lot-nisko: Airbus A330/340, dwa w jednym

Zapewnienie wysokiej efektywności linii lotniczej wymaga odpowiedniej floty, która z jednej strony byłaby różnorodna, łatwa do elastycznego dopasowania do potrzeb rynku, z drugiej możliwie jednorodna, co przynosi znaczące oszczędności w kosztach eksploatacji i obsługi. Niestety wymagania te są sprzeczne, niełatwe do, choćby częściowego pogodzenia. Z problemem tym pod koniec dwudziestego wieku, z niezłym skutkiem spróbował się zmierzyć Airbus. Po przebojowym wejściu na rynek dużych samolotów pasażerskich modelem A300 oraz udanym „podgryzieniu” pozycji Boeinga 737 na rynku samolotów średnich przyszedł czas na umocnienie pozycji w wadze ciężkiej, tym bardziej, że po piętach zaczął deptać Boeing z modelem B767, zostawiając jednocześnie lukę pomiędzy nim, a nową – znacznie powiększoną w stosunku do starszych modeli – wersją Jumbo Jeta.

Europejski potentat lotniczy nigdy nie stronił od rozwiązań innowacyjnych. Miał więc do dyspozycji sprawdzony w praktyce układ sterowania elektrodystansowego fly-by-wire (A320) oraz niemałe doświadczenie w budowie aerobusów (rodzina A300/310). Do tego dołożono ideę samolotu o wspólnym kadłubie oraz skrzydłach, napędzanego w zależności od wymagań linii lotniczych przez dwa lub cztery silniki turbowentylatorowe. W dodatku oba modele miały w założeniu być pilotowane przez te same załogi w oparciu o wspólne uprawnienia, co dawało znaczne oszczędności na szkoleniu załóg przy jednoczesnym zwiększeniu elastyczności ich wykorzystania. Taki projekt wydawał się być skazany na sukces i tak się rzeczywiście stało. Pierwszy czterosilnikowy A340 wzniósł się w powietrze na jesieni 1991 roku, jego dwusilnikowy brat nieco ponad rok później. Oba modele szybko zdobyły sobie uznanie linii lotniczych i pasażerów. Rosnąca niezawodność samolotów pasażerskich, zwłaszcza ich silników wraz ze stopniowym ograniczeniem restrykcji w użytkowaniu maszyn dwusilnikowych na trasach zdala od potencjalnych lotnisk zapasowych (ETOPS) sprawiły, że popularność modelu dwusilnikowego wciąż rosła. Z natury rzeczy droższa w pozyskaniu i eksploatacji wersja czterosilnikowa traciła na znaczeniu i już w roku 2012 zakończono jej produkcję po zbudowaniu 377 egzemplarzy. A330 budowany w dwóch wersjach pasażerskich i towarowej nadal cieszy się powodzeniem linii lotniczych, a aktualnie wprowadzana jest na rynek nowa wersja A330-900, która reprezentuje drugą generację tych maszyn. Patrząc na liczbę zamówień można śmiało stwierdzić, że maszyny te będą produkowane jeszcze przez wiele lat, a użytkowane przez kilka dekad.

O samym zeszycie wiele pisać nie ma potrzeby. Ta sama dobra szkoła pisarsko-edytorsko-wydawnicza co zwykle. Nawet ilość i rodzaj pomyłek i błędów podobny. Jak zwykle nieco słabiej wypada część poświęcona konkretnej linii lotniczej, tym razem South African Airways. Autorzy pozwalają sobie tu na niekonsekwencję w oznaczeniach. Raz jest Junkers F13 i W34, drugi na tej samej stronie, Junkers F.13 i W.34, str. 58. W tym samym miejscu jest Ju 90Z-3, podczas gdy inne Ju są pisane z myślnikiem. Stronę dalej jest Lockheed 749, bez „L”. Także pisząc o rekordowym przelocie B747SP SAA lepiej byłoby napisać, że rozpoczął się on w Seattle, a nie w Paine Field, byłoby jaśniej dla mniej obeznanego czytelnika.

W części zasadniczej na str. 32 zabrakło numeru maszyny, jako pierwszej przebudowanej na wariant towarowy, chociaż pojawiło się „nr”. Na stronie 41 podano dwie daty przebudowy samolotu A340 w ramach programu BLADE, raz 2017, raz 2018 rok. Po za tym samolot nie „wpada w przeciągniecie” lecz w korkociąg wskutek wystąpienia przeciągnięcia, str. 52. W tabeli na str. 56-57: przy powierzchni nośnej nie potrzebne są występujące w części przypadków zera na drugim miejscu po przecinku, przy koncie skosu płata nie podano jednostek.

Myślę, że gdyby zamiast jednego z dwóch dużych zdjęć na rozkładówkach, nawiasem mówiąc całkiem ładnych, pojawiły się sylwetki maszyn i/lub przykładowe rozkłady miejsc pasażerskich, tomik by na tym bardzo skorzystał.

Czasem się zastanawiam, czy redaktorzy celowo nie zostawiają w każdym numerze kilki drobnych „skuch”, abym miał o czym pisać.