Dzień Dziecka w niemieckich muzeach  cz. I - niedziela

W każdym dorosłym pozostało coś z dzieciństwa, słowem mamy coś z dziecka, a okres dzieciństwa ukształtował nas takimi, jakimi dziś jesteśmy. W zgodzie z powyższą myślą, mając już dorosłe dzieci, tegoroczny Dzień Dziecka udało mi się poświęcić na obcowanie z bliskimi mi „zabawkami” czyli samolotami. Termin małej eskapady wynikał głównie z planów rodzinnych na kolejne tygodnie, według których było to jedyne okienko czasowe w okresie długich letnich dni, co sprzyjało spottingowi na lotniskach w Berlinie i Lipsku. Jak to u mnie często bywa decyzja o wyjeździe zapadła na kilka dni przed, a jej plan do końca pozostał w ogólnych zarysach: niedziela rano - Berlin Brandemburg Airport, potem jakieś muzeum i przejazd do Lipska, gdzie na lotnisku zablokowałem sobie dwa noclegi, tak aby do późnego wieczora i od wczesnego rana móc obserwować startujące i lądujące „powietrzne ciężarówki”. Reszta to improwizacja, co przyjdzie do głowy lub napotkam po drodze. Mając już „zaliczone” muzea w Berlin Gatow, Cottbus i Merseburg oraz Speyer i Sinsheim szukałem czegoś ciekawego, a jednocześnie niezbyt odległego od punktów węzłowych wyjazdu.
Wybór padł na Museum für Luftfahrt und Technik Wernigerode. Nie tak daleko od Berlina i Lipska, a lista eksponatów całkiem ciekawa, z Marutem na czele. Zrelaksowany ciszą wyborczą, mając miłą perspektywę pełnego odcięcia od zgiełku polskich wyborów, w nocy 1 czerwca jadę do Berlina.

Pogoda taka sobie, w dodatku lądowanie z zachodniej strony czynią to miejsce mało atrakcyjnym. Jadę dalej zahaczając o lotnisko w Magdeburgu. Niestety deszcz i skromne Tu-134 (DDR-SCB) i Aero Commander, w dodatku za płotem, nie napawają optymizmem co do dalszego ciągu wyprawy. Nawet dwa An-28 za płotem nie zmieniają sytuacji, tym bardziej, że jeden jest poważnie zdekompletowany. Wówczas jeszcze nie wiedziałem, że ten sprawny nazajutrz odegra ważną role w moich dalszych planach.

Ze względu na pogodę „zaoszczędziłem” ze dwie godziny z planu dnia. Można więc po drodze, nie zbaczając zbytnio z trasy, zajrzeć na małe lotnisko w Ballenstedt. Największą atrakcją w tym miejscu, także dosłownie, jest stojący nieopodal baru C-160 Transall (50+07). Jeśli do tego dodać parkującego na uboczu Antka (D-FWJE) oraz posadowionego na dachu budynku lotniskowego żółciutkiego Piaggio P-149D (91+88) to nadłożona droga zwróciła się z nawiązką. I jeszcze miły, polski akcent w postaci pożarniczego Dromadera (SP-ZWS) stojącego na płycie lotniska. Super.
Docelowe Wernigerode okazuje się klimatycznym miasteczkiem z przepięknym, malowniczym zamkiem na wzgórzu. Muzeum wita widocznym z daleka, umieszczonym na dachu budynku olbrzymim, srebrnoszarym C-160 Transall (51+01). Pomieszczenia muzeum to cztery średniej wielkości pawilony połączone w dwie pary, pomiędzy którymi przechodzi się ledwie kilka kroków na otwartym powietrzu. Do tego obszerny hall z kafejką, sklepikiem z pamiątkami i licznymi stolikami. Pierwszy hangar z najstarszymi zabytkami nie ma za dużo samolotów. Jest tam kilka gablot, stare silniki, lub raczej ich wraki oraz rzecz najciekawsza, zajmująca całą ścianę gablota z przednimi częściami kokpitów. W sposób bardzo przejrzysty można tu zobaczyć, jak zmieniało się wyposażenia, kształt i wielkość kokpitów od myśliwca z okresu Wielkiej Wojny, poprzez myśliwce II wojny światowej, samoloty szkolne, wczesne odrzutowce po Tornado. 

