piątek, 25 stycznia 2019

DH.106 - zwiastująca rewolucję kometa


Samolot DH.106 Comet ma swoje, poczesne miejsce w historii lotnictwa. To on przetarł szlak dla odrzutowych liniowców, które w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku zrewolucjonizowały transport lotniczy budując solidny fundament pod nadchodzącą epokę globalizacji. Nim do tego doszło, wykonano szereg prac studialnych, projektowych oraz badań różnych koncepcji przyszłego samolotu komunikacyjnego. W połowie lat czterdziestych wiadomo już było, że przyszłość transportu lotniczego należy do napędu turbinowego, w przypadku dużych maszyn dalekiego zasięgu głównie turboodrzutowego. Mając duże doświadczenie w budowie silników odrzutowych oraz pierwsze sprawdzone, niezawodne modele produkowane seryjnie, brytyjski przemysł lotniczy wysunął się na prowadzenie w wyścigu o palmę pierwszeństwa w wyścigu "szybciej, wyżej, dalej, wygodniej". Zwycięzcą pierwszego etapu okazał się De Havilland Comet, czterosilnikowy odrzutowiec pasażerski o starannie opracowanej aerodynamice. Rozwiązania konstrukcyjne, a szczególnie umieszczenie silników odrzutowych o dużym przekroju czołowym wewnątrz przykadłubowej części skrzydeł wynikało z małego ciągu ówczesnych silników. Niestety takie rozwiązanie bardzo utrudniało ich obsługę oraz zastosowanie nowych jednostek napędowych i okazało się ślepą uliczką, w którą wszedł jeszcze tylko Tupolew. Kiedy przyszedł okres próby i wskutek kilku katastrof maszyny zostały uziemione do czasu wyjaśnienia ich przyczyn, powstały po kilku latach unowocześniony model okazał sęepo prostu przestarzały i nieekonomiczny. Drugą młodość zapewniło tej ciekawej konstrukcji przybranie nowego imienia - Nimrod, pod którym znacznie przebudowane maszyny wojskowe przez wiele lat wykonywały misje rozpoznawcze i patrolowe.
Przechodząc do kolejnego tomiku Samolotów Pasażerskich Świata trudno po raz dwudziesty piąty pisać o układzie zeszytu lub wysokiej jakości szacie graficznej i druku. Można jedynie powiedzieć, że w tekście stosunkowo dużo miejsca poświęcono historii firmy De Havilland i jej konstrukcją poprzedzającym Cometa, a także samolotom pasażerskim powstałych później. Linią lotniczą prezentowaną w tomiku jest BOAC. Szkoda, że nie znaleziono miejsca na, choćby krótki, opis techniczny, który w wypadku tej przełomowej konstrukcji byłby zapewne bardzo interesujący. Sylwetka, zwłaszcza w rzucie z góry też byłaby ciekawym uzupełnieniem.
Pojawiło się, niestety kilka błędów merytorycznych: Frank Halford nie mógł zaprojektować silnika wspólnie z Frankiem Whittle`em Halfordem, str. 9. Silnik Ghost był rozwinięciem Goblina, a nie odwrotnie, str. 10. Nie można też zgodzić się ze stwierdzeniem, że "Bristol Brabazon wyprzedził swoje czasy", str. 12, gdyż okazał się on kolejną ślepą uliczką w rozwoju samolotów pasażerskich. Katastrofa Cometa G-ALYY wydarzyła się 8 kwietnia 1954 roku, a nie jak podano 8 marca, str. 31. Wręcz idiotyczne jest określenie "Instalacja chłodząca ciepło z elektroniki w zbiornikach paliwa", str. 50.
Do tego dodać należy jeszcze kilka błędów redakcyjnych:
"W skład zespołu delegowanego do zaprojektowania nowej maszyny byli m.in. ...", str. 14. W zdaniu na str. 48 niepotrzebnie dwa razy podano ten sam rok - 1995. niepotrzebne "nie-" na końcu str. 55. Powinno być też DH.106, a nie DH106, str. 62.
Pozostaje mieć nadzieję, że kolejny numer znowu będzie lepszy, staranniej opracowany.



Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 25, De Havilland Comet
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.



Powiązane wpisy:

Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

wtorek, 22 stycznia 2019

Lotnictwo AI 1/2019 – matematyka i gramatyka


2019 rok zaczynam od lektury styczniowego numeru Lotnictwa AI. Artykułów i wiadomości ze świata lotnictwa i kosmonautyki jak zwykle wiele.
Mój Top 5:
1. „Pożegnanie Japońskich Phantomów”. Ciekawie opisane pokazy z okazji „prawie pożegnania” legendarnych maszyn ze służbą w Japonii. Nie mniej interesujący jest opis ich eksploatacji, a zwłaszcza lokalnych modernizacji. Autor pisze bardzo przystępnym językiem, wyjaśniając efekty poszczególnych zmian. Czyta się bardzo dobrze.
2. „Boeing E-7A Wedgetail. Odpowiedź na wyzwania XXI wieku”. Opisane we wcześniejszym artykule „latające radary” Boeing E-3 nieuchronnie zbliżają się do końca służby. Ich następcą może okazać się odnoszący sukcesy w państwach o średnich budżetach kolejny „latający radar” Boeinga. Jednak bez charakterystycznego dysku anteny to już nie to.
3. „Zmodernizowane śmigłowce W-3WARM Anakonda w Marynarce Wojennej”. Wyczerpujący opis historii Sokołów/Anakond w Marynarce Wojennej – pierwszym ich użytkowniku w wojsku polskim. Dużo miejsca poświęcono ostatniej modernizacji/unifikacji nie szczędząc szczegółów dotyczących wyposażenia.
4. „Stulecie Sił Powietrznych Azerbejdżanu”. Mało znane, niezbyt liczne, rozwijające się we współpracy z sąsiadami lotnictwo egzotycznego dla nas kraju.
5. „Niezwykłe Boże Narodzenie”. Materiał wprowadzający w nadchodzący cykl pięćdziesiątych rocznic wydarzeń związanych z pierwszym lądowaniem człowieka na Księżycu. Bardzo fajnie napisany tekst, przystępny, wprowadzający w zawiłości wyścigu USA i ZSRR na Srebrny Glob.

Jest jeszcze kilka innych, wartych lektury tekstów.
Jak zwykle, niestety, redakcja nie ustrzegła się błędów. Na początek matematyka. Zacznę od pomyłki w liczbie Anakond przekazanych Lotnictwu MW. W nagłówku na str. 54 jest ich pięć, podczas gdy w tekście wymieniane jest sześć. No cóż, chciałoby się jeszcze więcej. W liczeniu pogubił się też P. Henski na str. 31, gdzie wylicza 6+1+11=18 samolotów E-3 zmodernizowanych do standardu E-3G, podczas gdy na kolejnej stronie mówi o planowanych 24 egzemplarzach. Trzecia pomyłka matematyczna dotyczy liczby pasów startowych na nowym stambulskim lotnisku. Cztery istniejące plus kolejne cztery to nie jest „łącznie ma być ich sześć”, str. 23. Na tej samej stronie w materiale z tytułem „Bankructwo Privatair” powtórzona jest część tekstu o lotnisku w Istambule. 

