lot-nisko: Boeing 737 – wtopa na MAXa?

Boeing 737 ponownie trafił na czołówki niemal wszystkich mediów na świecie. W cień odeszły jednak wspaniałe wyniki sprzedaży pierwszego odrzutowca pasażerskiego zbudowanego w przeszło dziesięciu tysiącach egzemplarzy, stanowiącego trzon floty wielu wiodących przewoźników lotniczych oraz jego znaczenie dla rozwoju masowej komunikacji lotniczej. Dziś liczy się tylko zawieszenie lotów B737 MAX, błędy popełnione przez producenta i FAA w procesie produkcji i certyfikacji nowej wersji samolotu oraz podstawowe pytanie, czy MAX jest bezpieczny?

Historia modelu 737 zaczyna sie w połowie lat sześćdziesiątych i do lat dziewięćdziesiątych jest bardzo podobna do historii innych samolotów pasażerskich. Do zakończenia, z końcem XX wieku, produkcji samolotów drugiej generacji zwanej "classic" zbudowano 1113 maszyn, co w połączeniu z 1144 maszynami pierwszej daje całkiem przyzwoity wynik.

Przełomem w historii B737 było opracowanie trzeciej generacji maszyn nazwanych jakże trafnie NG-Next Generation. Konkurencja ze strony Airbusa A320 i ciągła pogoń linii lotniczych za obniżeniem kosztów skłoniły koncern z Seattle do połączenia sprawdzonej konstrukcji z nowymi silnikami oraz rozwiązaniami w zakresie aerodynamiki i awioniki. Samolot odniósł ogromny sukces, wnosząc znaczący wkład w rozwój tradycyjnych linii lotniczych, a zwłaszcza tzw. low costów, w największym chyba stopniu w historii przyczyniając się do upowszechnienia podróży lotniczych wśród mniej zamożnej części społeczeństw. Sukces potwierdza zbudowanie w ciągu niespełna 23 lat ponad siedmiu tysięcy B737, w czterech wersjach: 600, 700, 800 i 900. Świat jednak nie stoi w miejscu i to co było superefektywne przed dwoma dekadami, dziś już takie nie jest. Dodatkowo oddech konkurencji w postaci drugiej generacji Airbusów A320 neo wymusił na Boeingu pójście krok dalej. Niestety możliwości płatowca projektowanego prawie pół wieku wcześniej, do innych, mniejszych silników oraz innych wymagań linii lotniczych już się prawie wyczerpały. Jednakże menagerowie Boeinga nie zdecydowali się na opracowanie nowej konstrukcji, lecz jeszcze jedno unowocześnienie sprawdzonego modelu 737. Dały o sobie znać pościg za szybkim zyskiem i rywalizacja z Airbusem. Niestety pod skrzydłem "starego" B737NG było zbyt mało miejsca dla silników o większej średnicy, a podwyższenie podwozia wymagałoby poważnych zmian konstrukcyjnych pozbawiających modernizację ekonomicznego sensu. W efekcie silniki wręcz "wepchnięto" w płat i tylko nieznacznie podwyższono podwozie przednie. Reszty dopełniły bardziej ekonomiczne silniki, dopracowana aerodynamika, nowa awionika i efektywny marketing. Samolot wydawał się skazany na sukces. Niestety dwie katastrofy, które wydarzyły się niedługo po sobie w podobnych, rzucających cień na producenta, okolicznościach położyły się cieniem na MAXie.

Do tego zaczęły wychodzić na światło dzienne liczne "zaniedbania" w procesie projektowania i certyfikacji typu oraz w szkoleniu pilotów. Wszystko w wyniku presji czasu i wyników sprzedaży. Skutkiem tego jest zawieszenie lotów komercyjnych MAXów na całym świecie, kolosalne straty producenta oraz to co najważniejsze - utrata zaufania pasażerów i linii lotniczych do typu i producenta. Jak się to wszystko skończy, dziś nie wiadomo. Oby jak najlepiej, zwłaszcza dla pasażerów.

W ten ciekawy czas idealnie trafia 31 tomik Samolotów Pasażerskich Świata, którego bohaterami są dwie najnowsze generacje Boeinga 737: NG i MAX. Dobrze jest poznać zwięźle przedstawioną historię firmy Boeing oraz jej najliczniejszego cywilnego produktu, tym bardziej, że niemal każdy z czytelników miał okazję tego typu samolotem lecieć, lub chociażby widzieć go na lotnisku lub na niebie.

Podobnie, jak w poprzednim tomiku, już na początku redakcja zalicza wpadkę. Na stronach 4-5 jest interesujące zdjęcie pięciu maszyn w barwach różnych przewoźników. Problem polega na tym, że są to boeingi 727! Co gorsza to samo zdjęcie powtórzono na stronie 13, już z poprawnym podpisem! Są też zdjęcia wymagające pochwały, szczególnie na str. 51 gdzie pokazano w widoku z przodu wersje NG i MAX, ukazując sugestywnie zasadnicze różnice konstrukcyjne pomiędzy nimi. Ostatnie sześć stron zajmuje historia linii dominującej w użyciu B737-800, doskonale u nas znanej - Ryanair. Ponownie zabrakło mi jednak rysunku maszyny w trzech rzutach i przykładowych schematów aranżacji pokładu pasażerskiego. Byłoby to znacznie lepsze od kolejnego, skąd inąd dobrego, zdjęcia samolotu.

Przechodząc do zauważonych błędów zacznę od niekonsekwencji oznaczania typów samolotów. Na str. 11 mamy BAC-111, podczas gdy na str. 60 jest poprawnie BAC 1-11. Na stronie 17 pomylono wersję 700 z 800. "... uruchomieniem odpowiedniego tempa produkcji seryjnej ...", str. 28. TCAS (Trafic Alert and Collision Avoidance System) nie ostrzega przed kolizją z ziemią, str. 55. W tabeli z danymi technicznymi ( str. 57) brak jest szybkości w kts, której obecność sugeruje kolumna z charakterystyką podawanych parametrów. Na str. 63 napisano, że 2006 w roku Ryanair posiadał 1000 samolotów!

Można było sie bardziej postarać.