Opowieść o Małym Pilocie

Pomimo indywidualnej różnorodności dzieje wojenne większości polskich pilotów są do siebie podobne. Klęska wrześniowa, tułacza podróż i epizod francuski, Wyspa ostatniej nadziei i lata ciężkiej walki, gorycz zwycięstwa czy to na niepotrzebującej już Polaków obczyźnie, czy w kraju, gdzie zamiast zaszczytów spotykają ich upokorzenia, więzienie, a czasem śmierć. Do ostatniego z wymienionych etapów dotarli tylko nieliczni, inni po drodze zapłacili cenę najwyższą. Ci zaś, którzy przeżyli mogli dać żywe świadectwo sześciu lat walki, niedoli i nadziei. Jedni pisali i wydawali książki, inni co najwyżej spisywali pamiętniki i wspomnienia, jeszcze inni przekazywali swoje przeżycia w formie ustnej najbliższym lub znajomym. Wielu targanych stresem pourazowym, bolesnym rozczarowaniem końca wojny lub jeszcze innymi powodami nie pisało i nie mówiło zbyt wiele lub zgoła nic.

W książce Na skrzydłach RAF Tadeusz Dytko przybliża sylwetkę Jana Cholewy, jednego z tych, którzy przeżyli, tych którzy szczęśliwie przeszli przez wszystkie wspomniane wyżej etapy. Jako ledwie pilot szybowcowy, świeżo przybyły do szkoły pilotów LOPP tragedię września przeżył tylko na ziemi kryjąc się pod gradem niemieckich bomb i pocisków w trakcie ewakuacji do Rumunii. Epizod francuski też przeszedł w roli bezradnego widza, nie walczącego żołnierza. Dopiero w Anglii rozpoczął intensywne, długotrwałe szkolenie lotnicze, które zaprowadziło go do kabiny pilota bombowego Wellingtona w 300 Dywizjonie Bombowym. Była już późna jesień 1942 roku. W dywizjonie tym odbył szczęśliwie całą turę bojową. Następnie przeszkolił się na czterosilnikowe Halifaxy i w polskiej Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia zaczął loty ze zrzutami dla ruchu oporu we Włoszech, Jugosławii, a w końcu i w Polsce. Tu ponownie szczęśliwie zalicza drugą turę bojową, a po jej zakończeniu, na skraju wyczerpania fizycznego i psychicznego lata dalej, z pomocą dla powstańczej Warszawy. Szczęśliwie doczekał końca wojny, ożenił się i wrócił do Polski, do swojego Ustronia, gdzie przychodzi mu żyć, pracować i działać społecznie w trudnych warunkach powojennego PRL-u.

Cała opowieść przepełniona jest głębokim patriotyzmem bohatera, tym przez duże P i tym lokalnym. Na stronach książki Autor często nawiązuje do niewielkiego wzrostu Jana Cholewy nazywając go Małym Pilotem, co niewątpliwie stanowi nawiązanie do Małego Rycerza z kart sienkiewiczowskich powieści. Podobnie też jak u mistrza, Dytko snuje swą opowieść kwieciście ubarwiając i fabularyzując wspomnienia swojego bohatera. Pokazuje codzienność służby w dywizjonie bombowym, a następnie eskadrze do zadań specjalnych. Trudy lotów bojowych czy to „niskiej wojny”, czyli minowania akwenów morskich, czy to „wojny wysokiej” – bombardowania Niemiec lub terytoriów przez nich okupowanych. Strach, zmęczenie, obowiązek, śmierć, zwątpienie i nadzieja każdego dnia i każdej nocy. Jeszcze większego wysiłku i samozaparcia wymagały loty ze słonecznych Włoch do Polski. Wielogodzinna walka z warunkami atmosferycznymi, flakiem, czyhającymi w ciemności myśliwcami, zawodnym czasem sprzętem, myślami o tych co tam na dole i tęsknotą do nich, przenikliwym zimnem i totalnym zmęczeniem. Wszystko to opisane zostało w sposób bardzo obrazowy, plastyczny. 

Po nastrojeniu się na nieco wzniosłe tony i rozbudowane opisy, tekst czyta się dobrze, nawet przyjemnie. Nic to, że z wyprawy bombowej nad Niemcy lotnicy wracają lecąc nad oceanem. Nic to, że samotnego Wellingtona atakują Sztukasy. Nic to, że pilot robiąc unik kopie w ster wysokości. Nic to, gdyż najważniejsze są losy Jana Cholewy, przedstawione przez Autora na swój sposób. Opisując losy Małego Pilota Tadeusz Dytko przekazuje historii jego osobę i jej dzieje, ocala od zapomnienia. Oddaje też w ten sposób hołd tym, którym niedane było doczekać końca wojny i przekazać swojej opowieści potomnym. Opowieści o latach i ludziach, o których zapomnieć nam nie wolno.