Dopełnieniem edukacyjnej funkcji muzeum jest „obdarty z poszycia” Bucker Bü181B-1 Bestman. Sąsiednia hala to mix nowoczesności i historii w postaci kokpitów Jumbo Jeta i statku kosmicznego, poprzez Antka (HA-MER) i Aero Ae-145S (DM-SGF) po kadłub Ju-52. Zwłaszcza ten ostatni pozwala na dokładne przyjrzenie się detalom tej legendarnej maszyny, a także docenienie jej rozmiarów. 

Jest jeszcze drugi, nieco zdekompletowany Aero oraz Antek, a raczej jego nosowa część, gdzie można zajrzeć do kabiny pilotów, a także zapoznać się z silnikiem, jego osprzętem oraz szczegółami ich montowania w płatowcu. Wiele się można nauczyć. 

W drugiej części muzeum nie jest już tak luźno, a przestrzeń ciasno wypełniają samoloty, śmigłowce, silniki i liczne inne interesujące eksponaty. W trzecim hangarze mamy zbiór raczej małych śmigłowców, wśród których największe to Mi-2 (555) i UH-1 (73+05).

Wszystkie maszyny można obejrzeć bez ograniczeń z każdej perspektywy zapoznając się z tajnikami ich konstrukcji, co jest bardzo pouczające zwłaszcza w przypadku „otwartych” maszyn jak Bell 47 (MM80478/L) czy Alouette II (7668). 

Ciekawym uzupełnieniem jest kokpit S-65 oraz podwieszona pod sufitem połówka UH-1 z manekinami i osprzętem pokazującym śmigłowiec podczas akcji ratowniczej. 

Co do samolotów, to dominuje lotnictwo lekkie, ze Zlinami Z-42M (D-EWOE) i Z-37 (DM-SUW). Zdecydowanie brakuje tu naszej Wilgi.

 Ostatni hangar jest z mojego punktu widzenia najciekawszy. Odrzutowe samoloty bojowe i szkolno-bojowe. W obszernej hali zgromadzono wiele ciekawych eksponatów. 

Jak dla mnie najciekawszymi były: indyjski HAL HF-24 Marut, (D-1256), brytyjski Hunting Percival Jet Provost (XS217) oraz szwajcarski Mirage III. Pierwszy bo egzotyczny, drugi bo rzadki, a trzeci bo ładny po prostu. Do większości kokpitów można było zajrzeć z wygodnych podestów, choć tylko przez zamknięte owiewki.

Liczne przekroje, kokpity czy inne eksponaty pomagają bardziej zrozumieć czym jest samolot bojowy. Fajnym rozwiązaniem są rozmieszczone w hali fotele lotnicze z samolotów pasażerskich, na których można wygodnie usiąść by cieszyć się widokiem otaczających eksponatów z takiej perspektywy. 

Dopełnieniem ekspozycji był górujący nad całością muzeum Transall, do którego można było wejść po metalowych schodach. Wewnątrz wystawa dotycząca historii tej maszyny, możliwość zajrzenia do kokpitu oraz spojrzenia przez „otwartą” rampę tylną. I choć zamiast realnego widoku był zajmujący całą powierzchnię rampy ekran, wyświetlany na nim ruchomy obraz pozwalał choć trochę poczuć się jak podczas prawdziwego lotu. 

Będąc już na zewnątrz nie mogłem oprzeć się pokusie przejścia za główny budynek, gdzie na małym, ogrodzonym skwerku postawiono MiGa-23 (586). Nie wiem czemu, ale zawsze patrzę na tą maszynę z ogromną przyjemnością. Cztery godziny jakimi dysponowałem były czasem optymalnym na dobre, choć nie dokładne i całkowite, zapoznanie się ze zbiorami muzeum. Jak dla mnie w sam raz. Czas ten na pewno nie był czasem straconym.