Kolejne błędy p. Henskiego: Dostawa Boeingów E-7A do Korei Południowej odbyła się w ramach programu „Pace Eye”, a nie „Pace Eagle”, str. 36. Bezsensowne jest też zdanie „Średnia wieku tych samolotów sięga obecnie 27-29 lat, str. 37. Podobnie nie tylko pierwszy, ale wszystkie cztery egzemplarze przeznaczone dla Turcji miały być zbudowane w zakładach Boeinga.
Jak zwykle, niestety w newsach można znaleźć najwięcej.
Nie można mówić o informacjach pochodzących z agencji TASS, że pochodzą one z nieoficjalnych źródeł, gdyż trudno w Rosji o źródło bardziej oficjalne. Przy okazji  „… mającej na celu utrzymać analityków w przekonaniu …” nie jest poprawne gramatycznie, str. 12. Mało wiarygodne jest też stwierdzenie, że „ … trasę tę nowy A330neo obsługiwał przez kolejne kilka tygodni służby”, jeżeli robi to od 15 grudnia, a mamy numer styczniowy, str. 22. Tu jest za szybko, podczas gdy kolumnę wyżej napisano o wypożyczeniu SSJ do Brussels Airlines, co już nie ma miejsca.
„Powyższy krok zapadł po doświadczeniach … „, str. 7 i tamże „ … Bell 412, których nie chciał dostarczyć kanadyjski”, kto? „Lot objął sprawdzenie parametrów samolotów …;, str. 8. Problem w tym, że samolot był tylko jeden. „ W grudnia następne dwa …”, str. 8. Ma trakcję, a nie trakcja, str. 9. Na str. 10 powinno być fee-for-service, a nie free-for-service. Na stronie 49 pocisk “jest napędzana”. Str. 62, „model rozwojem śmigłowca”, zamiast rozwojowym.
Słabo gramatycznie i redakcyjnie wypada też artykuł Ł. Pacholskiego o śmigłowcu Cobra. Str. 64 „Ostatecznie jedna Wielka Brytania …” zamiast jednak. „Siły Samoobrony Japonii były kolejnym eksportowym, który …”, str. 67. „… siły zbrojne w świecie śmigłowce szturmowe”, str. 68. „… a także dziesięć fabrycznie śmigłowców AH-1W”, str. 69.
Rzadko ostatnio spotykane są problemy z jakością druku. Niestety na kilku stronach mojego egzemplarza Lotnictwo AI 1/2019 druk jest lekko rozmyty, podobnie jak zdjęcia. Najgorzej jest podpisami umieszczonymi na zdjęciach, są prawie nieczytelne, str.:51, 58 i 67.
Trochę szkoda, że ponownie pośpiech i bylejakość kładzie się cieniem na bardzo ciekawych, wartościowych artykułach.
Posted by on Brak komentarzy:
Labels:

czwartek, 17 stycznia 2019

Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 - całościowe opracowanie tematu