 

Na skrzydłach RAF
Tadeusz Dytko
Oficyna Cracovia
1994
208 stron w miękkiej oprawie
nieliczne zdjęcia i rysunki
 

RWD-6. Typowo polski mit

Zginęli śmiercią lotnika, to określenie nierozłącznie związane jest z postaciami Żwirki i Wigury, nieszczęsnych pilotów samolotu SP-AHN, który pogrzebał ich zaledwie kilka dni po sukcesie w słynnych zawodach samolotów turystycznych. Czy zastanawialiście się może, co znaczy to enigmatyczne „zginął śmiercią lotnika”? Kto i po co wymyślił to głupie określenie? Bo cóż ono znaczy? Kogo dotyczy, czy tego kto zginął pilotując samolot, czy może wszystkich członków pechowej załogi? O ile tu jeszcze można pokusić się o sensowną odpowiedź, to już w kategorii okoliczności i przyczyn katastrofy sprawa staje się bardziej zawiła. Najłatwiej byłoby ograniczyć pojęcie do pilotów wojskowych, którzy zginęli podczas lotów bojowych. Ale czy wszystkich, czy tylko tych, którzy polegli w wyniku działań wroga? A co z tymi, którzy zginęli, a wraz z nimi nie daj Boże inni, w wyniku popełnionych błędów? Zginęli śmiercią lotnika? A jeżeli te błędy były rażącym naruszeniem procedur, przepisów, zdrowego rozsądku? Oni też zginęli śmiercią lotnika? Jeżeli tak wręcz nieprzyzwoicie rozciągnąć znaczenie tych trzech słów, to nie znaczą one nic, są niczym więcej niż kolejną werbalną szmatą służącą do wycierania zakłamanych gęb polityków, generałów, biskupów itp. Ale jest podniośle, patriotycznie, bohatersko, martyrologicznie, tak jak nasze wychowane na klęskach i trupach bohaterów społeczeństwo lubi.

I na koniec pytanie retoryczne. Czy „lepszym” w jakimkolwiek kontekście jest lotnik, którego doczesna pielgrzymka kończy się złotymi zgłoskami „zginął śmiercią lotnika”, na nagrobku i w nekrologach od tego, który szczęśliwie dożywa swych dni i odchodzi z tego łez padołu we własnym łóżku.

Powyższe zagadnienie bardzo blisko związane jest z historią samolotu RWD-6 oraz naszymi bohaterami narodowymi Franciszkiem Żwirko i Stanisławem Wigurą. Ich śmierć w katastrofie lotniczej w błyskawicznym tempie dodała dwóch bohaterów do narodowego panteonu, w dodatku tych „najwyższej próby”, którzy giną nieomal w chwili swojego triumfu. Tacy dla polityków, generałów i biskupów są najwygodniejsi. Ich na wieki już milczące postaci, nim zastygną na cokołach pomników i w ramach obrazów, przez pewien czas stanowią bardzo plastyczny materiał, który w sposób bezpieczny i cyniczny można ukształtować pod bieżące potrzeby propagandy dnia dzisiejszego.

Znacznie mniej miejsca poświęca się przyczynom, tym bezpośrednim i pośrednim, tragedii jaka rozegrała się w Cierlicku. Wydaje się logicznym, że wysłanie na tak steranym morderczymi zawodami egzemplarzu samolotu, przerabianym wielokrotnie w wielkim pospiechu prototypie, w cieniu niewyjaśnionego wypadku innego prototypu, świeżo upieczonych bohaterów w lot propagandowy/akwizycyjny nie powinno było mieć miejsca. Decyzja o locie była czymś więcej, niż tylko proszeniem się o kłopoty.

Tylko czy w kraju, który samotnie lideruje w zestawieniu liczby zabitych w katastrofach lotniczych polityków i wojskowych najwyższego szczebla, gdzie tragedia smoleńska od ponad dekady jest jedną z najlepszych pożywek w politycznym szambie, gdzie bohaterem zostaje pilot wiozący przez Atlantyk w niesprawnym samolocie setki pasażerów, gdzie …

O samolocie RWD-6, jego twórcach, pilotach i zawodach Challenge 1932 napisano już chyba wszystko. Nie dziwi więc, że po kolejnej publikacji wydawnictwa Stratus z serii „Samolot po polski MAXI” nie oczekiwałem nic więcej, niż tylko sprawnego i zgrabnego zebrania faktów uzupełnionych licznymi zdjęciami i ciekawymi rysunkami. Zwłaszcza część graficzna, będąca mocną stroną serii, nastawiała mnie optymistycznie. Liczyłem też na dobry tekst, choć wielokrotnie się już przekonałem, że język Mickiewicza, Norwida czy Sienkiewicza nie jest mocną stroną zarówno autorów, jak i redakcji.

O powstaniu i budowie tego zgrabnego samolociku (RWD-6) nie można napisać zbyt dużo. Krótka historia, prosta konstrukcja. Jednakże tekst można było nieco ubogacić, zwłaszcza w zakresie mechanizacji i mechanizmu składania skrzydeł, które w znaczniej mierze przyczyniły się z jednej strony do sukcesu samolotu, z drugiej do jego upadku – dosłownie i w przenośni. Nic więc dziwnego, że większość z dość skromnego tekstu odnosi się do zawodów, w których RWD-6 zwyciężył. I tu opis jest ciekawy i szczegółowy, o odpowiedniej objętości w stosunku do całości książki lub raczej broszury liczącej wszystkiego 64 strony. I choć tekstu zbyt dużo nie ma, to jednak jest on napisany i zredagowany w sposób, który praktycznie dyskwalifikuje publikację, stawiając jak najgorsze świadectwo redakcji wydawnictwa Stratus. I nie chodzi mi tu o jakieś oczekiwanie epickich opisów czy popisów oratorskich autora. Chodzi o zwykłą bylejakość i zwykłe olanie czytelnika, z którego przecież wydawnictwo żyje. Błędy, jakie pojawiły się w tekście pokazują, że nikomu z redakcji nie chciało się uważnie przeczytać tekstu, by sprawdzić czy zredagowany został poprawnie. Największy wstyd z powodu bylejakości spada jednak na Marcina Wawrzynowskiego. Nie wyobrażam sobie, jak autor mógł zgodzić się na druk swojej książki nie zaglądając nawet do tekstu finalnej wersji. Kto nie praktykuje tak podstawowych zasad w procesie wydawniczym lub co gorsza ma totalnie gdzieś czytelników powinien sobie znaleźć inne zajęcie niż pisanie i wydawanie książek.