Powiązane posty:

Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. II - poniedziałek
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja
Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Seattle II b. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle II c. Wiata samolotami bogata
Kijów 2018, cz. 2c. Muzeum – kraina wiatraków
Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe
Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe

PZL-101 Gawron  samolot który zbudował polskie agrolotnictwo

Stare porzekadło mówi, że jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Tego typu sytuacja, nie po raz jedyny zresztą, wystąpiła w polskim lotnictwie pod koniec lat pięćdziesiątych z samolotem rolniczym. Gospodarce narodowej potrzebny był samolot do wydajnej walki ze szkodnikami pól i lasów. Archaiczne Kukuryźniki lub doraźnie przystosowane do opylania lasów Li-2 nie były rozwiązaniem ani perspektywicznym, ani nowoczesnym. Jedynym sensownym, na owe czasy, rozwiązaniem okazało się przekonstruowanie budowanego Polsce, licencyjnego Jaka-12M. Co prawda istniała rolnicza wersja Jakowlewa, lecz daleko było jej nie tyle do doskonałości, co do sensownej funkcjonalności. Powstała modyfikacja oznaczona PZL-101 Gawron też była daleka od doskonałości, ale jak to się na wsi mawiało, z gówna bata nie ukręcisz. Gawron miał jednak ważną zaletę – był, i to był tani, łatwy w produkcji i eksploatacji oraz wydajny, jak na ówczesne standardy. To, że brakowało mu trochę mocy, warunki pracy pilota dalekie były od komfortowych, a ochrona tegoż w razie wypadku raczej iluzoryczna, to już decydentów obchodziło w mniejszym stopniu. Czynniki te zeszły na jeszcze dalszy plan, gdy okazało się, że poczciwymi Gawronami można opryskiwać pola za granicą, szczególnie w Egipcie i Sudanie, gdzie nie tylko sezon agrolotniczy trwa dłużej, ale i przychody generowane są w tak potrzebnej socjalistycznej gospodarce walucie barwy zielonej. W owym czasie pieniądze te była obiektem pożądania każdego Polaka, gdyż w sklepach dewizowych można było kupić za nie praktycznie wszystko. Nie inaczej było z pilotami, z których wielu po przeszkoleniu w lotach agro wylatywało na kontrakty dewizowe. To dolary, a nie egzotyka i chęć przeżycia przygód pozwalały znosić trudy i niebezpieczeństwa pracy pod palącym słońcem Afryki. Z drugiej strony, to latający tam piloci przyczynili się do rozwoju polskiego agrolotnictwa, pośrednio także do powstania doskonałych samolotów rolniczych PZL-106 Kruk i PZL M-18 Dromader, choć ten ostatni podobnie jak Gawron wywodził się z konstrukcji zagranicznej, tym razem jednak amerykańskiej.

W książce Samolot PZL-101 Gawron we wspomnieniach agrolotników znajdziemy wspomnienia jedenastu byłych pilotów tego ciekawego samolotu. Różni autorzy, różne objętości i styl, jak różne są osobowości autorów. Znajdziemy tu więc krótkie notatki, jak i długie barwne opowiadania, które aż proszą się o rozwinięcie do postaci książkowej. Wspomnienia są barwne, jak barwna była praca w Egipcie i Sudanie. Wspomnień oraz zdjęć z Polski jest znacznie mniej. Tu w dobie siermiężnego socjalizmu nie było tak barwnie, a na aparat fotograficzny oraz filmy do niego pozwolić sobie mogło niewielu. Zdjęć o różnej jakości jest bardzo dużo, nie tylko ilustrujących opisane wspomnienia, lecz także w drugiej połowie książki - tej poświęconej Gawronom, tym zachowanym w muzeach, tym po których zostały tylko zdjęcia i wspomnienia oraz nielicznym jeszcze latającym. Do pełni szczęścia brakuje jedynie sylwetki samolotu w rzutach oraz kilku barwnych tablic z najciekawszymi malowaniami. Wiem, są to wygórowane wymagania, gdyż bez tego książka też merytorycznie i technicznie prezentuje się świetnie. Wysokiej jakości papier i druk, a przede wszystkim staranne opracowanie redakcyjne i atrakcyjna szata graficzna dopełniają wysokiej oceny książki.

