Pomimo, że w Szreniawie świętowano ostatnio stulecie polskiego
agrolotnictwa, jego realna historia zamyka się raczej w latach pięćdziesięciu. I choć
szczątkowe zabiegi silwalotnicze oraz pożarnicze są nadal realizowane, to lata
kiedy Polska była agrolotniczą potęgą minęły bezpowrotnie. Niewątpliwie pozytywnym
efektem jubileuszu było wydanie przez Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie
książki Mariusza Niestrawskiego „Historia polskiego agrolotnictwa”.
Bez wątpienia jest to bardzo cenne opracowanie, w sposób kompleksowy podsumowujące sto lat polskiego agrolotnictwa. Kompleksowość ta objawia się przede wszystkim sensownym rozłożeniem akcentów pomiędzy obszary decydujące o sukcesach polskiego agrolotnictwa: realizowane zadania/kontrakty, budowany w kraju i szeroko wykorzystywany sprzęt oraz ludzi, bez których by tego wszystkiego nie było. Na podkreślenie zasługuje ogrom pracy włożonej przez Autora w zebranie i zgrabne opracowanie tak szerokiego materiału źródłowego.
Po krótkim wprowadzeniu dotyczącym zarania agrolotnictwa na świecie, Autor wprowadza nas w pierwsze próby użycia samolotów w Polsce, jeszcze przed II wojną światową, jakby na usprawiedliwienie setnej jego rocznicy. Właściwa część historii dotyczy lat powojennych, początków prac w Polsce Ludowej, nad lasami i PGRowskimi polami. O wiele bardziej ciekawa jest część dotycząca pracy polskich agrolotników zagranicą, szczególnie pod niebem Afryki. Znajdziemy tu opisy najważniejszych kontraktów oraz związanych z nimi przelotów samolotów i śmigłowców na południe. Opisy dotyczą nie tylko Egiptu i Sudanu ale także mniej znanych epizodów w Iranie, Pakistanie i kilku innych, nie mniej egzotycznych krajach. W części tej Autor często cytuje wspomnienia uczestników tych wydarzeń, co ożywia lekturę, dodając jej więcej realizmu. Jednakże niektóre wspomnienia są nazbyt rozbudowane, poruszające zagadnienia marginalne i małoistotne szczegóły. W kolejnym, dość krótkim rozdziale opisane są dzieje polskiego lotnictwa w walce z pożarami. Ciekawym uzupełnieniem jest opis dwóch akcji gaśniczych w Polsce oraz realizacji kontraktu w Niemczech. Autor nie pomija delikatnych problemów, jak chociażby wysokie koszty zabiegów agrolotniczych, ich często niezadowalającą jakość (głównie równomierność pokrycia), czy kwestie przemytu kontrabandy przez pilotów i mechaników.
Drugą część książki stanowi przegląd używanych samolotów i śmigłowców. Jest to bardzo istotny element historii naszego agrolotnictwa i przemysłu lotniczego. Po pierwsze większość wspomnianych samolotów wyprodukowana została w Polsce. Po drugie, najlepsze i najnowocześniejsze z nich powstały jako efekt pracy polskich konstruktorów, czy to samodzielnej (Kruk), czy współpracy (M-15) lub rozwoju istniejących konstrukcji. (Gawron, M-15, M-18). Opis poszczególnych konstrukcji zawiera okoliczności ich powstania i produkcji, najważniejsze zastosowania, opis konstrukcji ze szczególnym uwzględnieniem aparatury agro oraz tabele z danymi technicznymi. Tak się szczęśliwie składa, że wszystkie główne statki powietrzne wykorzystywane w polskim agrolotnictwie zgromadzone są w szreniawskiej kolekcji. Nic więc dziwnego, że opis każdego typu kończy krótka historia egzemplarza eksponowanego w Szreniawie, wraz z dużym barwnym jego zdjęciem. Konsekwencją takiego podejścia jest zamieszczenie, trochę na siłę, opisu samolotu L-200 Morava, który nie bardzo wpisuje się w historię polskiego agrolotnictwa.
