lot-nisko: Bombardier CRJ, Samoloty Pasażerskie Świata t. 8

W sprzedaży pojawił się ósmy numer SPS więc za nami już 1/5 serii, można już chyba wyciągać pierwsze wnioski. Podstawowy – poziom zeszytów jest nierówny, obok fajnych, dobrze napisanych, z niewielką ilością błędów trafiają się numery słabsze. Do tych ostatnich zaliczam aktualny tomik poświęcony rodzinie odrzutowych samolotów Canadair Regional Jet. Samoloty tej serii, głównie w barwach Lufthansy są częstym, można rzec codziennym widokiem na polskich lotniskach. Wielu z nas udając się w długie podróże zaczyna je lub kończy na pokładach niemieckich CRJ-ek. Na sukces jaki odniósł kanadyjski Bombardier CRJ-ami złożyło się kilka elementów: przemyślana i perspektywiczna polityka rozwojowa konstrukcji, dalekowzroczność ówczesnych władz koncernu, sprzyjająca sytuacja na rynku przewozów lotniczych oraz producentów samolotów regionalnych, a także wykorzystanie jako bazy doskonałego samolotu dyspozycyjnego CL-600 Challenger, który dał początek całej serii BizJetów, które również odniosły wielki sukces rynkowy. Szkoda, że o tym nie wspomniano w książeczce, gdyż bardziej związane by to było z tematem zeszytu nisz opis poszczególnych elementów konstrukcji samolotów, który zajmuje ponad ¼ numeru. Niewątpliwie takie informacje też są ważne, tylko czy o tym miała być ta seria? Czy tego typu wypełniacz jest tym czego czytelnik oczekuje? Przy okazji „dydaktycznej” części książeczki nie pokuszono się o wyjaśnienie, raczej nie znanych czytelnikowi skrótów: FADEC, TCAS, HGS, VNAV WAAS/LPV i EFB.

Do układu i grafiki serii już przywykłem. Do języka, w szczególności „układu dolnopłatu” powoli też. Gorzej z błędami merytorycznymi. Rejsy o długości do 3000 km dotychczas zarezerwowane były raczej do wąskokadłubowych maszyn Boeinga i Airbusa z rodzin B737 i A320, a nie jak pisze Autor „… dla szerokokadłubowych Airbusów i Boeingów” czyli w tym czasie modeli B767, B777, A330/340 (str. 16). Dla przejrzystości wskazane by było, aby rozstaw foteli podawany był konsekwentnie w caklach lub centymetrach, a nie jak popadnie (str. 33). Do jakiej linii należał CRJ 100RL, który rozbił się w pobliżu Erywania też nie podano (str. 38). Pisząc o przejęciu 70 % rynku (str. 15) nie podano czy chodzi o ujęcie wartościowe czy ilościowe, a to zupełnie różne kryteria. Dalej pomylono Tu-334 z Tu 324 (str. 18). „Do początku 1997 roku zebrano 67 zamówień potwierdzonych i opcji od ośmiu linii lotniczych…” Zapewne chodziło o zamówienia na 67 maszyn, a to nie to samo (str.20). Trudno także uznać za poprawne nazwanie „migołapką” urządzenia spowalniające samoloty po wytoczeniu się z pasa na lotnisku w Carleston w USA (str. 39). Opis do zdjęcia na str. 47 brzmi „Duraluminiowa struktura skrzydła samolotu komunikacyjnego”. Problem w tym, że na zdjęciu widzimy nie skrzydło, usterzenie ATR-a. Na stronie 56 pomylono Fokkera 28 z Fokkerem 27, zupełnie inną konstrukcją. W tabeli na str. 62-3 dla parametrów wspólnych dla wszystkich wersji podano je tylko dla CRJ100/200, zamiast uwspólnić dla wszystkich. Czytelnik nie musi się tego domyśleć. W wierszu prędkości niepotrzebnie powtórzono jednostki w każdej komórce. Nie wiadomo też, po co wysokość dla wersji CRJ 1000 podano z większą dokładnością niż dla pozostałych.

Do tego dochodzi jeszcze sporo błędów językowych. Wymienię tylko „najciekawsze”.

Dwaj pozostali członkowie załogi i 21 pasażerów przeżyli (str. 36), „… wkrótce przed wschodem słońca „ (str. 37), „Rozpadł się i zajął ogniem, a następnie rozbił się w lesie (str. 39). Większość błędów językowych i logicznych znalazła się w rozdziale „Tylko 10 katastrof”, z którym Autor tekstu sobie nie bardzo poradził sprowadzając tomik na krawędź katastrofy.

Z żalem muszę stwierdzić, że nie są to wszystkie błędy jakie znalazłem w tomiku. Dla porządku dodam tylko, że autorem tekstu jest znany ze Skrzydlatej Polski Bartosz Głowacki, którego wiele znacznie lepszych tekstów miałem okazję czytać.