Poniżej niby krótka, lecz kompromitująca lista bylejakości.

„ … ciężar załogi do 200 kg”, str. 8. „… bardziej zaawansowaną mechanikę płatów w postaci klap i slotów”, str. 9. „… niemal ocierając się o wystąpienie ryzyka przeciągnięcia”, str. 9. „… i liczył od 2401,2 km”, str. 15.  „… do przebycia odcinki zładowywały się na trasie pierwszego etapu”, str. 15. „ przybyć przed godziną jego zamknięcia, czyli godziny 20.00”, str. 15. „Z końcem pierwszego lotu dnia większość załóg doleciała do …”, str. 16. „… co skutkowało się wycofaniem z rajdu trzech załóg”, str. 16. „Obie załogi zdołały usunąć usterki i wrócić do realizacji”, str. 16. „Podczas zawodów lotniczych w Niemczech W dniu 26 sierpnia 1933 roku brał udział w zawodach w Niemczech …”, str. 25.„Za ścianą nią znajdowała się …”, str. 28. „Odbywało się ono po odczepieniu zastrzału i obrót na tylnym okuciu”, str. 30. „katastrofa samolotu SP-AHN wymusiła modyfikację płatów je jedynym, ocalałym egzemplarzu”, str. 30. Do tego dodać należy błędy interpunkcyjne, literówki i niepoprawny szyk zdania w co najmniej 16 przypadkach, których opis pominąłem.

Nie rozumiem, po co w tabeli danymi technicznymi było umieszczać dwie kolumny, oddzielnie dla RWD-6 i RWD-6 bis, skoro jedyną różnicą była prędkość minimalna, raz 57,6, a za drugim razem 57,06 km/h. Różnica pomijalnie mała, o ile w ogóle nie jest ona wynikiem błędu Autora, str. 31. Na zdjęciu na str. 39 błędnie podano kolejność stojących osób. „kpt pil”, str. 53.

Wawrzynkowski Marcin

Samolot turystyczny RWD-6

Stratus

2024

64 strony w miękkiej oprawie

nieliczne zdjęcia i rysunki

 

Powiązane wpisy:

PZL-104 Wilga w TBiU
PZL-101 Gawron – bez fajerwerków i bez wpadek
Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana
RWD-8 - sprawiedliwość oddana niedocenianej maszynie
TS-8 Bies – Samolot po polsku MAXI nabiera rozpędu
Mikojan Guriewicz MiG-15. wersje jednomiejscowe w lotnictwie polskim – wspaniały samolot. A książka?

Dobry bohater to martwy bohater

Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?

Stare porzekadło czytelników prasy lotniczej mówi, że jaki pierwszy numer, taki cały rok. Biorąc te słowa za dobrą monetę przyjrzałem się już wcześniej styczniowym numerom Lotnictwo i Lotnictwo AI, gdyż tam wraz z nowym rokiem zaszło wiele zmian. Trzecim z moich stałych czytadeł lotniczych jest Skrzydlata Polska Magazyn Lotniczy. Tu zaszły znacznie delikatniejsze zmiany, no może poza ceną, która wzrosła o 13,7%, znacznie powyżej oficjalnego poziomu inflacji. Innych, poważnych zmian nie zauważyłem, poza tymi istotnymi z punktu widzenia tytułu dzisiejszego wpisu - zauważalnie wzrosła liczba błędów i niedoróbek redakcyjnych. Co gorsza, znaczna ich część wyszła spod pióra lub dziś raczej spod klawiszy, Redaktora naczelnego magazynu, a jak powszechnie wiadomo, przykład idzie z góry. I tak, na stronie 4 tworzy on nową grupę „pilotów eksperymentalnych”, chociaż w powszechnym obiegu od wielu lat funkcjonują lepiej pasujący do oblotu samolotu i jego badań w locie piloci doświadczalni. „… o modułowej konstrukcji wyposażony FADEC …”, str. 7. Dalej BG pisze, że w Mobile „montowane są samoloty rodziny A320 na rynek amerykański”, str. 27. Co prawda stwierdzenie takie jest prawdziwe, jednak z kontekstu zdania i całego artykułu wynika, że tym razem chodzi o rodzinę A220. Na tej samej stronie redaktor Głowacki pisze, o pasażerach A220, że „Każdy z nich ma dostęp co najmniej do jednego eliptycznego okna …”. Jako, że w klasie ekonomicznej układ siedzeń w rzędzie to 3+2, powyższe stwierdzenie należy uznać raczej za powielanie marketingowego bełkotu sponsora wizyty w wytwórni niż za stan faktyczny. No chyba, że słowo dostęp nabrało nowego znaczenia. „Zamawia te samolot po raz kolejny”, str. 29. „… pierwszymi istniejącymi do dziś zagranicznymi liniami, które oferowało loty do polski Fokkerem VIII”, str. 31. „… były wówczas wyposażone wszystkie ówczesne samoloty Air France”, str. 31.
Pozostali autorzy nie pozostają dłużni i też popełniają kilka niedoróbek.
Pisanie w numerze 1/2024 o Nato Tiger Mett 2023 jako imprezie „tegorocznej”, str. 20 jest kolejnym dowodem, że wzrost ceny magazynu nie wpłynął pozytywnie na staranność pracy redakcji. Także pisanie o polskim „F-16 z 6 eskadry Sił Powietrznych”, str. 24 nie licuje za bardzo ze szczytnym tytułem magazynu. Na str. 40 nie podano, że liczba 140 000 dotyczy liczby lądowań samolotów Fokker 100. Dyskusyjnym jest nazwanie samolotu gaśniczego CL-215 łodzią latającą, gdyż posiadając integralne podwozie kołowe umożliwiające mu operowanie z lotnisk lądowych powinien być zaliczony raczej do samolotów amfibii, str. 45.
W kosmicznych planach na 2024 podano, że rakieta Falcon-9 ma w roku 2024 wynieść ku księżycowi lądownik Nova-C. Problem w tym, że informację podano dwukrotnie, raz z datą 12 stycznia, a drugi 15 lutego, str. 50. Godna uznania jest natomiast dokładność redakcji, która podaje wartość jednego z opisywanych kontraktów na „188 334 579 EUR bez VAT”, str. 14. Czy informacja nie byłaby lepiej przyswajalna gdyby było „ok. 188 mln EUR” lub „ok. 190 mln EUR”. Zakładając, że większość czytelników nie jest z zawodu lub zamiłowania księgowymi lub funkcjonariuszami organów skarbowych państwa, w tym przypadku Słowenii, rządek cyfr stanowi dla nich/nas tylko niepotrzebny szum informacyjny. Choć przyznam, na pierwszy rzut oka może wyglądać profesjonalnie.
 
