lot-nisko: PZL-130 Orlik - ostatni akord eksportowej niemocy

Samoloty szkolno-treningowe w lotnictwie polskim stanowiły swego rodzaju wyjątek, gdyż, były najbardziej polskimi statkami powietrznymi latającymi po II wojnie światowej z szachownicą. Wszystkie one dobrze się przysłużyły szkoleniu pilotów wojskowych. Wielu z nich do dziś wspomina je z wielkim sentymentem. Co więcej, trzy z czterech produkowanych seryjnie maszyn powstały w biurze prof. Tadeusza Sołtyka. Parafrazując tekst z kultowego film Barei "to były samoloty na miarę naszych możliwości". Pomimo skromnych możliwości zrujnowanego wojną przemysłu Junaki stanowiły olbrzymi postęp w porównaniu do archaicznych Po-2. Kolejny TS-8 Bies był już nowoczesnym, jak na warunki bloku wschodniego, samolotem szkolno treningowym wyposażonym w nie do końca niezawodny, jednakże polski silnik WN-3. TS-11 Iskra jest już dziś samolotem legendą. Ten smukły, naspędzany polskim silnikiem samolot na ponad pół wieku stał się podstawowym sprzętem, na którym wykształciły swoje skrzydła całe pokolenia pilotów odrzutowców bojowych. Później powstała Iryda, ale o niej przy okazji 39 tomiku SWP. W latach osiemdziesiątych, podążając za trendami światowymi opracowano w Polsce nowoczesny samolot szkolno treningowy, który pomimo pierwotnego napędu tłokowego od początku pomyślany był jako maszyna z silnikiem turbośmigłowym.

Cechą wspólną tych konstrukcji był ich lokalny zasięg. Tylko dwa Biesy i pięćdziesiąt Iskier udało się wyeksportować jako samoloty fabrycznie nowe. Na tak "duży" sukces złożyło się wiele czynników: politycznych, ekonomicznych, technicznych, ekonomicznych i licho wie jakich jeszcze. Faktem jest, że nad sprzedażą tych maszyn ciążyło jakieś fatum. Zdaje się, że nadal ciąży, gdyż pomimo stałego unowocześniania konstrukcji i wyposażenia PZL-130 i wielu prób zainteresowania nim sił powietrznych innych państw m.in.: Izraela, RPA Kolumbiii, Indii, efekt ciągle jest zerowy. Praktycznie jedynym użytkownikiem niespełna tysiąca wspomnianych maszyn wspomnianych czterech typów były polskie siły zbrojne. Dziś Orlik, podobnie jak jego wytwórnia jest własnością Airbusa, Iskry odchodzą do rezerwy, a wcześniejsze typy to już tylko historia, tak jak i przyczyny tej eksportowej niemocy. Szkoda, gdyż eksport zapewniłby nie tylko dewizy, ale przede wszystkim rozwój bazy produkcyjnej, technologii produkcji i doświadczenie w eksploatacji samolotów, co stanowiłoby bazę do opracowania nowych, lepszych prototypów, a może i maszyn seryjnych. I choć dziś jest to temat do dyskusji i sporów historyków i sympatyków lotnictwa, nic więcej, warto go przypomnieć.

Pierwotnie napędzany radzieckim silnikiem gwiazdowym M-14pm Orlik nie zachwycił osiągami. Sytuacji nie poprawiła polska modyfikacja silnika oznaczona PZL K-8AA. Oczywistym było, że optymalnym napędem dla Orlika będzie kanadyjski turbinowy silnik PT6A, którego użycie przetestowano na "eksportowych" prototypach. W tym czasie "na miarę naszych możliwości" był jednak tylko czeski silnik turbinowy M601 napędzający skąd inąd bardzo udany samolot pasażerski L-410 Turbolet. Adaptacja silnika do lotów akrobacyjnych była, powiedzmy taka sobie, co razem z dużym momentem odśmigłowym, mimo znaczącego wzrostu mocy nie uczyniło z Orlika rasowego akrobaty. Jednakże mieliśmy względnie nowoczesny samolot szkolno-treningowy, na miarę naszych możliwości. Niewątpliwym sukcesem było znalezienie środków na produkcję seryjną tych maszyn. Dziś część z nich została zmodernizowana do standardu TC-II, który w końcu otrzymał docelowy silnik oraz nowe skrzydła polepszające, dotychczas dalekie od ideału właściwości pilotażowe maszyny. Do tego, idąc z duchem czasu, zmieniono awionikę na cyfrową firma Garmin, dzięki czemu uzyskano "prawie" nowy samolot. Finalną wersją Orlika jest PZL-130MPT, w którym oprócz drobniejszych udoskonaleń zastosowano unowocześnione wyposażenie w standardzie "Glass cockpit" z wyświetlaczem HUD i systemem HOTAS. Niestety i ta propozycja nie spotkała się z uwieńczonym sukcesem zainteresowaniem klientów zagranicznych.

15 zeszyt Samolotów wojska polskiego ma jak najbardziej klasyczny dla serii układ: 18 stron o genezie i rozwoju konstrukcji, 15 o eksploatacji i rozwoju, 14 o Zespole Akrobacyjnym "Orlik" z wieloma ich zdjęciami w locie w różnych ugrupowaniach, 4 strony o Andrzeju Frydrychewiczu konstruktorze Orlika, osiem opisu technicznego oraz para stron o firmie PZL-ETC Aerospace Industries. Wszystko ciekawie opisane, z osadzeniem w realiach czasów, w których maszyna powstawała, służyła i nadal służy.

Na koniec jak zwykle przegląd "niedociągnięć": samolot, w tym odrzutowy ma właściwości lotne, właściwości lotu to coś innego, str. 3; nie podano daty katastrofy prototypu SP-PRF, str. 16/17; w samolotach o napędzie śmigłowym występuje spadek mocy silnika oraz ciągu śmigła, nie ciągu silnika, str. 27; Na wyposażeniu Akademickiego Centrum Szkolenia Lotniczego LAW są samoloty Diamond DA-20, a nie DA-36, str. 31; Nie jest prawdą, że Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego kiedykolwiek nosiło nazwę Komitet Badań Naukowych, str. 33; na końcu skrzydła powstaje wir brzegowy, nie zaskrzydłowy, str. 33; na str. 36 dwa razy powtórzono niemal cały akapit; W Aenie-3M modyfikacja nie polegała tylko na zastosowaniu silnika turbośmigłowego, lecz przede wszystkim skrzydeł z samolotu PZL-106 Kruk, str. 53; Flaris już lata-przechodzi próby w locie od pięciu miesięcy, co nie zostało skorygowane w podpisie do zdjęcia na str. 55 - Samoloty Pasażerskie Świata są bardziej aktualne.

Zasmuca fakt, że wzrasta liczba błędów merytorycznych.