Szreniawskiej ekspozycji poświęcono znacznie więcej miejsca w końcowej części książki, gdzie poza historią kolekcji zawarto załączniki z zestawieniem licznych eksponatów i dokumentów. Jak przystało na opracowanie naukowe licznie zawarto w nim przypisy i odniesienia do bogatego zestawu materiałów źródłowych i wspomnień. Język opracowania jest typowy dla tego rodzaju publikacji, na szczęście wolny jest od naukowego nadęcia i zapędów moralizatorskich. Całość ilustrowana jest bogatym zestawem ciekawych zdjęć. Część z nich jest jednak słabej jakości, co w dobie zaawansowanych narzędzi graficznych i AI pozostawia pewien niedosyt.
Wyraźnie widać, że Autor jest z wykształcenia humanistą, nie inżynierem. Jeszcze wyraźniej widać, że technika lotnicza i budowa płatowców nie są Jego najmocniejszymi stronami. Skutkiem tego są pewne niedoskonałości terminologiczne oraz błędy merytoryczne, które istotnie obniżają ocenę jakości opracowania.
Najważniejsze zaobserwowane błędy i niedoskonałości przedstawiam poniżej.
Posługiwanie się materiałami źródłowymi i powoływanie się na nie zwalnia Autora z konieczności ich krytycznej analizy, co czasem nie wychodzi. Zakres wysokości 5-50 stup, to nie jest 2,5-15 metrów, str. 13. Podana masa chemikaliów zabieranych na lot przez Dorniera Do 23 – 1,5 t, wydaje się mocno przesadzona, str. 19. Podobnie zrzucenie przez samoloty przy gaszeniu 90 ha lasu 9 milionów ton wody jest wprost niewyobrażalne, str. 167. Także rozprzestrzenienie 20 kg proszku w ciągu godziny, przy podanej wydajności 26 ha/godz. (poniżej 1 kg/ha) nie jest wartością wiarygodną, str. 183. Podawanie masy przenoszonej wody dla projektu przeciwpożarowego Kruka jako 3 t, podczas gdy w wersji podstawowej jest to wartość masy startowej jest co najmniej wątpliwe, str. 298. Pisząc o zmianach wprowadzonych w śmigłowcu Mi-2M nie wspomniano o jednej z najważniejszych – przeniesieniu zbiornika paliwa pod podłogę kabiny, która dzięki temu stała się płaska str. 261. Na fot. 121 pokazano Kruka z instalacją do oprysków, nie opylania. Projektowany Kruk 2T nie posiadał podwozia przedniego, str. 280. Dromader posiada skrzydła, których zewnętrzne części mają dodatni kąt wzniosu, nie skosu, str. 351. Pisząc o zamocowaniu skrzydeł do kadłuba pod kątem 4 stopni i 30 minut nie podano czy chodzi o kąt zaklinowania czy może krawędzi natarcia skrzydła, str. 203. Jeśli zabudowa zbiorników na skrzydłach samolotu M-15 zmniejszała jego zwrotność to musiało to zwiększać, a nie zmniejszać stateczność poprzeczną, str. 314.
Termin „Aeroklub Ligi Lotniczej”, str. 34 nie jest poprawny. Pisząc na str. 98 o roku 1978 stwierdzenie, że Wilga 35 została wprowadzona „niewiele wcześniej do produkcji seryjnej”, jest co najmniej nieścisłe. W tym kontekście dziesięć lat to raczej długo. Podobnie wątpliwe jest nabycie przez PUL nowych Gawronów w roku 1972, skoro ich produkcję zakończono w roku 1970, str. 198. Wstępny projekt samolotu „Jamel” nie był związany z agrolotnictwem więc szkoda na niego miejsca w tym opracowaniu. Wymieniając muzealne Kruki, str. 302, Autor nie wspomina o egzemplarzu, lub raczej wraku, z muzeum w Nieborowie. Maska lub raczej osłona silnika szreniawskiego Kruka jest czerwona, str. 302. Czarna jest pokrywa zbiornika chemikaliów.