W historii polskiego przemysłu lotniczego wyróżnić można trzy okresy, pokrywające się z okresami w historii naszego kraju: okres międzywojenny, PRL i okres współczesny - jak kto woli III RP. Pierwsze dwa są już zamknięte, możliwe do całościowej prezentacji i oceny, która jednakże nie jest łatwa i jednoznaczna.
Trudny temat powojennych losów przemysłu lotniczego podejmowany był przez wielu autorów, m.in. A. Glassa i J.Kubalańcę czy K. Plachę. W pierwszym przypadku Autorzy koncentrują się na statkach powietrznych - produktach przemysłu lotniczego, w dodatku kończąc - mam nadzieję na razie - na roku 1970. Druga pozycja jest znacznie szersza, gdyż obejmuje całą historię przemysłu lotniczego w Polsce.
Na tym tle książka J. Grzegorzewskiego Polski przemysł lotniczy 1944-1989 stanowi opracowanie kompletne, w sposób kompleksowy i wyczerpujący opisujący omawiany okres. O kompleksowości najlepiej mówi spis treści składający się z szesnastu rozdziałów, z których każdy poświęcony jest innemu przedsiębiorstwu. Po za "wielką trójką (Warszawa, Mielec, Świdnik) mamy tu także mniejsze zakłady, jak choćby "PZL" Sędziszów" czy WSK "PZL-Poznań". Nie zabrakło też miejsca dla Instytutu Lotnictwa oraz ważnych z punktu widzenia organizacji i zarządzania tą gałęzią przemysłu Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL oraz Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego "PEZETEL", bez których opis byłby niepełny. Każdy rozdział stanowi ciekawie opowiedzianą historię kolejnego przedsiębiorstwa, od chwili powstania po II wojnie światowej do? No właśnie, tu Autor wpadł w pułapkę tytułu, który ściśle domyka omawiany okres rokiem 1989. W rzeczywistości trudno jest jednoznacznie określić moment końca gospodarki socjalistycznej w przemyśle lotniczym. Granica jest nieostra. Wydaje się, że zagadnienie można rozpatrywać na dwóch powiązanych ściśle ze sobą płaszczyznach. Pierwszą są zmiany własnościowe w zakładach lotniczych i ich przejęcie przez kapitał zagraniczny. Drugim jest zmierzch produkcji statków powietrznych rodem z poprzedniego okresu lub ich dotychczasowych wersji. Niezaprzeczalnym faktem jest, że wskutek zbiegu różnych, zwykle niekorzystnych, okoliczności polski przemysł lotniczy w trakcie transformacji przeszedł liczne wstrząsy i kryzysy, w wyniku których z poprzedniej wielkości zostało niewiele. Pomimo oddzielnego rozdziału opisującego losy poszczególnych wytwórni w czasie późniejszym, Autor niekonsekwentnie opisuj niektóre z wydarzeń i konstrukcji zupełnie niezwiązanych z zakresem książki w tekście głównym, np. str. 178, 208, 214.
O wiele łatwiej było określić datę początkową - wyzwolenie kraju spod okupacji Hitlerowskiej. Większość wytwórni trzeba było odbudowywać praktycznie od zera. Głównym powodem była ewakuacja maszyn i urządzeń w głąb Rzeszy Niemieckiej oraz dalsze zniszczenia wojenne. Autor przemilcza jednak dyskretnie późniejszy rabunek pozostałego majątku przez Związek Sowiecki (np. str. 116). W książce kraj ten zresztą pokazywany jest jako przyjaciel, dostawca licencji i technologii oraz główny, bardzo dochodowy rynek zbytu. Wymownym jest, że produkcja elementów do aerobusu Ił-86 i "międzykontynentalnego samolotu komunikacyjnego Ił-96-300" jest wspominana częściej i zajmuje więcej miejsca niż np. produkcja Dromadera. Podobnie mamy "polsko-radziecki samolot rolniczy M-15", str. 393. W ogóle język, jakim napisana jest książka odpowiada bardziej okresowi Gierka niż czasom współczesnym, czego bynajmniej nie należy traktować jako wady czy chociażby słabości książki. Po części oddaje on "klimat epoki". Jest to szczególnie obecne w podkreślaniu ekspozycji statków powietrznych na targach i wystawach. Stosunek Autora do opisywanego okresu pokazuje też dwukrotnie powtarzane zdanie: "W pierwszych latach ostatniej dekady XX wieku w związku z przechodzeniem na wolnorynkowy system gospodarki w Polsce zaczął się kryzys ekonomiczny", str. 63. Zdanie fałszywe, zarówno co do przyczyn, jak i czasu początku kryzysu gospodarczego w Polsce.
Jeżeli chodzi o zakres przedstawianych wiadomości, to jest on naprawdę bardzo szeroki i ciekawy. Czasami nawet za szeroki, zwłaszcza w przypadku dokładnych opisów budowy i działania produktów z innych branż niż lotnicza. Istotnym uzupełnieniem są liczne tabele i rysunki w trzech rzutach wybranych maszyn. Co ważne, ich jakość jest zadowalająca, w odróżnieniu od wielu nieczytelnych - po prostu zbyt małych wykresów (co najmniej siedmiu) oraz wielu fatalnej jakości zdjęć, które przy dzisiejszych możliwościach technicznych nie powinny być tak niedopracowane. Tych beznadziejnych subiektywnie naliczyłem 13. Pozostając przy redakcji, jak na publikację tak poważnej instytucji jest zbyt wiele błędów gramatycznych, niepoprawnego dzielenia wyrazów oraz literówek. Redaktorzy zbytnio zaufali programowi edycyjnemu, który często, w co najmniej dwudziestu przypadkach niepotrzebnie dzieli wyrazy, np.: za kłady, str. 21; nie sprawności, str. 133.
