ciągnącej ...", str. 42. W części tabeli zatytułowanej "Odległość od ziemi do dna kadłuba" znalazły się parametry: powierzchnia stabilizatora oraz kąt postoju, str. 43. "Długość skrzydła ładunkowego", "odległość między wiązkami mocy podłogi", "podstawa podwozia", str. 43. Zwłaszcza ten ostatni parametr pokazuje ułomność wiedzy lotniczej Autorów. Wirnik nośny przeznaczony jest do "wytworzenia siły nośnej i ciągu śmigłowca", str. 44. " sterowania kierunkowego (nożnego) śmigłowca", str. 44. Grubość gumy, z której wykonany jest zbiornik paliwa wynosi 0,7 mm, str. 45. "... dwie główne instalacje hydrauliczne i dodatkowe, które zasilane są cieczą roboczą wzmacniaczy hydraulicznych znajdujących się w układach sterowania", str. 46. No cóż hydraulika i automatyka zyskały nowe oblicze. Nie inaczej jest w metalurgii "... wykonane są ze stopu stali i aluminium", str. 47. Instalacja powietrzna ma dwa źródła energii "pokładowe cylindry powietrzne i sprężarkę pokładową", str. 51. Rurki mają wymiary m.in. 4 x 80 mm i 8 x 6 mm, str. 51. Amortyzatory gazowo-płynne", str. 52. jest jeszcze wiele drobniejszych błędów, które pominę z szacunku dla czasu czytelników.

Historia Ławoczkina Ła-15 nie jest wcale przez Dariusza Paducha lepiej napisana.

Autor nie może się zdecydować, czy liczbę macha opisać jako "M" czy "Ma", str. 78 i 87. Myli też pilota doświadczalnego z pilotem oblatywaczem, str. 78. 

"… pozwoliły na podniesienie poziomu technicznego przez pięć do ośmiu lat", str. 72 - to o technologiach zdobytych od pokonanych Niemców. Kadłub o "półmonokokowej" konstrukcji, str. 74. "Istnieją relacje, że personel naziemny zauważył drgania ogona samolotu podczas holowania po płycie lotniska", str. 78. To one miały spowodować wypadek samolotu w powietrzu. Jednak do tych drgań "nie przywiązywano należytego znaczenia". Jednym z zaleceń komisji powypadkowej było "zlikwidowanie odsysania w czasie lotu luków inspekcyjnych i klap podwozia, a także wprowadzenie dynamicznego balansowania steru wysokości". "... maszyna prowadziła się normalnie", str. 79. "Czas wznoszenia nad ziemią", str. 79. Klapy do startu ustawiane były pod kątem 20°, a do lądowania -58°, str. 81. "Jak zwykle jeszcze przed osiągnięciem prędkości oderwania się od pasa startowego pilot schował skrzydłowe golenie podwozia ..." str. 83. " ówczesne skrzydła tego typu charakteryzowały się niskimi właściwościami lotnymi, powodując małą stateczność poprzeczną i zwalanie się samolotu w korkociąg" str. 86. "Dopiero po wytarowaniu odbiornika ciśnień powietrza... str. 87. Oczywiście "kwiatków" w tekście jest więcej.

Trzeci na niechlubnej liście jest stały autor lotnictwa Michał "Jeszcze" Gajzler. W jego artykule o Heli Expo 2020 też jest "ciekawie". Po pierwsze przez wiele lat pisania o lotnictwie nie pojął różnicy pomiędzy wciągarką a wyciągarką, str. 23 oraz że zasięg podajemy w km, a nie w km/h. Zabudowane na śmigłowcu rozwiązania nie "miały umożliwić", lecz umożliwiły, np. zwiększenie szerokości kabiny, str. 22.

O tym, że przed oraz przy wyliczaniu nie stawiamy przecinka powinien wiedzieć korektor. Niestety nie bardzo wiem, za co p. N. Tarka bierze pieniądze, skoro błędów jest tak dużo. Ciekawi mnie też, czy Redaktor naczelny przeczytał wspomniane wyżej teksty.

W innych materiach też jest ciekawie. Udźwig Belugi XL wynosi 51 kg, str. 17. Saab 39E ma przednie koło "zamontowane na pełnym widelcu". str. 29, podczas kiedy na w zdjęciach wyraźnie widać półwidelec.