Mylącym jest stwierdzenie, że samolot Fairchild 24 „określany był też jako UC-61”, str. 17. UC-61 to było jego oznaczenie wojskowe. Podobnie w przypadku Pipera J-3 Cub nie zmieniono jego oznaczenia, tylko nadano mu oznaczenie wojskowe L-4, str. 173. Nie można zainstalować w jednym samolocie, konkretnie CSS-13, drążka sterowego i wolantu, str. 181, tym bardziej, że ten typ samolotu wolantu nie posiadał. Krawędź natarcia posiada płat, nie jego dźwigar. Na str. 182, 297 i 321 pomylono ciężar z masą. Jednostką przyspieszenia jest g (9,81 m/s2) oznaczone małą literą, nie dużą, str. 308 i 351. Często stosowane jest pojęcie konstruowanie zamiast produkcja. Podobnie zbyt szeroko stosowany jest termin kapotaż. Nazywanie pokryw zbiorników „pokrywkami” to lekka przesada, str. 262. Wirnik nośny śmigłowca posiada raczej łopaty, nie śmigła, str. 270.
Zabrakło mi też rozsądnego rozgraniczenia pomiędzy informacjami ważnymi, drugorzędnymi i zupełnie niepotrzebnymi, jedynie zaciemniającymi i gmatwającymi przekaz dzieła. Za zupełnie niepotrzebne uważam podawanie oznaczeń poszczególnych elementów wyposażenia agro czy przyrządów pokładowych. To nie jest przecież katalog części zamiennych. Podobnie tabele z danymi technicznymi samolotów, ich silników i osprzętu zawierają wiele bardzo drobiazgowych parametrów o znikomej z punktu widzenia całości opracowania wartości, o wartości tolerancji nie wspominając. Podobnie niepotrzebne jest podawanie szczegółowych parametrów samolotów w wersjach innych niż rolnicze. Lepiej byłoby te wszystkie tabele ustandaryzować do podstawowych danych geometrycznych, masowych i osiągów. Zabrakło też konsekwencji w umieszczaniu w tabelach jednostek. Raz są przy parametrze, innym razem przy wartości.
Nie bardzo wiem, kogo Autor miał na myśli pisząc o „pilotach lotnictwa górskiego”, str. 60. Pisząc o rekultywacji terenów po kopalniach węgla podaje przykład Dolnego Śląska i Lubina, str. 82. Jedziemy lub lecimy do Salonik, nie Saloników, str. 110. Opisanie samolotu An-12 przewożącego Mi-2 do Egiptu jako „należącego” do PLL LOT jest przekłamaniem historii, str. 138. Mamy prądy wstępujące, a nie fronty wstępujące, str. 169. Wątpliwości budzi też określenie „rękaw celowniczy”, str. 173. Nie wiem też czym były „pokrycia dekoracyjne” w An-2, str. 223. Samolot nie może stracić swojego środka ciężkości, str. 244. Śruby podlegają ścinaniu, są ścinane, nie ścinają się, str. 324. Zmontowanie w Iranie jednego egzemplarza licencyjnego M-18 Dromader trudno nazwać produkcją, str. 345. Dziwoląg typu „elementy ciśnienia wytwarzanego przez pompę”, str. 349 trudno nazwać elementem aparatury Agro. W uzupełnieniu można dodać, że wspomniany na str. 53 napis (H-152) na kadłubie Mi-2 SP-PSC był jego numerem wystawowym na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Paryżu w 1967 r.
W tekście pojawiają się też niedostatki pracy redaktora i korektora w postaci błędów redakcyjnych lub drobnych niedoróbek językowych, których jak na tej objętości dzieło jest na szczęście niewiele.
Z technicznego punktu widzenia jedynymi niedoskonałościami są format i objętość książki, które sprawiają, że czytanie jest niewygodne i fizycznie nieco meczące, co przy dużej objętości dzieła ma niebagatelne znaczenie.
Podsumowując, monografia w sposób kompleksowy prezentuje porządny kawał historii polskiego lotnictwa. Biorąc pod uwagę, że okres ten można traktować jako zamknięty, przynajmniej w dominującym obszarze agro, stanowi ona doskonałe podsumowanie zagadnienia. Dobrze się stało, że powstała ona właśnie w Szreniawie, centralnym muzeum polskiego rolnictwa. Świetnie uzupełnia ona szreniawską ekspozycję, wzmacniając przy okazji przekaz o szerokich tradycjach lotniczych Poznania i Wielkopolski. Będzie świetnym źródłem pogłębiania informacji dla osób które bliżej zainteresują się kolekcją i zechcą rozszerzyć swoją wiedzę o polskim agrolotnictwie. Nie inaczej będzie w przypadku sympatyków polskiego lotnictwa, rolnictwa i historii najnowszej w ogóle.