O wiele gorzej wyglądają literówki. Z pośród dwudziestu pięciu znalezionych aż osiemnaście wystąpiło w oznaczeniach typów maszyn lub jednostkach np.: SZD-5 "Puchacz", str. 29; PZL-10 "Gawron", str. 44; 785 daN (800 KM), str. 247; TS-Iskra, str. 251; 1-22 "Iryda, str. 425; IŁ-86, str. 433, masa własna An-2P - 34,50 kg, str. 168. W takiej ilości to nie powinno się było zdarzyć. Do tego dochodzi niekonsekwencja w oznaczeniach samolotów. Na przykład raz mamy M-18 "Dromader" innym razem M18 "Dromader", str. 150. Obok siebie są różnie zastosowane cudzysłowy: "Jak-30" i L-29 Delfin, str. 74.
Poważniejszym zagadnieniem są błędy merytoryczne, jakie pojawiły się w kilku miejscach Polskiego Przemysłu Lotniczego 1944-1989.
Na str. 21 nie określono kryterium (masa, wartość), według którego "udział polskiego przemysłu lotniczego w produkcji aerobusu Ił-86 wyniósł prawie 16%".
Na str. 53 z pośród około 330 samolotów większość wyeksportowano do 18 krajów, w tym 323 do ZSRR i NRD. Czyli do pozostałych 16 krajów około siedmiu maszyn.
Nie wiem, w jaki sposób władze nie zapewniły niedoinwestowania, str. 54.
Płat samolotu wyposażony jest raczej w klapy skrzydłowe niż podskrzydłowe, str. 59, 60 ... .
W podrozdziale "Samoloty produkowane seryjnie w WSK-Okęcie w latach 1949-2000 opisano konstrukcje, które w ogóle nie były produkowane seryjnie: MD-12, PZL-105 i PZL-126.
W samolocie PZL-130 płetwa na grzbiecie kadłuba zamontowana jest przed, a nie pod statecznikiem pionowym, str. 94.
Na zdjęciu na str. 95 pokazany jest PZL-130 Orlik w wersji TC-1, o której nie ma ani słowa w tekście.
Nie jest prawdą, że wyprodukowano 10 000 samolotów An-2 w barwach Aerofłotu, str. 112.
Na str. 114 wspomniano o kole ogonowym Szpaka 4T, podczas gdy na zdjęciu wyżej wyraźnie widać płożę.
Na str. 57 podano, że w WSK-Mielec zbudowano 180 samolotów CSS-13, podczas gdy na stronie115 "około" 180.
"Stacja radiolokacyjna z czterema rakietami sygnalizacyjnymi różnego koloru", str. 125.
W samolocie An-2 zastrzałami podparty jest statecznik poziomy, nie pionowy, str. 140.
W samolocie M-15 w belki ogonowe przechodzą zbiorniki chemikaliów, nie kadłub, str. 145.
Na zdjęciu na str. 160 na pewno nie pokazano zgodnie z opisem samolotu M-20 Mewa.
WSK-Mielec nie produkowała wielozadaniowych samolotów odrzutowych, jak podano na str. 166.
Nie ma takiego tworu jak Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, str. 170.
W chwili ukazania się książki (2018) śmigłowiec Mi-2 już dawno nie był produkowany, str. 197.
Sokół SP-PSF na str. 200 jest jednym z prototypów, stronę dalej już pierwszym śmigłowcem seryjnym.
Przekładnia WR-2 stosowana była w śmigłowcu Mi-2, a nie W-3, str. 206.
Statki powietrzne uzbrojone są, w bomby, nie w bombki, niezależnie od ich wielkości, str. 208.
W historii SZD zupełnie pominięto powstanie pierwszej generacji szybowców Jantar, str. 230.
Po-2 na str. 40 jest samolotem szkolnym, nie wielozadaniowym.
Autosany nie były autobusami licencyjnymi, str. 244.
"Zmniejszyły się zamówienia wojskowe, ale rósł udział produkcji przemysłowej ..., str. 260.
Długość silnika Lis-5 wzrosła nie "do" lecz "o" 1945 mm, w stosunku do Lis-2, str. 275.
Silnik PZL-3S był silnikiem tłokowym, a nie śmigłowcowym, czemu przeczy podpis tabeli 1 na str. 284.
Produkcję części gumowych i odlewów aluminiowych trudno jest zaliczyć do obróbki galwanicznej, str. 313.
"wzrost produkowanych wyrobów", str. 360.
Silnik WN-3 ma moc 315 KM na str. 379 i 330 KM na str. 300.
Muzeum Lotnictwa w Krakowie, str. 381, nie jest poprawną, aktualną nazwą tej szacownej instytucji.
Nie wiadomo też, skąd Autor wziął prędkość przelotową Irydy, która wynosi 3000 km/h, str. 428.
Niestety, nie są to wszystkie znalezione błędy. Nie chcąc zanudzać czytelników wiele drobniejszych pominąłem. Jak na tak szacowna instytucje i uznanego Autora błędów jest stanowczo za dużo.
Pomimo przedstawionych wyżej niedociągnięć i wielu jeszcze innych, książka Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 powinna znaleźć się na półkach wszystkich entuzjastów lotnictwa polskiego oraz bibliotekach i czytelniach instytucji związanych z lotnictwem i wiedzę o nim propagujących.

