Mało nieba we fragmencie nieba

Sięgając po książkę Stanisława Sumery spodziewałem się biografii pilota wyszkolonego i pełniącego służbę w dęblińskiej Szkole Orląt od późnych lat latach sześćdziesiątych po lata osiemdziesiąte. Liczyłem na poznanie nie tylko interesującego życiorysu i lotniczej osobowości, przez pryzmat doświadczeń której poznam bliżej uwarunkowania oraz klimat tamtych lat, jak wielu mawia „świetności polskiego lotnictwa wojskowego”. Do nowiutkiej książki siadałem przesiąknięty lekturą lotniczych opowiadań Grundmana, Bartnikowskiego czy Kulika co niewątpliwie wpłynęło na mój odbiór książki. Przyznam, że liczyłem na wiele opisów ciekawych zdarzeń lotniczych, wręcz przygód, ciekawych lotów i zdarzeń z codziennego życia młodych adeptów podniebnych wrażeń. W tej kwestii książka mnie zawiodła na całej linii. 

Pan Stanisław Sumera dokładnie i sugestywnie opisuje realia małej wsi, w której spędził dzieciństwo i młode lata, gdzieś „na krańcach województwa lubelskiego”, twarde realia ówczesnego życia oraz trud godzenia obowiązków domowych ze szkolnymi. Rodzenie się fascynacji lotnictwem i upór w dążeniu do swojego, przez długi czas sekretnego marzenia, Szkoły Orląt w Dęblinie. Pobytowi na obozie LPW (Lotniczego Przysposobienia Wojskowego) i nauce latania na Biesie Autor poświęca zaledwie dwie strony bardzo ogólnikowego opisu.  Najobszerniejszy fragment opowieści poświęcony jest Szkole Orląt. Znajdziemy tu liczne opisy szkoły, jej wyposażenia przebiegu szkolenia oraz panujących tam  stosunków. Część społeczno-polityczna wydaje się wnosić najwięcej ciekawych informacji o tamtych czasach. Z jednej strony twarde szkolenie wojskowe i wcale nie bardziej miękkie ideowe w połączeniu z nienajlepszymi stosunkami, głównie z tzw. „zającami” – oficerami, absolwentami wrocławskiego „Zmechu”. Z drugiej dysonans pomiędzy oficjalną propagandą, a otaczającą rzeczywistością, w szczególności z „wszechwładzą” znienawidzonego „imperialistycznego środka płatniczego” w kolorze zielonym, dzięki którego znacznym zasobom arabscy kursanci z Dęblina mogli „zdobywać” dobra luksusowe, kobiety, a czasami też bezkarność. To rodziło ogromne frustracje. Nie mniejsze wynikały z panujących w wojsku stosunków i „układów”, względem których Autor pozostawał zawsze z boku. Fakt ten wydaje się być głównym powodem krótkiego pobytu Pana Sumery w Dęblinie i szybkiego odstawienia na boczny tor życia wojskowego. W ogóle przez strony książki przemawia żal i rozgoryczenie Autora, że panujące w wojsku układy w decydującym stopniu przyczyniły się do tak krótkiej lotniczej kariery. Na bazie swoich doświadczeń wysnuwa Autor wiele gorzkich spostrzeżeń na temat lotnictwa wojskowego w czasach jego służby, jak i dzisiaj, kiedy w jego opinii niewiele się w tym obszarze zmieniło. Ocenę tych wynurzeń pozostawiam czytelnikom, po za jednym wątkiem, w którym się z Panem Stanisławem Sumerą zgadzam; nie można okresu w lotnictwie polskim od zakończenia wojny do upadku socjalizmu wymazywać z przestrzeni publicznej i udawać, że w tym okresie nic nie było, że samoloty z biało-czerwoną szachownicą nie latały na polskim niebie. Pomimo wielu spraw i zdarzeń nagannych, złych lub nawet okropnych, był to okres wzmożonego rozwoju lotnictwa polskiego, bez którego nie byłoby dzisiejszych Sił Powietrznych. 

Trochę nieba pojawia się pod koniec książki, gdzie w rozdziałach XXIII-XXVII Autor opisuje losy i kilka lotniczych przygód swoich znajomych pilotów. Tu możemy się nieco więcej dowiedzieć o kulisach handlu samolotami z demobilu u zarania nowego ustroju, szkoleniu pilotów Su-20 w Związku Radzieckim oraz innych ciekawych zdarzeniach z życia kolegów ze szkoły. Na koniec Autor ponownie powraca do swoich refleksji nad kolejami losu, stosunkami panującymi w wojsku przed i po transformacji, przemijającym czasem i nostalgią za dawnymi czasami, czasami które niestety są już tylko wspomnieniem. I tu powrócę do wstępu, w którym Autor pisze „ Dlatego proszę moich kolegów-lotników: piszcie wspomnienia nawet jeśli uważacie że Wasze przeżycia są dość powszednie. Piszcie, bo tak jak latało się za naszych czasów dzisiejsza młodzież lotnicza już sobie nie polata”. Bardzo trafne stwierdzenie, szkoda tylko, ze z „Mojego fragmentu nieba” nie dowiedziałem się właśnie tego, jak się wtedy latało. Może w następnej książce.

Od strony redakcyjnej i wydawniczej książce nie można zbyt wiele zarzucić, no może po za błędnym zapisem typów samolotów, dużymi literami, bez myślnika przed cyfrą np.: Su20 czy TS11 „Iskra”, choć trzeba przyznać, że stosowany jest bardzo konsekwentnie.

Jak dla mnie lektura na jeden raz O.K.