TOP 3 magazynu:
1. Pożegnanie Europejskich Fokkerów. Dla sympatyków lotnictwa i profesjonalistów niebo i lotniska stają się coraz bardziej monotonne. Ze służby wycofywane są kolejne typy maszyn pasażerskich, a także wojskowych, w tym bojowych, których konstrukcja pochodzi z poprzedniego wieku. Ich następców jest znacznie mniej i są oni coraz bardziej do siebie podobni. Kolejnym po MD-82 typem, który opuszcza europejskie lotniska jest Fokker 100 oraz jego mniejszy brat Fokker 70. Historię, niestety już tylko historię, służby tych udanych samolotów opisuje, jak zwykle ciekawie i treściwie, Marcin Sigmund. Na otarcie łez pozostają nam, oby jak najdłużej, dwa słowackie „rządowe” Fokekry 100.
2. Air France mają 90 lat. Osiem stron historii jednych z największych i najbardziej innowacyjnych linii lotniczych Europy. Przedwojenna działalność francuskiego przewoźnika oraz używane przez niego samoloty, w większości produkcji krajowej, są raczej mało znane. Dobrze więc, że nieco o tym napisano. Tu widać lukę w polskich wydawnictwach, zwłaszcza popularnych, dotyczącą francuskich samolotów pasażerskich z okresu międzywojennego.  Okres powojenny przedstawiony jest jako czas intensywnego rozwoju oraz wykorzystania w działaniach promocyjnych tego, co francuskie i co z Francją dobrze się kojarzy. Jest więc z jednej strony mowa o modzie i strojach załóg latających i obsługi pochodzących od czołowych projektantów. Drugim obszarem, co chyba nikogo nie dziwi, jest kuchnia, a więc potrawy serwowane na pokładach samolotów i sposób ich serwowania. Oczywiście zmieniały się one i powszedniały wraz z upowszechnianiem masowej komunikacji lotniczej, jednak zawsze pozostają języczkiem u wagi francuskiego, dziś właściwie Francusko-Holenderskiego przewoźnika. W obszarze sprzętu linie też zwykle były w światowej czołówce, że wspomnę tylko: Constellation, Caravelle, Jumbo Jeta, A300, no i oczywiście Concorde.
3. Saudyjskie gwiazdy. Wspomnianą wyżej monotonię coraz mniejszej różnorodności będących w służbie samolotów, zwłaszcza wojskowych, urozmaica nieco moda na okolicznościowe malowania wybranych egzemplarzy. W tym „barwnym sporcie” coraz bardziej lubują się Saudyjczycy, od kilku lat systematycznie nanosząc na swoje „bojówki” ciekawe malowania. W ubiegłym roku był to jednolity kamuflaż w barwie zielonej, chyba w odcieniu zieleni butelkowej, z orlimi akcentami w barwie złotej. Jak pokazują załączone zdjęcia, samoloty prezentują się przepięknie. Zdjęcia zielonych maszyn stały się okazją do zamieszczenia krótkiego tekstu o stanie posiadania maszyn bojowych lotnictwoa Arabii Saudyjskiej, czyli F-15, Eurofighter i Tornado. Fajnie się czyta, jeszcze fajniej ogląda.
 