Dobrze, że trzy obszerne artykuły, prawie 1/3 numeru były autorstwa L. A. Wieliczko i T. Kwaska, gdyż w innym przypadku dno osiągnięte pewnie byłoby już teraz.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości

Lotnictwo 12/2019 - sinusoida

Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 

Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 

Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

TS-11 Iskra - miś na miarę naszych możliwości

W lutym bieżącego roku minęło sześćdziesiąt lat od pierwszego lotu samolotu TS-11 Iskra. Samolotu, który już dziś śmiało można nazwać legendą polskiego lotnictwa. To tej niepozornej, mającej niepowtarzalny, elegancki kształt maszynie wysoki poziom wyszkolenia zawdzięczają pokolenia naszych pilotów, a sentyment jakim konstrukcję Tadeusza Sołtyka darzy wielu z nich, mechaników oraz sympatyków lotnictwa jest w pełni zasłużony. Nie wielu odważy się jednak napisać, że samolot nie był/jest wolny od wad, a nowoczesnym to nie był już w chwili powstania. Jednakże w owym czasie, przy niskim poziomie polskiej techniki lotniczej i technologii oraz możliwościach ekonomicznych odbudowywanego po wojnie państwa było nie lada osiągnieciem. 

Historia Iskry sięga rok u 1956, kiedy to opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla nowego samolotu szkolno-bojowego o napędzie odrzutowym. Konieczność posiadania takiego samolotu wynikała z trudności z opanowaniem przez szkolonych pilotów nowoczesnych odrzutowców bojowych, na które przesiadali się bezpośrednio z samolotów szkolnych o napędzie tłokowym. Problem ten objawił się we wszystkich armiach szeroko wprowadzających do uzbrojenia maszyny odrzutowe i zaowocował licznymi konstrukcjami o podobnym do Iskry przeznaczeniu, z których największy sukces odniosły brytyjski Jet Provost, francuski CM-170 Magister, włoski MB.326, czechosłowacki L-29 Delfin oraz amerykańskie T-33 Shooting Star i T-37 Tweet. W Polsce projektowano samolot o napędzie odrzutowym po raz pierwszy, jak się później okazało jedyny zakończony pełnym sukcesem. To trudne, wręcz niewykonalne w panujących wówczas warunkach polityczno-ekonomicznych, zadanie powierzono zespołowi konstrukcyjnemu Instytutu Lotnictwa kierowanemu przez doc. Tadeusza Sołtyka. Doświadczonego konstruktora, pracującego przed wojną w warszawskim PZL-u m.in. nad konstrukcją samolotu PZL-46 Sum. Po wojnie opracował wiele konstrukcji, w tym serię udanych samolotów szkolnych: Żak, Junak, Zuch oraz TS-8 Bies. Od grudnia 1957 zespół pracował w ramach Ośrodka Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Okęcie. Dysponując silnikiem o ograniczonym ciągu - będącym jeszcze w fazie opracowania SO-1, konstruktorzy możliwie najstaranniej opracowali aerodynamikę płatowca.

W celu minimalizacji oporu czołowego zaprojektowano bardzo smukły kadłub, którego przekrój limitowany był wymiarami kabiny pilota. Zastosowano również bardzo cienkie, proste skrzydła pozwalające uzyskać wysokie prędkości lotu przy zadowalających parametrach startu i lądowania, co jest niezwykle ważne w przypadku samolotu szkolnego. Zastosowanie efektywnej, bardzo krótkiej dyszy wylotowej silnika zaowocowało koniecznością zabudowy usterzenia na umieszczonej powyżej silnika belce ogonowej kształtując charakterystyczną sylwetkę Iskry. Niemal cały osprzęt i wyposażenie umieszczono w dziobowej części samolotu pod zdejmowaną osłoną uzyskując bardzo dobry dostęp do niego z poziomu płyty lotniska. Największy problem stanowił silnik, zespół w którego konstruowaniu i produkcji posiadano najmniejsze, praktycznie zerowe doświadczenie. Przeciągające się prace nad docelowym silnikiem SO-1 zmusiły konstruktorów do zastosowania w pierwszym lotnym prototypie pozyskanego z Jugosławii silnika Viper 8 oraz podjęcia opracowania i wdrożenia do produkcji „na bazie uzyskanego wzorca” silnika HO-10 o zbliżonym ciągu (7,8/7,74 kN). W owym czasie żartowano, że litera H w oznaczeniu pochodzi od Hermesa – boga ludzi wiadomej profesji. Silniki HO-10 zamontowano w pozostałych dwóch prototypach oraz pierwszych 56 egzemplarzach seryjnych. Niedostateczny ciąg, niski resurs (600 godzin z remontem głównym po 300 godzinach pracy) oraz wysoka awaryjność jednostki napędowej, w połączeniu z innymi typowymi dla „wieku dziecięcego” konstrukcji usterkami nastręczyły wielu kłopotów w trakcie badań prototypów oraz pierwszych latach eksploatacji maszyn. Problem był na tyle poważny, że w latach 1966-68 66 Lotniczy Pułk Szkolny (LPSz) z Tomaszowa Mazowieckiego zmuszony był do powrotu do szkolenia na tłokowych Biesach. Zamontowany po raz pierwszy na drugim lotnym prototypie nowy silnik SO-1 od razu wykazał swoją wyższość nie tylko w zakresie większego o 25% ciągu ale także niezawodności. O doskonałych, jak na owe czasy, osiągach maszyny z nowym silnikiem świadczy pobicie czterech rekordów FAI w zakresie prędkości oraz odległości lotu.