Stanisław Sumera

Mój fragment nieba

Wydawnictwo Adam Marszałek

Toruń 2016

246 stron + 28 wkładki ze zdjęciami biało-czarnymi

Oprawa miękka

lot-nisko.blog.pl
10 XI 2017

Samolot na każdy dzień

Jesienny nastrój i kolejne rocznice urodzin sprawiają, że na każdego przychodzi czas, kiedy z sentymentem zagląda do swojego archiwum, sięgając pamięciom do minionych dni i zdarzeń. Przeglądając swoje archiwum lotniczych fotografii z minionych ponad dwudziestu lat stwierdziłem, że powinienem pokazać innym bogactwo konstrukcji lotniczych, ich „ubarwienia” i sytuacji w których się z nimi spotkałem. Różnorodność statków powietrznych jest przeogromna, wręcz trudna do ogarnięcia. Jest w nich piękno symbiozy geniuszu ludzkiego umysłu i odwiecznych praw fizyki unoszącej człowieka w przestworza by dostarczyć mu niezapomnianych wrażeń, dać pieniądze i władzę, a czasem przynieść śmierć. Takie właśnie jest lotnictwo, którego część rzeźbioną w metalu i płótnie chcę Wam przybliżyć.  Od dziś systematycznie (w miarę) dzielił się będę efektami "wietrzenia lotniczego archiwum". Moim zamierzeniem jest pokazanie różnorodności statków powietrznych i okoliczności ich uwiecznienia, niezależnie od jakości zdjęć. Może ktoś przy porannej kawie lub wieczornym wyciszeniu spojrzy i rozraduje się jego serce i oko nacieszy.

Życzę samych miłych wrażeń

https://www.facebook.com/samolotnakazdydzien

Lotnicze Seattle III. Zakłady Boeinga w Everett

Zmęczony wrażeniami poprzedniego dnia, niedospany przez skutki jet lagu rozpoczynam kolejny dzień w Seattle. Co prawda nie będzie on, jak poprzedni, w całości dedykowany tematyce lotniczej, jednak jeden etap ekscytuje mnie bardzo. Jestem przecież w Seattle, gnieździe Boeinga, gdzie wczoraj „otarłem się” o jego centrum badań w locie, nie mogę więc nie skorzystać z okazji i nie zajrzeć do zakładów w pobliskim Everett.

Zwiedzając Seattle i okolice z pokładu wygodnego busa, słuchając zajmujących opowieści przewodnika Kena, oraz chodząc po centrum miasta często spoglądam w górę, gdzie pomiędzy Space Needle, a drapaczami chmur City co chwilę pojawia się lekki Robinson lub Bell na przemian z hydroplanami, zwykle Beaver lub Otter. Wyżej zaś trwa nieustanny, intensywny ruch maszyn pasażerskich zdążających do lub z portu lotniczego Seattle Tocama. O czternastej jestem wreszcie ponownie w busie, który w niecałą godzinę ma mnie zawieźć do fabryki dużych liniowców Boeinga, w tym Dreamlinerów, o której zobaczeniu, a co dopiero zwiedzaniu kilka tygodni wcześniej nawet nie marzyłem. Z poziomu autostrady o obecności zakładów poinformowała tylko duża tablica i wysoki płot, za którym widok szczelnie zasłaniał wysoki nasyp lub mur. No może nie był w pełni skuteczny, gdyż zza niego pokazał się w pewnej chwili garbaty grzbiet Jumbo Jeta z jeszcze większym garbem olbrzymiej komory ładunkowej. A więc Dreamlifter, jakże jadąc tutaj mogłem o nim i potencjalnej możliwości zobaczenia go zapomnieć. Tylko ten mur.

Po chwili wjeżdżamy na obszerny parking zlokalizowany tuż obok centrum wycieczkowego i przyzakładowego muzeum. Stąd rozciąga się widok jak marzenie, kilkaset metrów dalej próg znikającego gdzieś z pagórkiem pasa startowego, za którym stoi kilkadziesiąt Boeingów: 747, 767, 777 i 787 w malowaniu linii lotniczych z całego świata. Za nimi liczne zabudowania zakładów z potężnym budynkiem malarni, a po lewej, po drugiej stronie autostrady cel wyprawy – hala montażowa Boeinga, największy budynek na świecie. Do wejścia „na zakład” mamy około pół godziny, więc po wręczeniu biletów Ken zachęca nas do zwiedzenia znajdującego się w centrum wycieczkowym mini muzeum i przede wszystkim sklepu z pamiątkami. W muzeum zaglądam do komory silnika małego samolotu o napędzie elektrycznym i na wiszącego pod sufitem Starshipa. Najbardziej intrygują mnie jednak przeszklone drzwi na dolnym poziomie, z których, jak mi się wydawało, można będzie zobaczyć spostrzeżonego wcześniej Dreamliftera.

I rzeczywiście coś widać, kawałek silnika i skrzydła, w dodatku w takim położeniu, że nie ma sensu wyjmować aparatu. Najwidoczniej jednak moją zawiedzioną minę zauważył jakiś miły „tubylec”, gdyż podszedł do mnie i bardzo uprzejmie poinformował że, … na górze jest taras widokowy, z którego na pewno zobaczę ten, i nie tylko samolot znacznie lepiej. No to pędem na górę, gdzie po przejściu przez obszerny namiot wypadam prawie na lotnisko. Stąd widać wszystko to co z parkingu, tylko lepiej, wyraźniej, szerzej. No i z prawej strony z boku stoi Dreamlifter. Całkiem blisko i dogodnie, przy lekkim wychyleniu zza barierki da się objąć kadrem cały płatowiec łącznie z dziobem.
Super. A co na lotnisku? Z daleka dochodzi miły klekot silnika gwiazdowego bo na pas wytacza się poczciwy T-28 Trojan. I tu skucha, nie mam dłuższego obiektywu, więc startujący zabytek uwieczniam w formie bardziej kropki niż posteru, trudno. 