Delikatnym cieniem na całości kładzie się kilka błędów, głównie w terminologii i oznaczeniach, choć trafiają się też merytoryczne. W oparciu o indeks w książce można dopracować historię poszczególnych egzemplarzy, nie modeli samolotu Gawron ale poszczególnych egzemplarzy (maszyn, samolotów itp.), str. 9. „… ciężaru użytecznego 500 kg”, str. 7. „Pipery Cup”, str. 29. W lotnictwie o katastrofie mówimy wówczas, gdy jej skutkiem są ofiary śmiertelne, str. 69. Prędkość kątowa ziemi jest niezależna od szerokości geograficznej, str. 93. „Let-200 Morava”, str. 105. „Zlin Z-525”, str. 113. „ … wsparte dwoma zastrzałami i sześcioma ścięgnami”, str. 155. Rozstaw podwozia - baza podwozia, str. 159. Prędkość podano w KM/h, str. 160, a ciężar w kg, str. 160 i 161. Wypadkowi się ulega, nie przechodzi się go, str. 205. Zdjęcie na str. 263 pokazuje samolot ze skoczkami, nie skoczkiem spadochronowym. W lotnictwie prędkość tłumaczymy na język angielski jako speed, nie velocity, str. 298.

W opisach zdjęć jest pewna niekonsekwencja. Czasami podane są nazwy samolotów i samochodów widocznych na drugim planie. W innych przypadkach, choć identyfikacja nie nastręcza żadnych problemów, maszyny te pominięto.

Ogólnie drugą książkę w serii „Latające traktory” oceniam pozytywnie, a jej lekturę za interesującą i przyjemną.

Czekam na następne tomy. W Szreniawie jest jeszcze kilka ciekawych eksponatów.

 

Niestrawski Mariusz (red.)

Samolot PZL-101

we wspomnieniach agrolotników

Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie
2023,
312 strony w twardej oprawie,
330 zdjęć barwnych i czarno-białych.

Powiązane wpisy:

Kukuruźnik samolot niezwykły

Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego

PZL-101 Gawron – bez fajerwerków i bez wpadek

 

 

 

Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja

Jak mawiają doświadczeni ludzie, cudze chwalicie, swojego nie znacie. Wiedziony tym tropem postanowiłem w końcu odwiedzić Lubuskie Muzeum Wojskowe w Drzonowie. W końcu, gdyż z Poznania nie jest to zbyt daleko, niecałe dwie godziny jazdy, a jakoś przez wiele lat było mi nie po drodze.
W przepiękną, czerwcową niedzielę jadę więc zobaczyć zgromadzone tam lotnicze skarby, a spoglądając na zestawienie zgromadzonych tam  zabytków, wiem że będzie na co popatrzeć.
Samo miejsce jest bardzo urocze. Zabytkowy pałacyk, a za nim obszerny park z sadzawką pośrodku. Duży obszar zacieniony przez drzewa stanowi poważny atut jeżeli chodzi o wytchnienie przed palącym letnim słońcem, zarówno dla zwiedzających, jak i eksponatów. Ileż to razy prażąc się na otwartej przestrzeni innych muzeów marzyłem, podobnie jak kokpity i opony palonych słońcem eksponatów, o choćby odrobinie cienia. Drzewa i ich cienie przestają jednak być atutem, gdy zamierzam zrobić zdjęcia, kiedy to gra świateł i cieni czyni wykonanie choćby poprawnego zdjęcia nie lada wyzwaniem. Podobnie w przypadku samolotów i śmigłowców, drzewa dają co prawda cień, ale nie żałują im także kwiatów, pyłków, liści czy ptasich przesyłek, a to nie służy zarówno eksponatom, jak i pracownikom muzeum starającym się utrzymać cenne zabytki w w miarę przyzwoitym stanie. Pogoda jest przepiękna, więc w całej okazałości korzystam z uroków słonecznego dnia wśród samolotów, śmigłowców i drzew.

Lotnicza część ekspozycji podzielona jest, w sposób raczej nieformalny, na kilka części. Przy drodze, pomiędzy pałacykiem a kościołem zgromadzono samoloty odrzutowe drugiej generacji, cały wachlarz Limów oraz trzy Iskry, wśród nich ta wyjątkowa 0823 – jedyny prototyp wersji bojowej. Kolekcja Limów jest bardzo ciasno upchnięta w cieniu drzew, bogato upstrzona tym, co z nich pospadało, trudna do oglądania, o fotografowaniu nie wspominając. Na szczęście Iskry wyeksponowane są znacznie dogodniej.

