Andrzej Frydrychewicz - KONSTRUKTOR

Chyba nikomu, kto chociażby pobieżnie zetknął się z polskimi konstrukcjami lotniczymi nie jest obce nazwisko Frydrychewicz. Skonstruowane pod Jego kierunkiem: Wilga, Kruk, Orlik i kilka mniej znanych maszyn gwarantuje Panu Andrzejowi poczesne miejsce w gronie polskich konstruktorów lotniczych.

Ostatnio nadarzyła się okazja by bliżej Go poznać, za sprawą wydanej przez wydawnictwo Galaktyka książki „Konstruktor, 26 rozmów z Andrzejem Frydrychewiczem”. Jak wskazuje tytuł jest ona zapisem rozmów Autora – Andrzeja A. Mroczka ze słynnym konstruktorem. 25 z nich przeprowadzono od kwietnia 2010 roku do marca 2013 roku. Ostatnią będącą swego rodzaju epilogiem odbyto trzy lata później, w marcu 2016 roku.

Pierwszy kontakt z "Konstruktorem" dostarcza samych pozytywnych wrażeń. Piękna okładka, dobry papier, liczne rysunki i zdjęcia naprawdę wysokiej jakości, aż zapraszają do lektury.

Konwencja rozmowy p. Mroczka, elokwentnego i znającego zagadnienia lotnicze przyjaciela głównego bohatera, bardziej niż sucha biografia pozwala poznać bohatera publikacji, jego poglądy i przemyślenia, słowem poznać człowieka. Co więcej wydaje się, że obraz jaki maluje się w umyśle czytelnika jest nie do końca tożsamy z zamierzeniami Autora i Bohatera. Czytelnikowi zostawiono szerokie pole do przemyśleń i oceny, które poszerza znacząco konwencja rozmowy, wprowadzająca jednakże pewien chaos zarówno narracyjny, jak i czasoprzestrzenny.

Wątków biograficznych w książce jest mało, a tych nie związanych z lotnictwem tyle co kot napłakał. Wyraźnie widać, że aktywność zawodowa – konstruowanie samolotów stanowi dominujący aspekt życia Pana Frydrychewicza. Wiodące tematy kolejnych rozmów są mniej lub bardziej związane z bieżąca działalnością Konstruktora, którego głównym działem w tym czasie jest Family Jet, który z czasem przekształca się w Flarisa budowanego w jeleniogórskiej firmie Metal-Master. Poznajemy fascynującą i pogmatwaną historię powstawania pierwszego polskiego samolotu cywilnego z napędem odrzutowym. O przepraszam, pierwszym - pytanie tylko na ile polskim - był M-15 Belphegor, o którym Pan Andrzej ma jednoznacznie negatywne zdanie. I tu pojawia się jeden ze smaczków książki -  kulisy odrzucenia w Moskwie perspektywicznego projektu samolotu rolniczego M-14 na rzecz "bratniej pomocy" w postaci konstruktora Izmaiłowa i jego nowatorskiej idei odrzutowca rolniczego. Podobnych ciekawostek jest wiele: „psucie” Wilgi przez T. Sołytka, wymagania „towarzyszy” z DOSSAF skutkujące jej poważną "nadwagą", kulisy „Rajdu bałkańskiego”, „utopienie” programu Skorpiona, szanse eksportowe Kruka w Argentynie, Wilgi w Kanadzie i UK czy Orlika w Kolumbii, Izraelu czy RPA. Przy okazji odsłaniane są kulisy prywatyzacji polskich fabryk przemysłu lotniczego oraz nie zawsze uczciwych praktyk ludzi z lotnictwem związanych. Tu powinna pojawić się długa lista mniej lub bardziej znanych osób, którą znajdziecie w książce, nie tu.napawa optymizmem. Większość nadziei pokładanych we Flarisie, Osie, Harnasiu, European Regional Jet czy Grocie-2 nie ziściła się. Niestety przeciągające się niemiłosiernie prace, w czasach gdy jutro to już przeszłość, nie dają zbyt wielkiej nadziei na szczęśliwy finał choćby jednego projektu.

Wracając do Flarisa, w trakcie rozmów odsłaniane są kulisy nie tylko powstawania tej innowacyjnej konstrukcji, lecz przede wszystkim zmagania właściciela firmy Metal-Master p. Ładzińskiego z przeciwnościami losu i "oporem" ludzi, w dążeniu do zbudowania i wdrożenia maszyny. I tu pojawia się sprawa silnika do Flarisa, którego sprzedaży sukcesywnie odmawiała firma Pratt & Whitney. Ponownie wracamy do kwestii związanych z "układami" rządzącymi w przemyśle lotniczym.