Wielokrotnie już doświadczyłem, że „lotnicze skrzywienie” zrosło się z umysłem tak bardzo, iż w „sytuacjach lotniczo wyjątkowych” podświadomość daje znać, że coś jest na rzeczy. Takie małe „zboczenie”. Podobnie jest tym razem, Mimo magii miejsca poziom ekscytacji znacznie przekracza przewidywany. Sytuację podgrzewa spojrzenie na horyzont od strony podejścia do pasa. Nad malowniczymi górami majaczą światła zbliżającego się samolotu. Powoli rosną, rozdzielają się na pojedyncze punkty, zza których wyłania się zarys płatowca, dużego i dosyć niezgrabnego. Po chwili szok, toż to Dreamlifter się zbliża. Powoli podchodzi do będącego na wprost tarasu progu pasa i delikatnie przyziemia. Jak dobrze, że mam krótki obiektyw, w dużym, którego braku przed chwilą żałowałem na pewno by się cały nie zmieścił. Za chwilę to „spuchnięte cudo” wraca pasem, aby skołować drogą tuż obok tarasu, prawie na wyciągnięcie ręki. Bonus do kwadratu.

Nie ma co się zachwycać, biegnę szybko na dół bo za pięć minut wchodzimy, a jeszcze aparat trzeba zostawić w szafce depozytowej. W każdym miejscu i cały czas napominają nas komunikatami, by nie wnosić na teren fabryki żadnych urządzeń rejestrujących obraz. Sprawdzenie biletów i wchodzimy do dużej sali żywcem przeniesionej z multikina. Jeszcze raz komunikat, kilkuminutowy film o Boeingu i jeszcze raz komunikat, i do autobusu, i jeszcze raz ten sam komunikat. W końcu jedziemy, powoli wzdłuż drogi kołowania obok stojanki nowiutkich Dreamlinerów w tym jednego z tak bliskim sercu granatowym żurawiem.

Mijamy wysoką halę malarni i po, jak mówi przewodniczka, jedynym prywatnym wiadukcie nad autostradą w stanie Waszyngton podjeżdżamy do celu wizyty. Z bliska budynek przygniata swoim ogromem. Już same drzwi w liczbie sześciu mają „jedynie 25 merów wysokości i sto szerokości. Pod czujnym okiem przewodników przechodzimy do podziemnego tunelu, którym przechodzimy kilkaset metrów. Tunel ze ścianami pełnymi rur i przewodów ma szerokość ulicy, na której swobodnie mijają się dwie grupy zwiedzających. Jak wynika z wiszących na ścianach schematów jest jednym z kilkunastu wzajemnie połączonych podziemnych traktów. Kilkuminutowy spacer i docieramy do windy mieszczącej całą grupę – autobus zwiedzających. Jedziemy na obszerną galerię pośrodku hali montażu, pełną schematów i zdjęć oraz dobrze nagłośnioną, tak że w miarę wyraźnie słychać opowiadanie przewodnika. Podobnie jak w tunelu mijamy się z kolejną grupą „lotniczych turystów”. Po jednej stronie linia produkcyjna płatowców Jumbo Jetów. Kilka metrów przede mną, nieco niżej trzy przyrządy montażowe, na których powstają części kabinowe tych kolosów. Krząta się tam kilku pracowników a z wnętrza tak charakterystycznych dziobów dochodzą liczne dźwięki, jak mi się wydaje są to odgłosy nitowania. Nieco dalej widać oprzyrządowanie z płatem oraz dwa kolejne z usterzeniami. Wszystko wkrótce trafi na drugą stronę galerii do strefy montażu. Nim tam przejdziemy rzut oka no odległy koniec hali, gdzie na podeście lub raczej piętrze stoi szary płatowiec Pegasusa. W tej scenerii przypomina bardziej model na półce niż duży latający tankowiec. Po drugiej stronie linia montażowa, gdzie widać przygotowane do połączenia sekcje kadłubów modeli B747 i B767. Bliżej drzwi, na własnych podwoziach stoją dwa płatowce, na końcowym etapie wyposażenia wnętrza, już silnikami pod skrzydłami, ponownie jeden Jumbo i jeden Pegasus. Kolejne dwa Pegasusy dostrzegam przy tylnych drzwiach hali. Daleko, szkoda, że nie mam lornetki. Uderza statyka obrazu, po za kilkoma spokojnie przemieszczającymi się pracownikami żadnego ruchu. Obraz bardzo odmienny od znanego mi z innych zakładów, zwłaszcza montowni samochodów, gdzie panuje ciągły ruch i zgiełk. Powodem jest zapewne późne piątkowe popołudnie oraz niskie tempo pac przy montowanych tu maszynach wynikające ze skromnych zamówień i powolnego wygaszania produkcji, zwłaszcza B747. Mógłbym tu stać cały dzień, jednak business is business i „wypycha” nas kolejna grupa zwiedzających. Powrót tunelem, kilkaset metrów znów w autobusie, kolejny – tym razem znacznie krótszy tunel, kolejna winda i jesteśmy na drugiej galerii. Po jednej stronie linia montażowa „trzech kos”. Tu mamy „prawdziwą” linię montażową z pięcioma przesuwającymi się, oczywiście w „ślimaczym” tempie, stanowiskami montażowymi. Na linie trafiają „surowe” połówki kadłuba, które są wstępnie wyposażane, a następnie łączone ze sobą. Co ciekawe, na pierwszym stanowisku tylna sekcja kadłuba wyposażana jest w położeniu „plecowym”. Dopiero na kolejnym stanowisku, po zamontowaniu w dostępnych w całym przekroju połówkach, największych elementów następuje obrócenie tylnej części i połączenie obu w jedną całość. Tu widać kilkunastu krzątających się pracowników, pracujące suwnice, wózki, zajęcie przy przyrządach montażowych skrzydeł i usterzenia. Przechodzimy na drugą stronę tarasu, skąd rozciąga się widok na linię produkcyjną liniowców marzeń. I rzeczywiście tu też widać linię produkcyjną z prawdziwego zdarzenia z ustawionymi w rzędzie dziewięcioma płatowcami na różnym stadium montażu. Kolorowe ogony oraz obszerne nalepki na kadłubach zdradzają, w których liniach będzie latał dany egzemplarz. Tu też panuje porządek i świetna organizacja pracy. Widać kilkanaście, pracujących bez pośpiechu osób. Wokół samolotów niewiele osprzętu, części i wyposażenia. Porządek, skupienie, praca. W dalszej sekcji hali widać stanowisko łączenia sekcji kadłuba oraz „kolejkę” zespołów czekających na zjednoczenie.