W narożniku parku znajduje się kolekcja śmigłowców - cztery klasy lekkiej produkcji PRL-u oraz jeden średni Made in CCCP – Mi-4. Ekspozycja bardziej przestronna z rodzynkiem w postaci prototypu Mi-2M, a raczej jego niekompletnej skorupy. Z trzech istniejących i zachowanych egzemplarzy ten jest w zdecydowanie najgorszym stanie, ale jest. 

Dziobem w dzioby Iskier stoją Su-20 (6138) oraz MiG-21R (1423) z ciekawym zestawem podwieszeń, w tym przyspieszaczami startowymi i dodatkowym zasobnikiem rozpoznawczym wyłożonym obok. Serce się kraje, gdy takie cacko jak ten zasobnik oraz kilka eksponowanych dalej silników lotniczych niszczeje na wolnym powietrzu. Przy wspomnianych silnikach, po drugiej stronie parku mamy więcej odrzutowców trzeciej generacji: dwa MiGi-21 i Su-7U. Koło nich samoloty starszej daty, szturmowy Ił-10, a w zasadzie Avia B33 oraz szkolno-treningowy Jak-11. 

Wyraźnie widać, że emerytura pod chmurką im nie służy. Warunki odcisnęły się głównie na ich częściach płóciennych, a właściwie ich braku, podobnie jak ma to miejsce w stojącym obok Ile-14, któremu towarzyszy, nie do końca ukompletowany cywilny Li-2.

Więcej szczęścia mają dwa Jaki (12 i 18) oraz TS-11 Bies, dla których znalazło się miejsce w pawilonie na końcu parku. Mniej szczęścia mają jednak zwiedzający, dla których ciasno upchnięte w ciemnym kącie maszyny dostępne są w zasadzie z jednego miejsca. 

Wokół poupychano wiele elementów uzbrojenia, wyposażenia i napędów lotniczych i to co jest tu najcenniejsze – fragmenty samolotów z okresu II wojny światowej: B-17, He-111, P-39 i in. W zasadzie, to każdy z nich zasługuje na osobną gablotę z przyzwoitym opisem. 

Wracając na zewnątrz, gdzie co jakiś czas spacer umila dźwięk ciężkiej pracy samolotu wynoszącego skoczków spadochronowych w pobliskim Przylepie, można obejrzeć praktycznie z trzech stron najmłodszy i najnowocześniejszy eksponat lotniczy w postaci samolotu Su-22M4 (8511). Ustawiony z dala od drzew posiada mocno już wyblakły kamuflaż i w miarę czysty płatowiec, co w LMW jest ewenementem. Lotniczej całości w plenerze dopełnia stojący przy pałacu, od strony ulicy solidnych rozmiarów bombowiec Ił-28.

Kolekcja, jak na polskie warunki bardzo ciekawa i całkiem obszerna. Gorzej sprawa się ma z warunkami ekspozycji, które oględnie mówiąc są trudne. Ciekawym doświadczeniem był spacer po zaroślach parku przy kościele, który pozwolił spojrzeć z innej perspektywy na Limy, Iskry i śmigłowce. Przy okazji też dostarczył cennego znaleziska, w postaci aluminiowego panelu średniej wielkości, zapewne z któregoś z eksponatów. Najniższą ocenę należy wystawić kondycji eksponatów. W większości pokryte warstwą pyłków i innych opadów z drzew, spod których wyzierają wyblakłe, obłażące często całymi płatami warstwy farby. Wyraźnie widać ubóstwo instytucji połączone z bardzo trudnymi warunkami ekspozycji. Szkoda, gdyż nie służy to ani tym cennym zabytkom polskiej techniki lotniczej, ani zwiedzającym.
Po z górą czterech godzinach opuszczam to urocze i ciekawe, choć trochę zaniedbane miejsce. Cieszę się, że tu przyjechałem. Żałuję, że nie byłem tu wcześniej, pewnie wiele maszyn było w lepszym stanie. Z drugiej strony dobrze, że nie odłożyłem wyjazdu o kolejnych kilka lat, bo szanse na to, że coś się w ekspozycji poprawi są raczej nikłe.
Polecam odwiedzić Lubuskie Muzeum Wojskowe, bo warto, jednak bez zbytniego ociągania się.