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża.
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych

Nowy rok przyniósł pewne decyzje dotyczące kierunku dalszej kariery rynkowej dwóch miesięczników mających lotnictwo w nazwie. Nie od dziś wiadomo, że sytuacja periodyków drukowanych staje się coraz trudniejsza, a ich lepsze jutro było wczoraj. Kurczące się grono czytelników preferujących papier ponad ekran jest faktem, podobnie jak nieuniknione w najbliższych dekadach ich masowe wymieranie. Jeżeli do tego dodać gwałtownie rosnące koszty wytwarzania papierowych czasopism, kurczącą się sieć dystrybucji i ogólny odwrót młodego pokolenia od czytania czegokolwiek, perspektywy na przyszłość nie wyglądają optymistycznie, tym bardziej w obrębie czasopism o tematyce niszowej, do jakich niewątpliwie zalicza się lotnictwo i jego okolice. Co więcej część konkurencji coraz wyraźniej przenosi się do wirtualnego świata, w którym rywalizacja z ogólnodostępnymi, bezpłatnymi, coraz prostszymi, by nie powiedzieć prymitywniejszymi materiałami życia im nie ułatwia. Póki co mamy na rynku dwa lotnictwa, które w 2024 rok weszły z odmiennymi strategiami rynkowymi. Opisane już wcześniej Lotnictwo, to bez dodatków w nazwie, podniosło cenę numeru i to znacznie, bo o 20%. W zamian dodając osiem stron, czyli niemal 10% objętości. Przy okazji miesięcznik wyraźnie przesuwa się w kierunku materiałów o większej objętości opisujących, poszczególne typy samolotów, wydarzenia z historii lotnictwa czy bieżące zagadnienia w szerszym świetle. Nie ucieka też od bieżących wydarzeń, newsów, a czasem i analiz. Idzie więc w kierunku czytelnika bardziej wymagającego, bardziej wyrobionego, gotowego wydać więcej na rozwój swoich zainteresowań.
W przeciwnym kierunku poszedł wydawca Lotnictwa AI (Aviation International), który utrzymując dotychczasową cenę egzemplarza zredukował jego objętość o niemal 20%. W odróżnieniu od konkurencji pozostawiono tą, jak mi się wydaje istotną dla czytelników zmianę bez żadnego komentarza redakcyjnego, wyjaśnienia czy choćby informacji. Pozostaje mieć nadzieję, że jak mawiał klasyk, ilość przejdzie w jakość. Drugim obszarem nadziei jest akceptacja czytelników. I tu mam pewne wątpliwości, wynikające oczywiście z moich subiektywnych obserwacji. Lotnictwo AI wyraźnie dryfuje w stronę magazynu militarnego, mającego w założeniach wydawców pełnić funkcję opiniotwórczą. Problem polega jednak na tym, że w swojej większości artykuły dotyczące współczesności polskiego lotnictwa wojskowego i jego okolic mają charakter bardziej lobbystyczny niż opiniotwórczy czy informacyjny. W licznych przypadkach czyta się je bardziej jak materiały reklamowe koncernów zbrojeniowych. Najbardziej widać to w newsach z rynku cywilnego, gdzie informacje o sukcesach Airbusa wydają się być żywcem kalkowane z materiałów reklamowych koncernu. Pytanie czy taka forma tekstów i dofinansowania wydawnictwa znajdzie uznanie czytelników. Bez nich przecież wcześniej czy później miesięcznik zamieni się w broszurę branżową i zniknie z obiegu detalicznego. A to z kolei diametralnie zmieni podejście sponsorów.
Która z koncepcji rynkowych zwycięży i pozwoli dłużej, oby jak najdłużej, utrzymać się tytułowi na rynku czas pokaże. Póki co na kolejny rok zaprenumerowałem oba tytuły.
 