Zapoznając się w trakcie rozmów z kolejnymi projektami koncepcyjnymi nowych samolotów pomysłu Andrzeja Frydrychewicza można śmiało stwierdzić, że należy on do wizjonerów lotnictwa i gdyby przyszło mu żyć w innym czasie i miejscu, być może dorównał by Rutanowi, Tankowi lub braciom Wright.

Andrzej Frydrychewicz nie kryje swojego krytycyzmu wobec transformacji polskiego przemysłu lotniczego, która polegała na oddaniu głupio i za bezcen dobrze prosperujących zakładów w obce ręce, przez co zostały sprowadzone do roli montowni podrzędnych części do produktów wielkich koncernów lotniczych. Na poparcie swoich poglądów przytacza wiele, często nieznanych faktów i zdarzeń rzucających nowe światło na tamte czasy i wydarzenia. Jest też bezkompromisowy w wyrażaniu opinii o niektórych projektach. Najbardziej dostaje się nie tylko M-15, ale i Irydzie „Nie ma irydy, bo zamiarem autorów nie było zrobienie samolotu, tylko robienie samolotu”.

Zastanawiające jest, że wśród wielu wymienianych na przestrzeni lat ludzi większość pokazywana jest w nienajlepszym świetle, a z wieloma z nich drogi Pana Andrzeja dawno się rozeszły. Pytanie czy jest to bardziej syndrom „polskiego piekiełka” czy efekt trudnego charakteru „wizjonera” pozostawiam bez odpowiedzi.

Pewnym cieniem na autorytecie Bohatera kładą się nieścisłości i błędy, jaki w książce można znaleźć. O ile można by przejść nad nimi do porządku dziennego w przypadku poczatkującego dziennikarza lub konstruktora, o tyle w przypadku osoby o takim dorobku nie powinny mieć miejsca. W kilku przypadkach, umieszczone w głębszym kontekście tekstu służą one podkreśleniu osiągnięć lub poglądów Bohatera, co budzi mój stanowczy protest.

- CL-415 zabiera ponad 6100 kg wody, a nie 3000 (s.19), tyle co projektowany przez p. Frydrychewicza Pelikan.

- Nie zgodne z faktami jest także stwierdzenie, że „Rumuni kupili bombowce Łoś”. Także myśliwce P.11 zakupili w wersji „b”, a nie jak podano „c”.

- Chiński samolot pasażerski ARJ nie jest konkurencyjny dla francusko-włoskiego ATR czy kanadyjskich bombardierów (s. , gdyż jest samolotem zupełnie innej kategorii (napęd, loczba miejsc).

- Ze stwierdzeniem, że "CASA 295M to samolot do komunikacji regionalnej dostosowany tylko dla potrzeb wojska” też trudno jest się zgodzić. Co prawda jej pierwotna wersja CN-235 była samolotem „wielozadaniowym” lecz bardziej wojskowym transportowcem niż samolotem pasażerskim, przez co na rynku cywilnym poniosła sromotną klęskę.

- Bohater myli czechosłowackiego Delfina z Albatrosem (s. 105), co zajmując się samolotami szkolno-treningowymi nie powinno mieć miejsca.

- An-2 nie powstał w roku 1948 (s.64), gdyż pierwszy lot prototypu miał miejsce w sierpniu 1947.

- Eksperymentalny samolot ze skrzydłami o ujemnym skosie to Grumman X-29, a nie XC-29 (s.73).

- Przednie usterzenie poziome (kaczka, canard) posiadał tylko Tu-144, Concorde takiego nie miał (s.77).

Podsumowując, książka jest warta polecenia, zwłaszcza tym, którzy interesują się polskimi konstrukcjami lotniczymi oraz "naszym" przemysłem lotniczym ostatniego półwiecza. Ciekawa, nietuzinkowa opowieść, doskonała szata graficzna oraz przystępna cena stanowią jej niewątpliwe atuty.

Andrzej A. Mroczek
KONSTRUKTOR
26 rozmów z Andrzejem Frydrychewiczem
Galaktyka Sp. z o.o.
Łódź 2016
Twarda okładka, stron 374, liczne zdjęcia i rysunki

lot-nisko.blog.pl

3 I 2017

Powiązane posty:

Polskie konstrukcje lotnicze tom VI
Wilga w TBiU
PZL-130 Orlik - ostatni akord eksportowej niemocy