Powiązane tematycznie wpisy:

Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Seattle II b. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle II c. Wiata samolotami bogata
Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe
Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe
Kijów 2018, cz. 2c. Muzeum – kraina wiatraków
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego

Lotnictwo wiecznie żywe, na pewno w Białej Podlaskiej

Piąta edycja Olimpiady wiedzy o lotnictwie i przemyśle lotniczym była kolejną już okazją od odwiedzenia miejsca jej organizacji, czyli Białej Podlaskiej. Impreza ta, po za elementem szlachetnej rywalizacji, jest dla mnie wspaniałą okazją do spotkania ze znanymi już lub nowopoznanymi ludźmi z lokalnego środowiska lotniczego. Środowisko to jest bardzo ciekawe, a z racji swojego zaangażowania oraz uwarunkowań historyczno-społecznych jedyne w swoim rodzaju.

Przy posiłku kończącym tegoroczną edycję Olimpiady siadam przy podpułkowniku pilocie Franciszku Ostrowskim. W miłej atmosferze dowiaduję się nieco o działalności Podlaskiego Oddziału Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP. Pułkownik wspomina o samolotach, jakie są w posiadaniu Stowarzyszenia, więc nie mogę sobie odmówić sugestii, że fajnie byłoby je zobaczyć. Zasiane ziarno kiełkuje natychmiast. Za kilka minut, wraz z gronem laureatów oraz prezesem Stowarzyszenia majorem pilotem Mirosławem Jońskim omawiamy plan logistyki skrzykniętej ad-hoc wycieczki. Kolejne kilka minut i już trzy samochody entuzjastów lotnictwa, według wskazań gospodarzy, podążają ulicami Białej Podlaskiej by dotrzeć do pierwszego etapu zwiedzania. Jak miało się okazać jednego z aż trzech. 

Zaczynamy od Sali Tradycji Lotniczych Południowego Podlasia. Już z daleka przywitał nas piękny lotniczy mural wymalowany na narożniku bloku, w którym mieści się sala. Lotniczy charakter miejsca uwypukla też wkomponowany w ciasną przestrzeń przed salą pomnik Lotnikom Południowego Podlasia z wkomponowanymi w cokół łopatami wirnika śmigłowca Mi-2. Główne pomieszczenie wewnątrz zajmuje typowa sala tradycji z licznymi gablotami pełnymi świadectw lotniczej historii. Dokumenty, mundury, elementy wyposażenia, dyplomy, zdjęcia – wszystko to, co składa się na klasyczną salę pamięci. Znaczenie tych obiektów materialnych potęguje obecność współtwórców tego uroczego zakątka, a zarazem świadków dni świetności bialskiego lotniska. Ich zapał i sposób opowiadania, charakterystyczny tylko dla pasjonatów sprawia, że kilkadziesiąt spędzonych tam minut mija niczym mgnienie oka. Ach gdyby tak mieć więcej czasu, opowiadań naszych gawędziarzy słuchałbym chętnie do późnych godzin nocnych. Tym bardziej, że w drugim pomieszczeniu znajduje się bogato zdobiona materiałem fotograficznym, wyposażona w nowoczesny sprzęt audio-video salka konferencyjna – idealne miejsce na długą pogawędkę. Cóż za wspaniała inicjatywa, by środkami z budżetu obywatelskiego wesprzeć powstanie tak cennego obiektu, zamiast kolejnych świecących pustkami, niszczejących pod gołym niebem siłowni i ścieżek edukacyjnych. Co więcej, miast z czasem niszczeć, stale pielęgnowana i rozwijana sala długie lata z pożytkiem będzie służyć społeczności, nie tylko lokalnej.

Krótki jesienny dzień ponagla, aby jeszcze przed zapadnięciem zmroku zobaczyć obiecane na wstępie samoloty. Jedziemy więc na dziedziniec za kościołem, Parafii wojskowej pw. św. Kazimierza Królewicza, gdzie czeka na nas kolejna niespodzianka. Naszym oczą okazują się nie jak się spodziewałem wciśnięte za siatką, zaniedbane samoloty, lecz lotniczy mini park, nad którym góruje pięknie utrzymany i wyeksponowany duet Iskra i Lim-5P. Do głównego obelisku pod Limem wiedzie aleja dowódców podlaskiego pułku, z których każdy posiada swój głaz ozdobiony pamiątkową tabliczką. Całość zadbana, przemyślana, bardzo klimatyczna, dostarcza wielce pozytywnych wrażeń.