Grzegorzewski J.
Polski przemysł lotniczy 1944-1989
Biblioteka historyczna Instytutu Lotnictwa, t. 13
Instytut Lotnictwa
Warszawa 2018
473 strony, twarda oprawa
Liczne zdjęcia czarnobiałe, tabele, wykresy.

Powiązane wpisy:

Polskie Konstrukcje Lotnicze t. VII – a mogła była być taka fajna książka

Polskie Konstrukcje Lotnicze Tom VI

Polskie Konstrukcje Lotnicze tom V
Polskie Konstrukcje Lotnicze Malowania t. VI – dorzynanie serii?
Nowa książka lotnicza - "Polskie wytwórnie samolotów"
Andrzej Frydrychewicz - KONSTRUKTOR

Posted by on 4 komentarze:
Labels:

sobota, 12 stycznia 2019

Boeing 727- udany kompromis


U zarania epoki odrzutowców pasażerskich Boeing przyjął taktykę "konserwatywnego postępu", budując maszyny nowoczesne, wytyczające nowe kierunki lotniczego transportu pasażerskiego, dostosowane jednocześnie do aktualnych realiów rynku lotniczego i poziomu techniki. Jej efektem był trójsilnikowy model B727, który pojawił się pomiędzy czterosilnikowym B707, a dwusilnikowym B737. W owym czasie, dla potrzeb głównego rynku Boeinga, czyli linii wewnętrznych USA, cztery silniki to było już za dużo - za drogo. Z kolei dwa silniki to jeszcze za mało - dawały za mało: ciągu, bezpieczeństwa i możliwości operacyjnych. Prawidłowość takiego podejścia potwierdziło życie. Boeing 727 sprzedał się przez niemal ćwierć wieku w ponad 1800 egzemplarzach - największej liczbie ze wszystkich liniowców trójsilnikowych. Gdy sytuacja dojrzała do dwusilnikowców, następny model B737 bił i nadal bije rekordy popularności przekraczając magiczną liczbę 10 000 zbudowanych egzemplarzy. W tym miejscu należy dodać, że w czterosilnikowym B707, trójsilnikowym B727 i dwusilnikowym B737 wykorzystano ten sam kadłub, oczywiście dostosowany do wymagań kolejnych konstrukcji.
W Boeingu 727 w nieomal mistrzowski sposób połączono wymagania operowania z lotnisk o niższych parametrach i standardach obsługi z mniejszymi w stosunku do poprzedników kosztami eksploatacji. Zastosowano bardzo bogatą mechanizację skrzydła oraz pomocniczą jednostkę zasilającą APU - po raz pierwszy w odrzutowcu pasażerskim. Dziś B727 podobnie jak pozostałe pasażerskie trójsilnikowce przechodzi do historii. Tym bardziej mnie cieszy, że w ubiegłym roku mogłem być świadkiem, niestety nocnej, rotacji jednego z ostatnich towarowych B727.
Poświęcony Boeingowi 737 dwudziesty czwarty zeszyt SPŚ posiada klasyczny dla serii układ. Jak zwykle profesjonalny tekst opisuje historię konstrukcji począwszy od jej genezy, poprzez prace konstrukcyjne, oblot prototypu i certyfikację, po służbę u głównych użytkowników. Jest też opis techniczny, choć bez żadnych schematów i rysunków. Wszystko uzupełnia krótka historia hiszpańskiej linii lotniczej Iberia. Słowem klasyka.