Z drugiej strony widać, że najbliższy drzwiom hali Dreamliner jest przygotowywany do wytoczenia. Proces ten prowadzony jest tylko w nocy, kiedy plac przed tym megabudynkiem pustoszeje i proces przetaczania maszyn nie koliduje z panującym tu za dnia intensywnym ruchem. Cała galeria „przyozdobiona” jest licznymi modelami produktów Boeinga, planszami oraz ekranami, na których wyświetlane są filmy o wiadomej tematyce. Jeszcze kilka słów komentarza przewodnika i ponownie jesteśmy wypychani przez kolejnych turystów, powtórnie do windy, tunelu i autobusu. Kilka minut i znów jesteśmy  w centrum wycieczkowym. Ostatnie niemal półtorej godziny minęło niczym chwila. Oczywiście wyjście zaaranżowane jest przez labirynt pomiędzy półkami sklepu z pamiątkami. Niestety co ciekawsze rzeczy obarczone są metkami z cenami zdecydowanie zaporowymi jak na portfel przeciętnego Polaka.

Pomysł na centrum wycieczkowe powstał gdzieś u zarania produkcji Jumbo Jeta i patrząc po ilości autobusów i mijanych w tunelach grup cieszy się dużym powodzeniem przynosząc nie tylko korzyści marketingowe, ale i te liczone w zielonych papierach.

W końcu odzyskuję aparat, jeszcze jedna „sesja” z tarasu i powoli  wracam do autobusu.

Już przy sam busiku miły akcent na pożegnanie, start przeuroczej kaczuszki Cozy Mark IV. Ken cierpliwie czeka, aż dopełnię spotterskiego działa. Dopiero po powrocie do dom i sprawdzeniu co ta za dziwactwo doznałem szoku. To maleństwo mieści cztery osoby, w dodatku jest sprzedawane w zestawach do samodzielnego montażu. Ach ci Amerykanie.

Wracając do „bazy” zafundowałem sobie mały spacer po centrum Seattle. Co chwile spoglądałem na imponujący ruch lotniczy nad głowa, szczególnie na liczne hydroplany. Chyba mam już plan na jutro.

lot-nisko.blog.pl
28 X 2017

Powiązane wpisy:

  

Seattle I. W drodze

Seattle IIa. Randka z Czarnym ptakiem

Seattle IIb. Drapieżne ptaki wojen światowych

Seattle IIc. Wiata samolotami bogata

Seattle IId. A tam blisko to było lotnisko

Seattle IV. Jedno miasto - dwa żywioły

Polskie Konstrukcje Lotnicze Tom VI

Jakoś dotychczas nie sięgałem po Polskie Konstrukcje Lotnicze wydawnictwa Stratus. Czemu, trudno powiedzieć. Może przez tematykę pierwszych tomów, może przez nienajniższą cenę, może przez „przeciążenie” biblioteczki nieprzeczytanymi pozycjami, a może wszystko po trochu. Nie mogłem sobie jednak odmówić lektury szóstego tomu tego monumentalnego działa, gdyż jego tematyka, a zwłaszcza zakres czasowy przypada na szczególnie mi bliski okres polskiego lotnictwa, który pomimo narastającej tendencji do likwidacji polskiego przemysłu lotniczego uznaję za okres wyjątkowy.

To wówczas powstały, i opisane są w prezentowanej książce, dwa najbardziej polskie samoloty produkowane w dużej serii – TS-8 Bies i TS-11 Iskra. Bodajże jedyne wielkoseryjne maszyny napędzane polskimi silnikami, co stanowi ewenement w całej historii polskich skrzydeł. To wówczas powstał najliczniej produkowany samolot polskiej konstrukcji, jedyny który osiągnął magiczną liczbę tysiąca egzemplarzy – PZL-104 Wilga. Do tego trzeba dodać jeszcze rekordowej długości serie śmigłowców Mi-2 oraz samolotów An-2, budujące potencjał zakładów produkcyjnych, kooperantów oraz biur konstrukcyjnych. Nie wspominając tych  konstrukcji trudno mówić o polskim lotnictwie drugiej połowy XX wieku.  