Pomimo zapadających ciemności i dającego się we znaki zimna udajemy się do trzeciego punktu naszego wypadu, czyli do skrzydlatych wrót otwierających ulicę prowadzącą na teren lotniska w Białej Podlaskiej, która – a jakże, nosi nazwę 61 Pułku Lotniczego Szkolno-Bojowego. Same symboliczne wrota wykonane są ze skrzydeł Lima, starannie utrzymanych, osadzonych w chodniku przyozdobionym przy każdym z nich znakiem biało-czerwonej szachownicy. Każdy kto wjeżdża na tą ulicę, nie może mieć najmniejszych wątpliwości, że podąża w kierunku lotniska.

W mroźnej ciemności żegnamy się z przemiłymi gospodarzami. Jestem przekonany, że jeszcze tu wrócę. Do pomnika i wrót już o świcie. Do Białej Podlaskiej przy następnej okazji.

Dziś lotnisko w Białej Podlaskiej praktycznie nie funkcjonuje. Czy jeszcze ożyje? Jeśli tak to raczej w roli lotniska podskokowego lub lądowiska dla śmigłowców operujących w rejonie granicy państwa. Jeżeli jednak któreś z funkcjonujących niegdyś lotnisk wojskowych miałoby zostać przywrócone do eksploatacji, to z punktu widzenia serca i zaangażowania lokalnej społeczności żadne inne nie zasługuje na to tak jak Biała Podlaska.

Kijów 2018, cz. 2c. Muzeum – kraina wiatraków

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego Związek Radziecki, dziś Rosja, uważany jest za śmigłowcową potęgę? Na pewno nie przez liczbę zaprojektowanych maszyn lub przełomowe rozwiązania konstrukcyjne. Poziom zaawansowania technicznego konstrukcji, stosowanych materiałów, jak i wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne też do wiodących na świecie nie należy. Skąd więc taka opinia?  Przede wszystkim z liczby wyprodukowanych maszyn, ich rozprzestrzenienia w świecie oraz wręcz legendarnej trwałości. Nie byłoby to możliwe bez przemyślanej, długofalowej i konsekwentnej strategii ciągłego rozwoju nielicznych konstrukcji. Oczywiście względy polityczne i ekonomiczne także wpływają na nieustającą popularność śmigłowców spod znaku Mi i w mniejszym stopniu Ka. Żadna konstrukcja nie pobije w tym obszarze oblatanego w 1961 roku śmigłowca Mi-8, którego głęboko zmodyfikowane warianty są w produkcji po dziś dzień. Z niego też wyewoluował śmigłowiec amfibia Mi-14 oraz legendarny, produkowany w zmodyfikowanej wersji do dziś Mi-24.

Praktycznie wszystkie produkowane masowo w ZSRR śmigłowce można zobaczyć w Państwowym Muzeum Lotnictwa w Kijowie przy lotnisku Kijów Żuliany. Podstawowa kolekcja zgrupowana jest w dwóch obszarach, jednym poświęconym śmigłowcom lądowym M. Mila i drugim z śmigłowcami morskimi Mila i Kamowa. W pierwszej zapoznać się można ze wszystkimi znaczącymi konstrukcjami M. Mila od pierwszego masowo produkowanego, lekkiego Mi-1, poprzez średni Mi-4 po najcięższy, pierwszy z napędem turbinowym Mi-6. Ten ostatni na dekady ukształtował układ konstrukcyjny maszyn Mi, przeniesiony kolejno na kolejne średnie Mi-8 i lekkie Mi-2. Obok wystawiono też śmigłowce szturmowe Mi-24 w pierwotnej wersji A z trzyosobową, kanciastą kabiną załogi oraz w wersji D z klasycznym dla typu silnie opancerzonym kokpitem w układzie tandem z dużym przewyższeniem stanowiska pilota nad stanowiskiem nawigatora. Ten latający BWP wsławił się udziałem w interwencji ZSRR w Afganistanie oraz wielu późniejszych konfliktach zbrojnych także, o ironio losu, w Afganistanie w ramach interwencji państw zachodnich w Afganistanie. Tym razem w ramach sił NATO z biało-czerwonymi szachownicami na kadłubie.