Ważnym sprawdzianem Iskry były przeprowadzone w Monino pod Moskwą próby porównawcze z radzieckim Jakiem-30 oraz czechosłowackim L-29 Delfin w ramach wyboru wspólnego dla państw członków Układu Warszawskiego samolotu szkolno-treningowego. Po przebiegających w „nerwowej atmosferze” próbach wybrano Delfina. Polska pozostała przy Iskrze, której seryjną produkcję rozpoczęto w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Podjęte w Moskwie decyzje praktycznie przekreśliły szanse na eksport samolotu. Także jedyny, zrealizowany w latach 1975-76 kontrakt eksportowy na dostawę 50 egzemplarzy do Indii wywołał „duże niezadowolenie” u naszego ówczesnego „Wielkiego Brata”. Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra trwała 24 lata, w trakcie których hale mieleckiego zakładu opuściło 419 maszyn. Podobne wyniki uzyskano dla kilku jej odpowiedników: Jet Provost–Strikemaster (produkcja 146 egz.), MB.326–MB.326K/Impala (ok. 760 szt.), T-37 Tweet/A37 Dragonfly (577 egz.). Formalnie w eksploatacji pozostaje jeszcze 36 samolotów tego typu pochodzących z ostatnich serii produkcyjnych. Ich wycofanie może nastąpić pod koniec 2021 roku.

Iskra jest bohaterką 29 zeszytu "Samoloty wojska polskiego". Każdorazowe rzetelne zmierzenie się z tematem wciąż latającej legendy jest wyzwaniem niemałym. O Iskrze już napisano niemalże wszystko i na wiele sposobów. Umiejętne umieszczenie tematu w określonych ramach objętościowych, a także w układzie wydawnictwa oraz stylu Autorów udało sie duetowi Fiszer-Gruszczyński w sposób całkiem niezły. Cóż zawarli w tomiku? "Powstanie konstrukcji" - 16 stron, "Rozwój i doskonalenia" - 14, "TS-11 Iskra w lotnictwie polskim" - 15 i "Opis konstrukcji - 5. Dodatkowe materiały poświęcono konstruktorowi samolotu Tadeuszowi Sołtykowi oraz zakładowi PZL Mielec. Jak zwykle jest dużo o jednostkach użytkujących Iskry oraz związanej z tym numerologii samolotów, także zespołu Biało-czerwone Iskry. Samemu zespołowi poświęcono zaś niewiele miejsca, co ma pełne uzasadnienie. Nie rozumiem jednak dlaczego nie wspomniano o kontrakcie indyjskim, jedynym sukcesie eksportowym Iskry. Wzmianka przy numerach seryjnych to moim zdaniem trochę za mało. Nie rozumiem też jak w dęblińskiej szkole w roku 1994 "główny nacisk położono na opracowanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technicznych", str. 43. Nie jest prawdą, że zbiorniki skrzydłowe znajdują się w spływowej części skrzydła, gdyż umieszczone są w kesonie skrzydła, str. 56. Przekłamaniem jest też podpis pod zdjęciem makiety Łosia z Mielca sugerujący, że jest to oryginalny samolot. Nie każdy musi wiedzieć, że to makieta, str. 60. Za manipulację z kolei należy uznać stwierdzenie, że "doświadczenie zdobyte przy programie M-15 pozwoliło stworzyć konstrukcję własnego samolotu rolniczego PZL M-18 Dromader, bez dodania, że Dromader powstał poprzez wprowadzenie licznych zmian w licencji na amerykański samolot S-2R Thrush Commander. Po tych Autorach takich "wpadek" się nie spodziewałem.

Ogólnie pozycja ciekawa i wartościowa, z minusem.

                                                 

Fiszer M., Gruszczyński J.