Przechodząc do zawartości tomiku, muszę niestety przyznać, że nie jest to ten, na który czekam od początku serii - ten bez wad. Autorzy pogubili się z zakładami i lotniskami Boeinga w okolicy Seattle. Po pierwsze lądowanie po pierwszym locie odbyło się raczej w Boeing Field w Seattle (str. 31). Na podanym w tekście lotnisku Paine Field w Everett Boeing zaczął budować swoje zakłady trzy lata później. Podobnie niemożliwe było aby "Zakłady w Seattle zostały w następnych dwóch latach zdominowane przez kolejne B727 - co miesiąc fabrykę opuszczało kilkanaście maszyn" (str. 40), gdyż B727 budowane były w zakładach w Renton, o czy zresztą napisano w podpisie zdjęcia na str. 18. Trudno też się zgodzić, aby elementy śmigła o średnicy 3,05 m nazywać łopatkami, a nie łopatami, str. 43.
Na stronach 20-21 zamieszczono piękne zdjęcie muzealnego egzemplarza B727. Problem polega na tym, że jest to zdjęcie z Museum of Science and Industry, w Chicago, a nie jak podano w podpisie Museum of Flight w Seattle! Nie mogę się też zgodzić ze stwierdzeniem, że układ płatowca z silnikami umieszczonymi z tyłu kadłuba "... stał się w późniejszych latach niejako klasycznym i jest stosowany do dziś w samolotach dyspozycyjnych", str. 15. A co z opisywanymi we wcześniejszych numerach Bombardierami CRJ czy Embraerami 135/145? Wydatek paliwa nie jest terminem, który może być stosowany w zastępstwie zużycia paliwa, str. 33. Rejsy z Hiszpanii na Majorkę nie mogą być nazwane transatlantyckimi, str.62.
Zdarzają się też wpadki językowe i redakcyjne. "... dokonały wyboru B727 na swój przyszły samolot, pokonując Tridenta", "... został przebudowany do standardu "liniowego" i wypożyczony na rok liniom All Nippon, przewożąc pasażerów z Tokio do Sapporo ...", oba na str. 34. "Szczegółowy projekt i wykonanie oprzyrządowania nowej wersji zajęły około rok ...", str. 38. "... modyfikacje systemu mechanizacji płatu pozwalających na ...", str. 45. "... B727QF jest około 550 cięższy od ...", str. 47. Nie wiem także czy slangowe "... zawieszone zostały loty na Kanary", str. 61, oraz raczej nieznany ogółowi skrót "... z Sewilli do Laracha w Mar., ...", str. 60, powinny znaleźć się w tego typu publikacji.
Jak widać, zarówno Autorzy, jak i redakcja zadbali tym razem o to, abym miał o czym pisać.


Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 24, Boeing 727
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:



Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,
Subskrybuj: Posty (Atom)