Nieco dalej obok potężnego Mi-6 stoi jeszcze większy jego następca Mi-26. Ogrom tej maszyny możemy bardziej docenić zwiedzając jej wnętrze, olbrzymią ładownię oraz także bardzo obszerną kabinę załogi, gdzie swobodnie można wejść i zająć dowolne z miejsc załogi. Pewien niedosyt budzą tabliczki z rysunkami przyrządów pokładowych, jednak ze względu na pełną dostępność kokpitu budzi to moje pełne rozumienie. Co ciekawe zgromadzone tu śmigłowce, po za ostatnim, znajdowały lub nadal znajdują się na wyposażeniu polskiej armii, służb, przedsiębiorstw, a nawet osób prywatnych. Co więcej to właśnie Mi-1 produkowany w Świdniku jako SM-1 stanowił punkt wyjściowy rozwoju przemysłu śmigłowcowego w naszym kraju. Z kolei turbinowy Mi-2 wyprodukowany w ponad pięciu tysiącach egzemplarzy ugruntował pozycję Polski w śmigłowcowym świecie. Dostarczone z jego licencją technologie przeniosły przemysł, nie tylko lotniczy, na nowy znacznie wyższy poziom. Tych osiem śmigłowców reprezentuje nieomal całą historię maszyn Mila w ZSRR oraz prawie całą produkcja śmigłowców - ponad 38 000 egzemplarzy! 

Drugi obszar to lotnictwo morskie, w którym prym wiodą śmigłowce Kamowa budowane w oryginalnym układzie z dwoma współosiowymi wirnikami przeciwbieżnymi. W takim układzie nie jest potrzebny wirnik ogonowy co daje, w porównaniu z układem klasycznym, bardziej zwartą konstrukcję, mniejszą wrażliwość na boczne podmuchy wiatru oraz ok. 10 % większą moc przekazywaną w całości na wirniki, zamiast częściowo na śmigło ogonowe - właściwości bardzo ważne w lotnictwie pokładowym. W ekspozycji znajdują się cztery tego typu śmigłowce, dwa z systemami zwalczania okrętów podwodnych - starszy i mniejszy Ka-25 i nowszy, wciąż pozostający w służbie i produkcji Ka-32. Tego typu maszyny eksponowane są rzadko, a tu obie postawiono obok siebie, co pozwala na ich łatwe i dokładne porównanie. Pozostałe dwa Kamowy to małe śmigłowce wielozadaniowe o napędzie tłokowym Ka-26. Wciśnięte w głębi pomiędzy odrzutowce Mikojana i Suchoja prawie nie rzucają się w oczy, a szkoda. Ta oryginalna konstrukcja z wymienną tylna częścią kadłuba pozwalającą na szybką zmianę przeznaczenia śmigłowca warta jest bliższego się jej przyjrzenia. 

Na Żulianach zobaczyć można Ka-26 w wersjach rolniczej i pasażerskiej.

W "morskiej" alejce obok Ka25 i Ka-32 znajdziemy także dwa śmigłowce amfibie Mi-14, będące kolejną gałęzią rozwojową nieśmiertelnego Mi-8. Jeden w znanej u nas wersji zwalczania okrętów podwodnych PŁ i drugi w znacznie rzadziej spotykanej wersji BT przeznaczonej do trałowania min morskich.

W całej kolekcji Żuliańskiego muzeum znajdziemy jeszcze jeden dwa egzemplarze Mi-8: w cywilnym pomarańczowo-granatowym malowaniu Aerofłotu oraz w barwach wojskowych uzbrojonego w cztery wyrzutnie npr.

Z tyłu za antonowami znajdziemy jeszcze dwa frywolnie pomalowane egzemplarze Mi-24. Jak dla miłośników "wiatraków" ze wschodu raj. 

Porównując kolekcję z podobną w podmoskiewskim Monino, którą opiszę niebawem, kijowska ma tę zaletę, że pomimo braku kwiatków typu Mi-10 i W-12, jest przyjazna dla zwiedzającego. Wszystkie eksponaty można obejść z każdej strony, Mi-26 i Mi-8 nawet od środka. Ponad to śmigłowce są, jak na warunki muzealne, w bardzo dobrym stanie, nie to co u nas, np. w MLP w Krakowie.

Powiązane wpisy:

Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe
Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe
Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. I - niedziela
Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. II - poniedziałek
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja
Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Seattle II b. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle II c. Wiata samolotami bogata