Pierwsze wrażenie po rozpakowaniu bardzo pozytywne, chociaż nieco zepsute jakością oprawy, której grzbiet jest za szeroki, co po kilkukrotnym przekartkowaniu, nie mówiąc o lekturze, prowadzi do deformacji książki. Nie patrzył bym na to przy mało istotnej pozycji, jednak dla działa, dla którego poszukam specjalnego miejsca na półce, zapewne na wiele lat, ma znaczenie. Dalszy przegląd dostarcza już tylko pozytywnych wrażeń; dobry papier, staranna edycja, czytelne zdjęcia, rysunki i tabele.

Co kryje wnętrze? Cztery rozdziały:

Pierwszy opisujący ogólną sytuację przemysłu lotniczego w opisywanym okresie, z uwzględnieniem zakładów, samolotów, silników i, co niezwykle ważne ludzi.

Drugi rozdział poświęcony jest konstrukcją silnikowym, czyli samolotom i śmigłowcom. Przegląd konstrukcji usystematyzowany został najpierw w oparciu o poszczególne jednostki je projektujące i budujące, dalej chronologicznie, przy czym na końcu każdego podrozdziału Autorzy zamieścili krótką charakterystykę projektów niezrealizowanych. Analogiczny układ przyjęto dla rozdziału trzeciego, który poświęcono najbardziej znanym i uznanym polskim statkom powietrznym tego okresu – szybowcom. Natomiast czwarty rozdział stanowi aneks, w którym zawarto tabele z danymi produkcyjnymi dotyczącymi prezentowanych konstrukcji, które zadowolą chyba każdego „normalnie zakręconego” miłośnika lotnictwa tamtego okresu.

Gwarancją wysokiej jakości merytorycznej jest osoba Autora czyli Andrzeja Glassa, znanego eksperta, historyka lotniczego, publicysty, autora wielu publikacji o tematyce lotniczej. Osoby, która pracowała w lotnictwie w omawianym okresie, a do niektórych z prezentowanych konstrukcji wniosła swój własny wkład. Trudno chyba o lepszą rekomendację i bardziej pasującego do tematyki książki Autora. Podobnie drugi z Autorów Pan Jerzy Kubalańca był aktywnym uczestnikiem wydarzeń związanych z powstawaniem i eksploatacją wielu szybowców. Czytając PKL t. VI przeniosłem się pamięcią do dawnych książek Pana Andrzeja Glassa, na półce mam ich 14, licznych artykułów zwłaszcza na łamach Techniki Lotniczej i Astronautycznej, której redaktorem naczelnym był przez długie lata. Najwięcej zbieżności, w mojej opinii, jest jednak z biuletynami „Polska Technika Lotnicza. Materiały Historyczne”, w których publikowane są materiały ze słynnych Glassówek, spotkań w których niestety nigdy nie udało mi się wziąć udziału. Te skojarzenia w niczym nie ujmują ani Autorowi, ani dziełu. Zaiste pięknym i jakże pożytecznym jest fakt, że całą swoją nieprzeciętną wiedzę w tym obszarze Pan Andrzej zebrał w jednym opracowaniu. A że dzieło ma już sześć tomów w ośmiu księgach, świadczy tylko o ogromnej wiedzy i trudzie Autora oraz bogactwie historii polskich konstrukcji lotniczych i tworzących ją ludzi. Zebranie wszystkiego w jedna całość to zaiste szlachetny i jakże ważny dla historii lotnictwa oraz wiedzy przyszłych pokoleń czyn.

Do tego dodać należy język publikacji, prosty przystępny, ale bez przesadnych uproszczeń. Choć może w kilku miejscach warto by było zbytnio nie upraszczać jak choćby z terminem „Odstęp między kołem przednim a osią kół głównych (np. str. 35), co w terminologii lotniczej nazywa się bazą podwozia - niech się młodzież uczy. Przy okazji warto wspomnieć o kilku innych błędach, jak wyrażanie ciężaru (str. 65) lub ciągu silnika odrzutowego (str. 179) w „kg” To nie powinno się zdarzyć w tego typu publikacji. Podobnież samoloty Lim-6bis powstałe z przeróbki nieudanych Lim-5M nie zachowały „zdwojonych kół” podwozia głównego jak sugeruje Autor na str.178. Na rysunku na stronie 192 widnieje An-3, a nie podpisany An-3M, który jest zupełnie inną konstrukcją. Śmigłowce Mi-2 eksportowano do Algierii, a nie Algieru (str. 220) oraz na Węgry, nie do Węgier (str. 106). Trzeba jednak przyznać, że jak na „dzisiejsze standardy” błędów jest naprawdę mało. Co zaś tyczy językowych, stylistycznych i literówek, to rzucają one pewien cień raczej na wydawnictwo, niż na Autora. A tego typu błędów trochę jest. Podczas lektury znalazłem ich około trzydziestu. Redaktor mógł się bardziej postarać. Mocną stroną są zdjęcia, z których wyciągnięto wiele, choć przy dzisiejszej technice dało by się zapewne więcej, oraz rysunki, no może po za sylwetkami wersji szybowca Pirat na str. 322.

Te drobne niedociągnięcia nie zmieniają, bo nie mogą, bardzo pozytywnej oceny ogólnej, nie waham się użyć tego słowa, DZIEŁA, bez którego nie wyobrażam sobie żadnej szanującej się biblioteczki lotniczej.

Cóż więcej mogę napisać.

 Zamówiłem już poprzedni tom Polskich Konstrukcji Lotniczych.