Bez wątpienia jest to bardzo cenne opracowanie, w sposób kompleksowy podsumowujące sto lat polskiego agrolotnictwa. Kompleksowość ta objawia się przede wszystkim sensownym rozłożeniem akcentów pomiędzy obszary decydujące o sukcesach polskiego agrolotnictwa: realizowane zadania/kontrakty, budowany w kraju i szeroko wykorzystywany sprzęt oraz ludzi, bez których by tego wszystkiego nie było. Na podkreślenie zasługuje ogrom pracy włożonej przez Autora w zebranie i zgrabne opracowanie tak szerokiego materiału źródłowego.
Po krótkim wprowadzeniu dotyczącym zarania agrolotnictwa na świecie, Autor wprowadza nas w pierwsze próby użycia samolotów w Polsce, jeszcze przed II wojną światową, jakby na usprawiedliwienie setnej jego rocznicy. Właściwa część historii dotyczy lat powojennych, początków prac w Polsce Ludowej, nad lasami i PGRowskimi polami. O wiele bardziej ciekawa jest część dotycząca pracy polskich agrolotników zagranicą, szczególnie pod niebem Afryki. Znajdziemy tu opisy najważniejszych kontraktów oraz związanych z nimi przelotów samolotów i śmigłowców na południe. Opisy dotyczą nie tylko Egiptu i Sudanu ale także mniej znanych epizodów w Iranie, Pakistanie i kilku innych, nie mniej egzotycznych krajach. W części tej Autor często cytuje wspomnienia uczestników tych wydarzeń, co ożywia lekturę, dodając jej więcej realizmu. Jednakże niektóre wspomnienia są nazbyt rozbudowane, poruszające zagadnienia marginalne i małoistotne szczegóły. W kolejnym, dość krótkim rozdziale opisane są dzieje polskiego lotnictwa w walce z pożarami. Ciekawym uzupełnieniem jest opis dwóch akcji gaśniczych w Polsce oraz realizacji kontraktu w Niemczech. Autor nie pomija delikatnych problemów, jak chociażby wysokie koszty zabiegów agrolotniczych, ich często niezadowalającą jakość (głównie równomierność pokrycia), czy kwestie przemytu kontrabandy przez pilotów i mechaników.
Drugą część książki stanowi przegląd używanych samolotów i śmigłowców. Jest to bardzo istotny element historii naszego agrolotnictwa i przemysłu lotniczego. Po pierwsze większość wspomnianych samolotów wyprodukowana została w Polsce. Po drugie, najlepsze i najnowocześniejsze z nich powstały jako efekt pracy polskich konstruktorów, czy to samodzielnej (Kruk), czy współpracy (M-15) lub rozwoju istniejących konstrukcji. (Gawron, M-15, M-18). Opis poszczególnych konstrukcji zawiera okoliczności ich powstania i produkcji, najważniejsze zastosowania, opis konstrukcji ze szczególnym uwzględnieniem aparatury agro oraz tabele z danymi technicznymi. Tak się szczęśliwie składa, że wszystkie główne statki powietrzne wykorzystywane w polskim agrolotnictwie zgromadzone są w szreniawskiej kolekcji. Nic więc dziwnego, że opis każdego typu kończy krótka historia egzemplarza eksponowanego w Szreniawie, wraz z dużym barwnym jego zdjęciem. Konsekwencją takiego podejścia jest zamieszczenie, trochę na siłę, opisu samolotu L-200 Morava, który nie bardzo wpisuje się w historię polskiego agrolotnictwa.
Szreniawskiej ekspozycji poświęcono znacznie więcej miejsca w końcowej części książki, gdzie poza historią kolekcji zawarto załączniki z zestawieniem licznych eksponatów i dokumentów. Jak przystało na opracowanie naukowe licznie zawarto w nim przypisy i odniesienia do bogatego zestawu materiałów źródłowych i wspomnień. Język opracowania jest typowy dla tego rodzaju publikacji, na szczęście wolny jest od naukowego nadęcia i zapędów moralizatorskich. Całość ilustrowana jest bogatym zestawem ciekawych zdjęć. Część z nich jest jednak słabej jakości, co w dobie zaawansowanych narzędzi graficznych i AI pozostawia pewien niedosyt.