TOP 3 magazynu:
1. Modernizacja niemieckiego lotnictwa śmigłowcowego. Pisanie o niemieckiej amii i/lub przemyśle do najłatwiejszych nie należy, zwłaszcza w Polsce. Każda opinia, ba nawet fakt, przepuszczany będzie przez osobisty filtr poglądów politycznych, sympatii bądź uprzedzeń czytelników i komentatorów. Szczególnie trudny jest temat lotnictwa śmigłowcowego, w którym zarówno przemysł, jak i siły zbrojne mogą znacznie więcej zapisać po stronie niepowodzeń lub wręcz kompromitacji niż po stronie sukcesów. Niepowodzenie, ujmując to delikatnie,  programu śmigłowca bojowego Tiger oraz ciągłe problemy niewiele bardziej „udanego” NH-90 pokazują słabość niemieckiego przemysłu śmigłowcowego, któremu coraz trudniej jest chować się za postrzeganym bardziej jako francuski szyldem Airbusa. W zasadzie poza śmigłowcami lekkimi, rodzimy przemysł śmigłowcowy nie ma, i przez najbliższe dekady nic nie będzie mieć do zaoferowania. Więcej, po kompromitacji dwóch flagowych programów śmigłowców wojskowych szanse na rozpoczęcie nowych są praktycznie żadne, a na sukces eksportowy nowych konstrukcji jeszcze mniejsze. Pozostaje więc, jakże bolesny dla wciąż uchodzącego za nowoczesny niemieckiego przemysłu, zakup kolejnych typów uzbrojenia za oceanem, po C-130 Hercules i P-8 Poseidon. Ogłoszone ostatnio zakupy zarówno śmigłowców ciężkich CH-47, jak i lekkich H145M niewątpliwie poprawią sytuację sprzętową i poziom nowoczesności niemieckiego lotnictwa śmigłowcowego. Czy wystarczy jednak pieniędzy, determinacji oraz woli politycznej aby proces modernizacji przebiegał sprawnie?
Sam artykuł napisany jest tak, że  czyta się go dobrze. Szkoda, że Autor nie poświęcił więcej miejsca okolicznościom wyboru śmigłowców ciężkich, szczególnie możliwościom operacyjnym obu typów oraz kosztom obu opcji. Trudno za argument za zakupem maszyn Sikorskiego uznać wieloletnie użytkowanie starych CH-53, które poza producentem i oznaczeniem praktycznie nic więcej wspólnego z CH-53K nie mają. Podobnie kalkulacja liczby realnie dostępnych operacyjnie Chinooków nie bardzo może być odniesiona do liczby dziś dostępnych CH-53, gdyż ta od wielu lat jest ona zatrważająco niska. Z drugiej strony bardzo dobrze, że Autor zwrócił uwagę na ważne czynniki wpływające na rzeczywistą dostępność maszyn w liczbie znacznie niższej od stanu księgowego. Niestety często zarówno dziennikarze, jak i wojskowi, o politykach nawet nie wspominając, odnoszą się jedynie do stanów „księgowych”. I tu znowu przykład gotowości operacyjnej niemieckich Eurofighterów i Tigerów dobitnie pokazuje, jak mocno zafałszowane mogą to być dane wykazywane na papierze. 
2. Aerostatowy batalion radiotechniczny. Odpowiedź na nowe wyzwania. O tym, że oczy i uszy naszej armii nie działają na miarę potrzeb naszych czasów niejednokrotnie mogliśmy się ostatnio przekonać. Z drugiej strony od dwóch lat wyraźnie widać, na tyle ile oficjalnie zaobserwować można, że w obrębie szeroko pojętego zwiadu lotniczego działamy w szerszym systemie, którego statki powietrzne niemal codziennie zapuszczają się na wschodnią i północną część polskiej przestrzeni powietrznej. Możemy tu zaobserwować znacznie szersze spektrum maszyn i ich przynależności państwowej, czasem bardzo egzotycznych, niż wspomina się w artykule. Tekst w sposób dość zrównoważony uzasadnia potrzebę posiadania aerostatów, które na długie tygodnie mogą wynieść w powietrze ekwipunek służący do dozoru, rozpoznania, a także zakłócania emisji elektromagnetycznych przeciwnika. Może być taniej i niezawodnie. W artykule podano, co dotychczas zrobiono w tym kierunku w naszym kraju i gdzie znajdą się pierwsze cztery posterunki. Ciekawie, choć trochę naiwnie, zwłaszcza jeżeli chodzi o ewentualne oddziaływanie przeciwnika. Napisano bowiem, że niewielka powierzchnia radiolokacyjnego odbicia powłoki oraz jej wykonanie z wytrzymałych materiałów czynią taki aerostat trudnym do zestrzelenia. Czy potencjalny przeciwnik o tym nie wie? Czy nie wie, że o wiele skuteczniejszy będzie atak na zabudowaną na stałe, dosyć rozległą infrastrukturę naziemną oraz personel obsługowy? Autor zapomniał także, iż aparatura elektroniczna, która może i powinna być wyniesiona przez aerostat, podczas pracy emituje bardzo dużo ciepła, a to ułatwia zarówno namierzenie, jak i zniszczenie obiektu. Nie do końca poprawna jest przytoczona w artykule definicja aerostatu, jako statku lżejszego od powietrza i pozbawionego napędu. Zeppelin się w grobie przewraca. 
3. Bezzałogowe statki powietrzna. Rewolucja w Ukrainie. Wojna już nigdy nie będzie tak prosta jak kiedyś, choć całkiem prosta nigdy nie była. Dla nas najbardziej widoczny, bo najbliższy, konflikt na Ukrainie, ale też walki na Bliskim Wschodzie i Afryce pokazują, że ogólnodostępne statki latające powszechnie zwane dronami zmieniły obraz współczesnego pola walki. Największa zmiana nie dotyczy jednak możliwości dostarczania środków bojowych w określone miejsce bądź samobójczego ataku urządzenia. Małe i tanie urządzenia niosące kamery o dobrych parametrach transmitowanego w czasie rzeczywistym obrazu, w diametralny sposób zmieniły dostęp do informacji, zwłaszcza w jednostkach najniższego szczebla. Praktycznie nikt nie ma sił i środków by ustrzec się od wszędobylskich latających zwiadowców. Trudno jest ukryć pojedyncze pozycje czy pojazdy o ruchach większych jednostek nie wspominając. To zmienia zasady gry i każe się przystosować do nowych warunków, ale jak, tego jeszcze zbytnio nie wie nikt.  
Wykorzystując dostępne dane z niemal dwóch lat konfliktu na Ukrainie duet J. Fiszer i J. Gruszczyński przedstawia podstawowe typy używanych tam dronów i ich zastosowania. W pierwszej części rozpoczynają od poradzieckich Tu-141 i Tu-143, by przejść do legendarnych Bayraktarów, a następnie chińskich zwiadowców spod znaku DJI Sciences. Materiał bardzo ciekawy i pouczający. Już czekam na drugą część.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!