Andrzej Glass, Jerzy Kubalańca
Polskie Konstrukcje Lotnicze
Tom VI
Polskie Konstrukcje Lotnicze 1955-1970
STRATUS 2017
14 stron w twardej okładce, liczne rysunki i zdjęcia.

lot-nisko.blog.pl
9 X 2017

Powiązane posty:

Polskie konstrukcje lotnicze tom V

Seattle IId A tam blisko to było lotnisko

Bezdyskusyjną zaletą Museum of Flight jest ego położenie na obrzeżu lotniska Boeing Field, na którym mieści m.in. Boeing Flight Test & Delivery Center oraz Boeing Military Flight Center. Tylko czy się z tego cieszyć? Nieustanny ruch maszyn General Aviation oraz to, co może wzlecieć z centrum badań w locie Boeinga rozdzierają wolę pomiędzy pomieszczenia muzeum a uroczy taras przy kafejce przy starej Connie, z którego cały pas jest na wyciągnięcie ręki. Podnoszącym tętno Przedsmakiem był śmigający w niebo prototyp Dreamlinera ujrzany zaraz po wyjściu z autobusu. Nie, celem jest muzeum, gdy przyjdzie czas na posiłek lub odpoczynek wrócę tutaj. No i udało mi się, uprzedzając zdarzenia wspomnę, że widziałem prawie wszystko, co było do zobaczenia, no może po za Poseidonem w locie, te maszyny widziałem tylko zza płotu i z „wieży” muzeum ale dobre i to. Miejscówka przy Constelation jest urocza, widok na podejście od strony monumentalnego wulkanu Rainier Moutain (4392 m npm, ok. 75 km w linii prostej) sprawia niesamowite wrażenie.

Już sama płyta lotniska, widoczna doskonale po za „zakładową” częścią Boeinga, przyprawia o palpitacje serca. Dziesiątki, jeśli nie setki statków powietrznych różnej wielkości i przeznaczenia od towarowego odrzutowca UPS, poprzez BizJety po małe Cessny i Robinsony.

I ten ciągły ruch. Jeśli nawet przez chwilę, co się bardzo rzadko zdarza, żaden statek powietrzny nie staruje, ląduje bądź kołuje, to coś przelatuje w pobliżu lub w poprzek pasa, oczywiście nisko, bo górą nieustannie odbywa się ruch do/z położonego niedaleko hubu Seattle Tocama. To tylko sześć kilometrów pomiędzy progami pasów, biegnących w zbliżonych kierunkach. Oprócz wszechobecnych małych (Dash-8, B737, A320) co kilka minut można zobaczyć większe liniowce należące do linii lotniczych z niemal całego świata. Dzieje się tu tyle i tak szybko, że trudno sięgnąć po butelkę z piciem, o poważniejszym posiłku nie wspominając. W porównaniu z tym co tu się dzieje Monachium to po prostu nuda.

Gro ruchu na pasie i wokoło stanowią wszędobylskie małe Cessny, Robinsony i im podobne inne typy maszyn. Niewiele mniej operuje stąd samolotów dyspozycyjnych, wśród których prym wiodą najpopularniejsze odrzutowce biznesowe; Cessny, Gulfstreamy, Bombardiery i Dassault. Pas i drogi kołowania są względem mojej miejscówki idealnie płożone, prawie wszystko doskonale widać, a tylko wstanę to nawet wysoki płot przestaje przeszkadzać w robieniu zdjęć. Słońce też idealnie w plecy, tylko świeci niemiłosiernie, rozbłyszczając lądujące samoloty. Ale czy można narzekać na świecące słońce w mieście, w którym przez dziewięć miesięcy pada deszcz?

Jak wspomniałem wcześniej wgląd na pobliską wojskową część zakładów Boeinga ograniczał wysoki płot i parkujące samochody, przez co można było zobaczyć tylko ogony i górę kadłubów trzech stojących tam Poseidonów.

Więcej szczęścia miałem z innym militarnym produktem Boeinga. Podczas pierwszej „przerwy śniadaniowej” w okolicy śnieżnego szczytu Mount Rainier zamajaczyła sylwetka dużego samolotu pasażerskiego. W chwile potem okazało sie, że jest to jeden z prototypów Pegasusa – latającej cysterny na bazie B767, która w przyszłości będzie podstawą floty tankowców USA, a zapewne i innych państw. Nim „podniosłem szczękę” Pegasus delikatnie przyziemił i schował się w niewidocznej stąd części lotniska.

Teraz spokojnie wyruszam na druga turę po muzeum. Wracając spod wiaty po drugiej stronie ulicy już z daleka widziałem, ze od wulkanu leci coś dużego, więc pędem poleciałem w kierunku mojej „miejscówki przy Connie”, przepychając się pomiędzy stolikami lotniczej kafejki. Jakaż nieopisana radość mnie tu ogarnęła, nie dość, że zdążyłem, to jeszcze na co – na Dreamlinera, tego co to go rano widziałem wzlatującego w przestworza.

Chwila głębszego oddechu, podczas której  pojawia się kilka BizJetów i dalej do muzeum. Czas szybko mija i pora kierować się w stronę przystanku autobusowego, tym bardziej, że w muzeum rozpoczyna się jakaś impreza, na która ciągną tłumy rodzin z dziećmi a większość eksponatów oblepia mrowie ciekawskich maluchów, skutecznie utrudniając oglądanie eksponatów. Jeszcze tylko ostatni rzut oka na pas. Rzut jakże przyjemny, bo właśnie ląduje jeden z prototypów Boeinga 737MAX9.

Wspaniała wisienka na torcie na pożegnanie wspaniałego Museum of Flight. Przede mną prawie dwie godziny powrotnej drogi i odpoczynek przed następnym dniem. Jutro w planie też lotniczy epizod – zwiedzania zakładów Boeinga w Everett. Ale o tym w kolejnym wpisie.

lot-nisko.blog.pl
24 IX 2017

Powiązane wpisy:

Seattle I. W drodze

Seattle IIa. Randka z Czarnym ptakiem

Seattle IIb. Drapieżne ptaki wojen światowych

Seattle IIc. Wiata samolotami bogata

Seattle III. Zakłady Boeinga w Everett

Seattle IV. Jedno miasto - dwa żywioły

Seattle II c. Wiata samolotami bogata

Po mrocznym pawilonie Warbirdów czas na spacer na świeżym powietrzu. Najpierw przez most na drugą stronę ulicy, gdzie już z oddali pod potężną wiatą majestatycznie stoją podniebne olbrzymy. Już z mostu widać dominujące nad ekspozycją kadłuby Jumbo Jeta i Dreamlinera oraz potężny ogon B-29. Jednak aby dostać się pod wiatę należy przejść przez halę kosmiczną gdzie w centrum bogatej, bardzo edukacyjnej ekspozycji umieszczono funkcjonalny model promu kosmicznego. Przyznam, że na zdjęciach wyglądał mniej okazale. Największe wrażenie zrobił na mnie ogrom makiet - dość prymitywnych - dysz silników napędowych oraz rozmiary komory ładunkowej. Jest naprawdę ogromna, znacznie większa niż to sobie wyobrażałem. Kolejne drzwi, wkraczam do największej części lotniczego raju w Seattle. Ogrom wiaty robi wrażenie, jednak gdy spojrzeć niżej widać tłok upakowanych pod nią samolotów. Nie jest to typowy tłok, lecz raczej ciasne, jedyne możliwe i sensowne ułożenie tylu eksponatów, które nie przeszkadza w ich oglądaniu. Jednak na zdjęcia z dużymi samolotami w pełnym ujęciu nie ma szans. Ale nic to, tym bardziej, że w nagrodę aż pięć maszyn można zwiedzić od środka.

Od czego zacząć? Żyjąc jeszcze wizytą w pawilonie samolotów wojennych zaczynam od B-17. Latająca forteca wygląda pięknie, choć w tym towarzystwie może niezbyt okazale. Największe zdziwienie budzi bardzo niskie na ziemi położenie stanowiska tylnego strzelca i jego dramatycznie małe rozmiary. Jeszcze bardziej podziwiam i współczuję strzelcom, którzy godzinami w takiej ciasnocie, zimie i deficycie tlenu musieli wpatrywać się w bezkres nieba, by chwilę później stoczyć walkę na śmierć i życie. Obok drugi z legendarnych bombowców - B-29. Znacznie większy, gładszy, dla załogi wręcz luksusowy – w porównaniu z B-17. Budzi zachwyt i respekt. Z takiej maszyny zrzucono bomby atomowe na Hiroszimę i Nagasaki. Tu spotykam kolejnego wolontariusza, byłego mechanika superfortecy, który z zapałem opowiada o historii i rozwiązaniach technicznych samolotu. Można by słuchać i słuchać, tym bardziej, że miły starszy pan ma polsko-ukraińskie korzenie. Och gdybym na każdą halę miał po jednym dniu. Obok stoi przedstawiciel kolejnej generacji bombowców, a jakże Boeinga, w końcu to Seattle. Mowa tu o B-47 Stratojet. Zawsze intrygował mnie ten układ gondoli silnikowych 2+1, z niego przecież wyewoluował B-52, zresztą prototypy strstofortress, zwłaszcza w obrębie kabiny pilotów były bardzo do niego podobne. Płynne przejście do samolotów pasażerskich umożliwia kolejny eksponat, którym jest Boeing 707 w wojskowej wersji VC-137B, czyli maszyna przeznaczona do przewozu prezydenta USA, która podobnie jak dzisiaj, gdy był on na pokładzie przyjmowała calsign "Air Force One". Wchodzę na pokład, by przez chwilę poczuć się jak VVIP. Wszystkie „klamoty” w dostępnych w muzeum wnętrzach, po za Jumbo Jetem, zabezpieczone są ścianami z plexi, co dając dobrą widoczność zabezpiecza eksponaty, chociaż ogranicza miejsce i utrudnia fotografowanie. Jednak bliskość podniebnej wersji gabinetu owalnego, gdzie niejednokrotnie podejmowano decyzje o globalnym znaczeniu robi wrażenie. Samolot służył przez 37 lat (1959-1996), choć tylko na początku służby w najważniejszej roli.

Wnętrze B727 pominę z braku miejsca i od razu przejdę do największego eksponatu - Boeinga 747 N7470 City of Everett – pierwszego prototypu legendarnego kolosa. Dostępny dla zwiedzających jest główny pokład z możliwością zajrzenia do przedziału wyposażenia na dolnym poziomie dziobu maszyny. Jako samolot fabryczny City of Everett do późnych lat dziewięć- dziesiątych służył różnym programom badawczym. Stąd też w środku pozbawiony jest w większości wewnętrznych okładzin, a olbrzymi pokład pełen jest różnorodnego sprzętu pomiarowego, którego funkcje objaśniają liczne tablice. Największe wrażenie zrobiła na mnie liczba prowadzonych pod sufitem linek poruszających powierzchniami sterowymi maszyny. Linki, koła, przelotki – ciekawe, fascynujące, choć dziś już bardzo nienowoczesne. Bonusem był pracownik Boeinga (nie wiem czy były czy aktualny) który bardzo ciekawie opowiadał o samolotach pasażerskich. Jego wiedza i sposób mówienia sprawiała, ze nie chciało się iść dalej. Ale trzeba, bo tuż obok kolejny prototyp podniebnego liniowca, już bez linek – B787 N787BX – trzeci prototyp liniowca marzeń. Chociaż Dreamlinera zwiedzałem już podczas jego wizyty na Ławicy, tu wydał mi się większy, potężniejszy. We wnętrzu przez plexi można zajrzeć do kabiny załogi oraz pomieszczenia wypoczynkowego oraz obejrzeć fotele pierwszej klasy. Środkowa część kabiny pasażerskiej pozbawiona jest foteli, dzięki czemu widać w całej okazałości jak przestronne jest wnętrze. Oczywiście jest tu też miejsce na promocję - mała wystawka poświęcona Dreamlinerowi oraz prezentacja najważniejszych, łatwych do pokazania rozwiązań wpływających na komfort pasażerów, przyciemnianych elektrycznie szyb. Na sąsiednich oknach wyrysowano obrys szyb konkurencyjnych modeli Airbusa pokazując o ile są mniejsze.

Na koniec włóczenia się „po samolotach” trochę ekstrawagancji. Hasło Concorde mówi wszystko. Drugi oblatany (Tu-144 jest „starszy” o trzy miesiące), jedyny z powodzeniem eksploatowany naddźwiękowy samolot pasażerski. Prezentowany G-BOAG w barwach British Airways przyleciał do Seattle 5 listopada 2003 bijąc przy okazji rekord czasu przelotu Nowy Jork – Seattle. Pierwszy kontakt „live” z Concorde jest emocjonujący. Samolot jest po prostu piękny. Szkoda, że nie można spojrzeć na niego z większej odległości, efekt byłby zapewne jeszcze większy. W środku tylny przedział pasażerski zamknięty ścianą plexi. Przejście przez przedni z fotelami osłoniętymi tym samym tworzywem jest kłopotliwe. Luksus, snobizm i ciasnota. Do kabiny trudno zajrzeć, gdyż „niewidoczna ściana” znajduje się już przed ciasnym korytarzem wypełnionym panelami z wyposażeniem samolotu. Uff, wyjście z klaustrofobicznego wnętrza na wysoko posadowiony pomost pozwala nacieszyć oczy sąsiednimi maszynami, zwłaszcza stojącym przede mną „face to face” B-29. Wracam pod ogon Jumbo Jeta gdzie znajduje się kolekcja samolotów pokładowych i jeden bardzo bliski memu sercu rodzynek – Antonow An-2!

Prezentowany N61SL o nazwie własnej Polar 1, brał udział w wyprawie upamiętniającej polarny lot Eielsona i Wilkinsa z roku 1928. 13 kwietnia 1998 dzielny Antek wylądował na biegunie północnym! Przyznam, ze nie wiedziałem o tym wydarzeniu. Zaciekawiło mnie super czyste i przezroczyste oszklenie kabiny, jakiego nigdy nie widziałem w naszych maszynach. Wciśnięte w kąt hali, pod ogonem Jumbo wyglądające niepozornie stoją legendy lotnictwa pokładowego USA ery odrzutowej: F-18A Hornet w barwach słynnego zespołu Blue Angels, F-14A Tomcat, EA-6A Prowler, A-6E Intruder obładowany girlandami bomb, AV-8C Harrier II (US Marine Corps), A-4 Skyhawk także w barwach Blue Angels, oraz F9F-8 (F-9J) Cougar. Przez kilka minut czułem morską bryzę na twarzy, a przy Tomcacie rozglądałem się czy zza skrzydła nie wyjdzie Topgunowski Maverick. 

Nie można też pominąć pierwszego prototypu Boeinga B737-100 przez lata używanego przez producenta, a następnie NASA w różnych programach badawczych. Egzemplarz ten wprowadził na niebo całą rodzinę najpopularniejszych na świecie samolotów pasażerskich, których dotychczas wyprodukowano ponad 10 000, a produkcja w sąsiednim Renton trwa i długo jeszcze będzie trwała w najlepsze.Pod wiatą jest też historyczny Boeing 274D, który w latach trzydziestych otworzył erę szybkich, wygodnych, metalowych samolotów pasażerskich. 

Aby dopełnić spektrum wrażeń muszę dodać, że ponad obiektem nonstop przelatywały samoloty podchodzące do lądowania w porcie Seattle Tocama. Zwykle były to standardowe Dashe-8, B737 i A320, choć całkiem często też większe maszyny, w tym B747.

Upływające godziny przypominają o potrzebach fizjologicznych. Choć miło byłoby zjeść hotdoga „B-52`s” pod skrzydłem Concorda, to świadomość,  że tuż obok znajduje się czynne lotnisko, oraz druga kafejka z ogródkiem z widokiem na pas, gna mnie z powrotem do głównego budynku muzeum. Przyznam, że tu też dopisało mi szczęście i zobaczyłem więcej niż się spodziewałem, a może nawet marzyłem. Ale o tym w kolejnej części.

lot-nisko.blog.pl

13 IX 2017

Powiązane wpisy:
Seattle I. W drodze
Seattle IIa. Randka z Czarnym ptakiem
Seattle IIb. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle IId. A tam blisko to było lotnisko
Seattle III. Zakłady Boeinga w Everett
Seattle IV. Jedno miasto - dwa żywioły