Wyraźnie widać, że Autor jest z wykształcenia humanistą, nie inżynierem. Jeszcze wyraźniej widać, że technika lotnicza i budowa płatowców nie są Jego najmocniejszymi stronami. Skutkiem tego są pewne niedoskonałości terminologiczne oraz błędy merytoryczne, które istotnie obniżają ocenę jakości opracowania.
Najważniejsze zaobserwowane błędy i niedoskonałości przedstawiam poniżej.
Posługiwanie się materiałami źródłowymi i powoływanie się na nie zwalnia Autora z konieczności ich krytycznej analizy, co czasem nie wychodzi. Zakres wysokości 5-50 stup, to nie jest 2,5-15 metrów, str. 13. Podana masa chemikaliów zabieranych na lot przez Dorniera Do 23 – 1,5 t, wydaje się mocno przesadzona, str. 19. Podobnie zrzucenie przez samoloty przy gaszeniu 90 ha lasu 9 milionów ton wody jest wprost niewyobrażalne, str. 167. Także rozprzestrzenienie 20 kg proszku w ciągu godziny, przy podanej wydajności 26 ha/godz. (poniżej 1 kg/ha) nie jest wartością wiarygodną, str. 183. Podawanie masy przenoszonej wody dla projektu przeciwpożarowego Kruka jako 3 t, podczas gdy w wersji podstawowej jest to wartość masy startowej jest co najmniej wątpliwe, str. 298. Pisząc o zmianach wprowadzonych w śmigłowcu Mi-2M nie wspomniano o jednej z najważniejszych – przeniesieniu zbiornika paliwa pod podłogę kabiny, która dzięki temu stała się płaska str. 261. Na fot. 121 pokazano Kruka z instalacją do oprysków, nie opylania. Projektowany Kruk 2T nie posiadał podwozia przedniego, str. 280. Dromader posiada skrzydła, których zewnętrzne części mają dodatni kąt wzniosu, nie skosu, str. 351. Pisząc o zamocowaniu skrzydeł do kadłuba pod kątem 4 stopni i 30 minut nie podano czy chodzi o kąt zaklinowania czy może krawędzi natarcia skrzydła, str. 203. Jeśli zabudowa zbiorników na skrzydłach samolotu M-15 zmniejszała jego zwrotność to musiało to zwiększać, a nie zmniejszać stateczność poprzeczną, str. 314.
Termin „Aeroklub Ligi Lotniczej”, str. 34 nie jest poprawny. Pisząc na str. 98 o roku 1978 stwierdzenie, że Wilga 35 została wprowadzona „niewiele wcześniej do produkcji seryjnej”, jest co najmniej nieścisłe. W tym kontekście dziesięć lat to raczej długo. Podobnie wątpliwe jest nabycie przez PUL nowych Gawronów w roku 1972, skoro ich produkcję zakończono w roku 1970, str. 198. Wstępny projekt samolotu „Jamel” nie był związany z agrolotnictwem więc szkoda na niego miejsca w tym opracowaniu. Wymieniając muzealne Kruki, str. 302, Autor nie wspomina o egzemplarzu, lub raczej wraku, z muzeum w Nieborowie. Maska lub raczej osłona silnika szreniawskiego Kruka jest czerwona, str. 302. Czarna jest pokrywa zbiornika chemikaliów.
Mylącym jest stwierdzenie, że samolot Fairchild 24 „określany był też jako UC-61”, str. 17. UC-61 to było jego oznaczenie wojskowe. Podobnie w przypadku Pipera J-3 Cub nie zmieniono jego oznaczenia, tylko nadano mu oznaczenie wojskowe L-4, str. 173. Nie można zainstalować w jednym samolocie, konkretnie CSS-13, drążka sterowego i wolantu, str. 181, tym bardziej, że ten typ samolotu wolantu nie posiadał. Krawędź natarcia posiada płat, nie jego dźwigar. Na str. 182, 297 i 321 pomylono ciężar z masą. Jednostką przyspieszenia jest g (9,81 m/s2) oznaczone małą literą, nie dużą, str. 308 i 351. Często stosowane jest pojęcie konstruowanie zamiast produkcja. Podobnie zbyt szeroko stosowany jest termin kapotaż. Nazywanie pokryw zbiorników „pokrywkami” to lekka przesada, str. 262. Wirnik nośny śmigłowca posiada raczej łopaty, nie śmigła, str. 270.