W przeddzień drugiej rocznicy wybuchu pełnoskalowej wojny na Ukrainie w miesięczniku Lotnictwo pojawiły się trzy artykuły w różnym stopniu związane z konfliktem. W pierwszym, jak co miesiąc, podsumowano kolejny, ostatni w roku 2023 miesiąc wojny. W drugim opisano problemy sprzętowe i organizacyjne rosyjskiego lotnictwa cywilnego, które pomimo licznych wyzwań wciąż ma się lepiej niż to od dwóch lat wieszczą zachodnie media. W trzecim zaprezentowano jednego z mniej znanych aktorów podniebnej części wojny, samolot Ił-22.
Na wschodzie Ukrainy obraz frontowej rzeczywistości jest coraz smutniejszy, coraz bardziej beznadziejny. Armia najeźdźcy powoli, konsekwentnie i coraz skuteczniej realizuje swoje cele. Proponuję zwrócić uwagę na stale wzrastające użycie bomb kierowanych, wobec których zarówno front, jak i jego bliskie sąsiedztwo są całkowicie bezbronne. Produkcja tego typu broni, względnie taniej i bardzo skutecznej, rośnie w Rosji w szybkim tempie. Samolotów zdolnych do skutecznego ich przenoszenia też im nie brakuje. Ukraińskie, coraz bardziej tylko z nazwy, środki obrony przeciwlotniczej zdolne do przeciwdziałania tego typu atakom są nieliczne, bardzo kosztowne, a w dodatku bronią nękanych nocami przez Szachidy i rakiety miast. Sytuacji w niczym nie zmieni przybycie, o ile nastąpi, mitologizowanych samolotów F-16. Ileż to już typów uzbrojenia dostarczonego Ukrainie miało zmienić losy tej wojny. Iloma AMRAAMami ukraińskie F-16 będą dysponować? Czy wystarczy ich, i innego uzbrojenia, by wywalczyć choćby lokalną przewagę w powietrzu? Jaka będzie ich skuteczność przy dominacji w powietrzu sił rosyjskich i powszechnym stosowaniu środków Walki RadioElektronicznej? Skąd się wezmą zapowiadane przez ukraińskich „ekspertów” pociski powietrze-powietrze o zasięgu 900 km? O to kto i czym je naprowadzi nawet nie zapytam.
Pomimo codziennych doniesień o kolejnych pojedynczych sukcesach Ukraińców, o skali raczej epizodycznej, urastających w doniesieniach środków masowego wrażenia do rozmiarów strategicznych sukcesów, sytuacja na froncie pogarsza się z każdym dniem. Widzowie i czytelnicy czują się zaś coraz bardziej zdezorientowani płynącym z ekranów newsami o „nieustającym paśmie sukcesów”, z których nic nie wynika. Końcowy efekt jest odwrotny od zamierzonego, gdyż buduje w podświadomości społecznej obraz potężnej, wręcz niepokonanej Rosji. Obraz, na który od zawsze rusofilne społeczeństwa starego zachodu są bardzo podatne. Czy efekt ten jest na pewno odwrotny od zamierzonego? Czy stojące za mediami redakcje i ich właściciele to tylko „pożyteczni idioci” wspierający długofalowo Kreml w wyniku swojej ignorancji, czy pod dywanem kryje się coś więcej? Obawiam się, że Schrödersynów za Odrą nie brakuje.
Ciekawszy jest jednak obraz widziany w szerszej, globalnej perspektywie, z której od dawna widać to, co „nasi” politycy wespół z massmediami próbują mniej lub bardziej skutecznie ukryć, czyli obraz totalnej klęski „postępowego zachodu” mentalnie ciągle tkwiącego w postkolonialnej rzeczywistości końca XX wieku. Narzucającego reszcie świata swój model społeczeństwa i swój system wartości, jako jedynie słuszny. Tam gdzie się z tym społeczeństwa i/lub rządzący nie zgadzają wcześniej czy później dochodzi do niepokojów społecznych, przewrotów, wojen. Nie inaczej jest na terenach bez demokratycznych doświadczeń, ze swoją własną tradycją, historią i kulturą, gdzie siłą: perswazji, dolarów lub karabinów wprowadzono demokrację. Wcześniej czy później dysfunkcyjny w tamtych warunkach ustrój przekształci się w dyktaturę lub upadnie utopiony we krwi i we łzach. Popatrzcie na mapę świata, aby się przekonać, że większość krajów doświadczyła tego schematu. Wróćmy jednak na  Ukrainę, gdzie z każdym miesiącem wojna coraz bardziej obnaża bezradność zachodniego systemu politycznego, który z jednej strony nie jest w stanie w sposób jednoznaczny i skuteczny wesprzeć ukraińskiej armii. Nie jest, bo nie ma zdecydowania i jednomyślności. Nie jest, bo nie ma odpowiednich zdolności produkcyjnych i zapasów materiałów wojennych w magazynach. Nie jest, bo im bliżej frontu, tym strumień wsparcia staje się cieńszy, odwrotnie proporcjonalnie do stanu zasobów ukraińskich wojennych oligarchów. Nie jest, bo większe wsparcie wobec coraz większych problemów gospodarczych i społecznych w państwach UE jest politycznie niepewne. Nie jest, bo konflikt na Ukrainie nie jest jedynym, w skali globalnej – wcale nie najważniejszym dla dalszych losów świata. Nie jest, gdyż znaczna część świata nie stoi po stronie walczącej Ukrainy, lecz raczej po drugiej lub co najwyżej po środku, czekając na rozwój wydarzeń i kalkulując swoje interesy i racje.
Z drugiej strony sytuacja na Ukrainie: wszechobecna korupcja, bezpardonowa walka o władzę, arogancja i autorytarne zapędy ekipy Załenskiego, wyczerpujące się zasoby demograficzne i totalne zmęczenie społeczeństwa coraz bardziej zniechęca do większego wsparcia. Tym bardziej, iż już wiadomo, że cele kijowskiej ekipy niekoniecznie są zbieżne z oczekiwaniami Zachodu, a żądania co do wielkości i kształtu jałmużny stale rosną, a żądania wyrażane są w sposób coraz mniej uprzejmy.

Dobrego wyjścia z obecnej sytuacji nie ma. Co gorsza w każdym scenariuszu, no może poza utopijnym – zwycięstwem Ukraińców i wyparciem Rosjan z całego terytorium – Zachód, a szczególnie UE wychodzi mniej lub bardziej poobijana, osłabiona, bardziej podatna na kolejne hybrydowe działania Rosji. A że w te klocki, zwłaszcza w długofalowej perspektywie, Rosjanie są bardzo skuteczni chyba nikt rozsądny już nie wątpi.

Top 3 numeru:
1. Turbulencje z Super Electrami. U schyłku lat trzydziestych XX wieku PLL LOT rozpoczął eksploatację samolotów pasażerskich amerykańskiego Lockheeda, najpierw L-10 Electra, a później nieco większych i nowocześniejszych L-14H Super Electra. Spośród nielicznych nowoczesnych samolotów pasażerskich dostępnych na rynku większa maszyna Lockheeda wydawała się najlepiej wpisywać w aktualne potrzeby narodowego przewoźnika, zwłaszcza wobec jego ekspansji na kierunku bałkańsko-bliskowschodnim. Zadowolenie z nowego nabytku szybko przyćmiła katastrofa nad rumuńską Bukowiną, w której zginęło czternaście osób. Niecały miesiąc później w Bukareszcie spłonęła druga maszyna, tym razem na szczęście obyło się bez ofiar. Zdarzenia te stają się punktem wyjścia do analizy przyczyn obu wypadków. Analizy trudnej, nie tylko ze względu na sam charakter zdarzeń, ale również skromność dostępnych materiałów źródłowych. Autorzy w dużej mierze opierają się na relacjach świadków. Sięgają też do dostępnych dokumentów, w tym raportów technicznych i biuletynów producenta samolotów. Artykuł pokazuje duże zaawansowanie techniczne polskiego nadzoru lotniczego i kadry naukowej, w tym prof. Witoszyńskiego, którego poprawki w konstrukcji skrzydła wprowadził producent maszyn Super Electra. Pokazuje też niedoskonałość procesu konstrukcji, budowy i certyfikacji samolotów za oceanem. Z drugiej strony wyłania się jednak obraz typowo polskiego bałaganu, kumoterstwa i działań gdzieś na granicy prawa. Zwłaszcza zakup kolejnych maszyn, już po utracie dwóch pierwszych, przedstawiono jako budzący wiele zastrzeżeń. Autorzy przytaczają jednak argumenty zarówno za kontynuacją zakupów, jak i poddające jej sens w wątpliwość. Wszystko to nie jest takie proste, zwłaszcza jak weźmie się pod uwagę ówczesne realia. Ogólnie rzecz ujmując, w owych czasach latanie samolotami liniowymi w ogóle do bezpiecznych nie należało, nawet w państwach o najwyżej rozwiniętej technice, organizacji i zabezpieczeniu lotów. A co dopiero u nas, w kraju biednym, zacofanym, o niskim poziomie kultury technicznej. Co więcej cała linia bałkańsko-bliskowschodnia ze swoimi licznymi międzylądowaniami wiodła przez podobnie słabo rozwinięte lotniczo państwa i lotniska, w dodatku przez obszary na których warunki pogodowe i nawigacyjne do najłatwiejszych nigdy nie należały.
Bardzo dobrze, że prezentowany artykuł powstał i został opublikowany w popularnym magazynie lotniczym. Zawarta w nim wiedza, choć niepewna oraz wnioski, też niepewne i trochę uproszczone – w moje opinii – przybliżają historię narodowego przewoźnika w okresie swojego rozkwitu w przeddzień wojennej zawieruchy. To należy przeczytać.

2. General Dynamics F-111. Samolot ten jest jednym z wielu dowodów na błędność koncepcji samolotu wielozadaniowego, spełniającego różnorodne, zwykle wygórowane wymagania wielu potencjalnych użytkowników. "Chciejstwo" jest immamentną cechą dowódców i decydentów wojskowych na całym świecie. Po dzień dzisiejszy sprawdza się bowiem reguła, że im coś jest bardziej uniwersalne, tym słabiej spełnia poszczególne ze stawianych mu zadań. Połączenie w jednym projekcie bardzo różniących się od siebie wymagań Sił Powietrznych i Marynarki USA sprawiło, że wraz z rozwojem procesu projektowania przyszły F-111 rósł, przybierał na wadze, stawał się coraz bardziej skomplikowany, a co za tym idzie droższy, zarówno w produkcji, jak i eksploatacji. Z drugiej strony wysoka unifikacja poszczególnych wersji, która miała przynieść najwięcej korzyści, stawała się coraz bardziej iluzoryczna. Przykład F-35 Lightning II pokazuje, że wielokrotnie powtarzana lekcja nie została odrobiona ani przez wojskowych, ani przez księgowych, ani przez polityków. Jedynymi beneficjentami są producenci, którzy otrzymują znacznie większe środki na badania i rozwój, następnie budowę prototypów, linii produkcyjnych i produkcję seryjną, a kończąc na wsparciu eksploatacji i ciągłych modernizacjach.
W pierwszej części monografii przedstawiono kulisy powstania samolotu, jego konstruowania, badań prototypów oraz służby początkowej wersji F-111A.

3. Iljuszyn Ił-22 – rosyjski samolot dowodzenia i walki elektronicznej. Minimonografia jednej z rodzin specjalistycznych wersji bardzo udanego samolotu pasażerskiego Iljuszyn Ił-18. Pomimo niemal półwiecznej służby samolot ciągle nie znalazł godnego zastępcy, a patrząc na sytuację rosyjskiego przemysłu lotniczego można śmiało powiedzieć, że jeszcze długo nie znajdzie.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów