lot-nisko: Lockheed L-1011 Tristar – „najsłabszy” z trzech

Pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku trzy wielkie koncerny lotnicze z USA opracowały konstrukcje bardzo dużych samolotów pasażerskich, tworząc podwaliny pod zupełnie nową kategorię maszyn szerokokadłubowych (ang. wide-body lub twin-aisle aircraft), które w znacznej mierze zrewolucjonizowały lotniczy transport pasażerski. Losy całej trójki okazały się złożone, a przyszłość bardzo różna. Największy sukces odniósł ciągle produkowany Boeing 747 JamboJet, który na kilka dekad stał się ikoną lotnictwa pasażerskiego. Znacznie mniejszy sukces osiągnął McDonnell Douglas DC-10, choć przedłużenie jego obecności na rynku w postaci zmodernizowanego MD-11, sukces wojskowego KC-10 oraz popularna konwersja na maszyny towarowe sprawiły, że jeszcze przez wiele lat maszyny tej rodziny będą widywane na lotniskach. Znacznie gorzej powiodło się modelowi L-1011 TriStar zbudowanemu przez Lockheeda w zaledwie 250 egzemplarzach. Paradoksalnie ta właśnie maszyna posiadała najnowocześniejsze, najbardziej zaawansowane rozwiązania techniczne. W trakcie eksploatacji okazała się też bardzo bezpieczna, niezawodna i ekonomiczna. Jednak przegrała walkę o rynek szerokokadłubowców. Po za błędami w zarządzaniu programem i w merketingu, do braku sukcesu rynkowego przyczyniły się problemy z nowymi, jak na owe czasy bardzo nowoczesnymi silnikami Rolls-Royce RB211. Paradoksalnie silnik ten po długotrwałym i kosztownym dopracowaniu, które poważnie przyczyniło się do bankructwa jego producenta, okazał się bardzo udany i znalazł szerokie zastosowanie w samolotach pasażerskich. Jednakże opóźnienia w certyfikacji TriStara, a wkrótce i kryzys naftowy znacząco zmniejszyły popyt na L-1011. W konsekwencji dziś w służbie pozostaje jedynie jedna/dwie maszyny, a ostatni samolot pasażerski Lockheeda praktycznie przeszedł do historii.

Dwudziesty pierwszy tomik Samolotów Pasażerskich świata, jako kolejny z rzędu należy zaliczyć do jednych z najlepszych w serii. Ma wszystkie pozytywne cechy poprzedników: szata graficzna, papier, zdjęcia, tekst. Klasyczny już układ tekstu obejmuje genezę konstrukcji, przypominając jednocześnie olbrzymie doświadczenie i sukcesy dużych samolotów pasażerskich/transportowych Lockheeda: Constellation, Electra, Starlifter i Galaxy. Dalej znajdziemy opis opracowania, budowy i wprowadzenia do eksploatacji TriStara. Znaczące miejsce znajduje historia eksploatacji L-1011 w liniach lotniczych oraz „w mundurze” w służbie Royal Air Force. Nie zapomniano także o próbach konwersji maszyn pasażerskich na transportowe oraz losach ostatniego egzemplarza służącego w firmie Orbital ATK jako latająca wyrzutnia małych rakiet kosmicznych Pegasus. Jest też schemat rozkładu miejsc pasażerskich oraz sylwetki boczne podstawowych wariantów. Do tego jak zwykle tabela z danymi technicznymi, w której nie dopatrzyłem się żadnych nieprawidłowości. Jak zwykle ostatnie cztery strony to historia linii lotniczej, tym razem TAP Portugal.

Na str. 32 przydarzyła się wpadka z MTOW – 20 4110 kg. Trochę niegramatyczna jest wymienianka „… przerzutu wojska z baz Wielkiej Brytanii, Cypru i Niemczech”, str. 50. Nie do końca zgadza się stwierdzenie w podpisie do rysunku na str. 56, gdzie jest mowa o rakiecie umieszczonej w specjalnej osłonie. Za niepoprawne politycznie i merytorycznie może być uznane użycie wręcz trącącego rasizmem terminu „”czarny” kontynent”, zamiast powszechnego czarny ląd, str. 61.

Od kilku tomików SPŚ trzymają naprawdę wysoki poziom. Mam jednak obawy o numer następny, którego reklama na ostatniej stronie zeszytu nr 21 mówi w tytule o Airbusach A300/310 zamiast A330/340. Może nie przeniesie się to na numer im poświęcony.