Zabrakło mi też rozsądnego rozgraniczenia pomiędzy informacjami ważnymi, drugorzędnymi i zupełnie niepotrzebnymi, jedynie zaciemniającymi i gmatwającymi przekaz dzieła. Za zupełnie niepotrzebne uważam podawanie oznaczeń poszczególnych elementów wyposażenia agro czy przyrządów pokładowych. To nie jest przecież katalog części zamiennych. Podobnie tabele z danymi technicznymi samolotów, ich silników i osprzętu zawierają wiele bardzo drobiazgowych parametrów o znikomej z punktu widzenia całości opracowania wartości, o wartości tolerancji nie wspominając. Podobnie niepotrzebne jest podawanie szczegółowych parametrów samolotów w wersjach innych niż rolnicze. Lepiej byłoby te wszystkie tabele ustandaryzować do podstawowych danych geometrycznych, masowych i osiągów. Zabrakło też konsekwencji w umieszczaniu w tabelach jednostek. Raz są przy parametrze, innym razem przy wartości.
Nie bardzo wiem, kogo Autor miał na myśli pisząc o „pilotach lotnictwa górskiego”, str. 60. Pisząc o rekultywacji terenów po kopalniach węgla podaje przykład Dolnego Śląska i Lubina, str. 82. Jedziemy lub lecimy do Salonik, nie Saloników, str. 110. Opisanie samolotu An-12 przewożącego Mi-2 do Egiptu jako „należącego” do PLL LOT jest przekłamaniem historii, str. 138. Mamy prądy wstępujące, a nie fronty wstępujące, str. 169. Wątpliwości budzi też określenie „rękaw celowniczy”, str. 173. Nie wiem też czym były „pokrycia dekoracyjne” w An-2, str. 223. Samolot nie może stracić swojego środka ciężkości, str. 244. Śruby podlegają ścinaniu, są ścinane, nie ścinają się, str. 324. Zmontowanie w Iranie jednego egzemplarza licencyjnego M-18 Dromader trudno nazwać produkcją, str. 345. Dziwoląg typu „elementy ciśnienia wytwarzanego przez pompę”, str. 349 trudno nazwać elementem aparatury Agro. W uzupełnieniu można dodać, że wspomniany na str. 53 napis (H-152) na kadłubie Mi-2 SP-PSC był jego numerem wystawowym na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Paryżu w 1967 r.
W tekście pojawiają się też niedostatki pracy redaktora i korektora w postaci błędów redakcyjnych lub drobnych niedoróbek językowych, których jak na tej objętości dzieło jest na szczęście niewiele.
Z technicznego punktu widzenia jedynymi niedoskonałościami są format i objętość książki, które sprawiają, że czytanie jest niewygodne i fizycznie nieco meczące, co przy dużej objętości dzieła ma niebagatelne znaczenie.
Podsumowując, monografia w sposób kompleksowy prezentuje porządny kawał historii polskiego lotnictwa. Biorąc pod uwagę, że okres ten można traktować jako zamknięty, przynajmniej w dominującym obszarze agro, stanowi ona doskonałe podsumowanie zagadnienia. Dobrze się stało, że powstała ona właśnie w Szreniawie, centralnym muzeum polskiego rolnictwa. Świetnie uzupełnia ona szreniawską ekspozycję, wzmacniając przy okazji przekaz o szerokich tradycjach lotniczych Poznania i Wielkopolski. Będzie świetnym źródłem pogłębiania informacji dla osób które bliżej zainteresują się kolekcją i zechcą rozszerzyć swoją wiedzę o polskim agrolotnictwie. Nie inaczej będzie w przypadku sympatyków polskiego lotnictwa, rolnictwa i historii najnowszej w ogóle.
Historia polskiego
agrolotnictwa
Niestrawski Mariusz
Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie
2025
458 stron w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia i tabele
Niestrawski Mariusz
Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie
2025
458 stron w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia i tabele