100 lat polskich skrzydeł

Tomik 29, TS-11 Iskra

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 - całościowe opracowanie tematu

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy

100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin

AEROMAX.pl – S1 vol. 2

Numer specjalny S1 AEROMAX.pl zatytułowany "Polskie Siły Powietrzne Su-22 arsenał vol. 1" doczekał się drugiej części. Dokończono w niej prezentację systemu uzbrojenia samolotu Su-22. 

Podstawowy materiał jest w klasycznym już dla serii "S" formacie - ramka z kilkoma zdaniami opisu danego elementu (bomba, działko, zasobnik, cel powietrzny, belka podwieszeń), uzupełniona kilkoma zdjęciami omawianego systemu. W ten sposób zaprezentowano 24 elementy. Wiele z nich jest mało znanych, nieczęsto widuje się też ich zdjęcia, zarówno na zbliżeniu, jak również samolotów z nimi podwieszonymi. W tym właśnie upatruję główną zaletę wydania - coś rzadkiego, innego niż na tysiącach zdjęć w czasopismach czy internecie.

Tym razem tekst wprowadzający zmieścił się na jednej stronie. Za to na końcu magazynu znajdziemy obszerniejszy, ośmiostronicowy, bogato ilustrowany materiał o modernizacjach polskich Su-22. Od pierwszego doposażenia i wprowadzenia nowego kamuflażu po wstąpieniu Polski do NATO poprzez kolejne propozycje modernizacji, aż po "modernizację" ostatnich osiemnastu maszyn od roku 2015. Słowo modernizacja jest w tym przypadku typowym nadużyciem marketingowym, gdyż rzeczywiście było to jedynie doposażenie. Natomiast zmiana kamuflażu przypomina mi jeden z wątków filmu "Nie ma mocnych", kiedy to Kargul i Pawlak pastą do butów przerabiają kabana na dzika. Efekt w obu przypadkach jest raczej mało budujący. Nie można też pisać o "sukcesie marketingowym" zmodernizowanego samolotu Su-22 na MSPO 2001, skoro nie przełożyło się to na żadne zamówienie. 

O (bez)sensie utrzymywania Su-22 w służbie pisałem już wcześniej.

Podobnie sprawa wygląda z rzeczywistą modernizacją, jakiej poddano maszyny w Angoli. Nie można pisać, że zakończyła się ona "całkowitym sukcesem", jeżeli zmodernizowano jedynie dwie maszyny. Propaganda sukcesu nie gorsza niż za czasów PRL.

Kilka drobnych błędów pojawiło się jedynie w tekście o modernizacjach samolotu: "... urządzeń systemy IFF", str. 28; "... w starym fabrycznym schemacie malowania fabrycznego ... ", str. 28; "Ze względu na ograniczenia czasowo przyjęto stopniową realizację ...", str. 28.

Ogólnie  pozycja bardzo ciekawa, godna polecenia.

Powiązane wpisy:

Su-22 kroplówka dla wojska i przemysłu

Aeromax.pl - fotorejestr w nowym obszarze

Aeromax.pl – rejestr statków powietrznych tura druga
Aeromax.pl-magazyn na jeden wieczór
Aeomax.pl18 – przedwczesne pogłoski
Aeromax.pl 17 - numer na pięć
Aeromax.pl-16. Magazyn dla wytrwałych wytrwałych
Aeromax.pl-15. Magazyn cienki - za cienki
Aeromax.pl-14. Na dobrym kursie
Aeromax.pl-13. Trzynastka nie musi być pechowa
Aeromax.pl-12. Pomiędzy jakością a ilością
Aeromax.pl-11. W odwrocie
Aeromax.pl-10/100
 Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria
 Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria
 Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria
Aeromax.pl. S2 i S3-seria specjalna się rozpędza
Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych
Aeromax.pl - Su-20 w numerze specjalnym
Su-7 - historia służby w Aeromax.pl
Su-7 x 3 - oczko Aeromax.pl
Aeromax.pl. SP-fotorejestr - początek cyklu

A

Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery.

Po raz pierwszy zdążyłem z lekturą bieżących-lutowych numerów obu lotnictw. O Lotnictwie już pisałem, dziś czas na Lotnictwa AI (Aviation International).

W numerze 2/2020 pierwsze pozytywne wrażenie robi okładka ze startującym lotowskim Boeingiem 737-800 i Dreamlinerem tego samego przewoźnika w tle. Gorzej jest z zamieszczonym w stopce redakcyjnej podpisem "Boeing 787 Dreamliner". Czyżby rodziła się nowa "świecka tradycja" wskazywania bohatera drugiego planu z pominięciem obiektu pierwszoplanowego.

Co z magazynu znajdziemy w moim, subiektywnym jak zwykle TOP 5.

1. FAdeA. Fabrica Argentina de Aviones. Historia i dzień dzisiejszy głównego dużego producenta samolotów w Argentynie. Co ciekawe opisano także wiele interesujących, u nas prawie nieznanych maszyn. Część pozostała w postaci projektu lub prototypu(ów). Nieliczne budowane były seryjnie, głównie na rynek lokalny. Nieco lepiej rozpoznawalne są maszyny współczesne, głównie Pampa i Pucara.

2. Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pokoleniowa wymiana sprzętu. Fajnie napisany i zilustrowany tekst o tym, co się dzieje u morskich lotników śmigłowcowych. Jest o zmodernizowanych Anakondach, oczekiwanych AW.101 oraz programie Kondor. Znajdziemy też informacje o modernizacji i rozbudowie infrastruktury bazy.

3. F-35A Lighting II w Europie. Kolejny materiał o topowym samolocie bojowym ostatnich miesięcy. Tym razem L.A. Wieliczko opisuje historię, dzień dzisiejszy i plany na przyszłość związane z Lightingiem II w poszczególnych krajach Europy, które zdecydowały się na udział w programie JSF i zakup maszyny, bądź tylko na zakup, tak jak to uczyniła Polska.

Tak przy okazji, macie może pomysł na polską nazwę maszyny?

4. Mitsubishi A7M Reppu. Minimonografia japońskiego myśliwca, następcy kultowego Zero. Można pogdybać jedynie, jak wpłynęłoby na wojnę w powietrzu na Dalekim Wschodzie masowe pojawienie się Reppu tak z rok przed końcem wojny. Tak się jednak nie stało.

5. Rejestr polskich statków powietrznych 2020. Coroczna prezentacja stanu jakościowego i ilościowego cywilnych statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce. Omówiono stan rejestru na początek bieżącego roku, który uzupełniono opisem najważniejszych zmian jakie zaszły w roku poprzednim. Jak zwykle interesujące, użyteczne informacje.

Numer zdominowały artykuły Leszka A. Wieliczko, które w liczbie czterech, zajmują niemal połowę efektywnej powierzchni magazynu. Z jednej strony fajnie, bo tego autora i jego artykuły cenię wysoko. Z drugiej jednak widać, że przy "masowej produkcji" poziom tekstów nieco, leciutko osłabł. Ponad to mniej jest materiałów innych autorów, co ogranicza im, mam nadzieję że tylko chwilowo, możliwości rozwoju. Z trzeciej strony z tym rozwojem bywa różnie, czego dowodzi pierwsza część minimonografii samolotu F-14 Tomcat - zdecydowanie najsłabszy materiał numeru. A przecież jego autor P. Henski nie jest nowicjuszem w branży. Muszę jednak przyznać, że dobrze opracował, razem z innymi, dział wiadomości, w który zwykle było niemało błędów, a tym razem nie znalazłem żadnego.

A teraz trochę konkretów:

"... 300 niewielkich pocisków mające dać efekt ...", str. 12; "IFR (Instrument Flight Rulet)", str. 20; w tabeli na str. 31 wśród europejskich nabywców F-35 zabrakło wielkiej Brytanii; "... przemieszczające się z po oderwaniu ...", str. 44; "... rozpoczął wprowadza różne modyfikacje", str. .45; "Nowe hamulce miały bardziej geometryczne kształty", str. 45; Autor konsekwentnie nieruchome części skrzydeł samolotu F-14, wcale nie takie małe, nazywa owiewkami skrzydłowymi, a wysuwane z nich małe powierzchnie aerodynamiczne "łopatkami"; spoilery służą m.in. do "wychylania samolotu", str. 48; Z tekstu wynika, że F-14 Tomcat ma dwa kokpity, przedni i tylny, str. 49; "jednoczęściowy wiatrochron owiewki", str. 50, 51; Akronim od General Purpose Bomb to nieco więcej niż "GP", str. 51; "Siedem z nich będzie użyte w ...", str. 64; Na stronie 66 na zdjęciu podpisanym "Sonda Al-Amal ..." widać śmigłowiec SH09. Powtórzone zdjęcie ze str. 4.

Oby to był jedynie krótkotrwały efekt przesilenia zimowego.

Powiązane wpisy:
Lotnictwo 2/2020 - ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości 
Lotnictwo AI 1/2019 – matematyka i gramatyka 
„Nieszczęścia chodzą parami” 
Lotnictwo AI 3/2018. Czasopisma lotnicze – droga do …? 
https://lot-nisko.blogspot.com/2018/12/lotnictwo-ai-122018-polska-jezyka.html
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei