Może niektórzy nie zgodzą się z
tytułowym stwierdzeniem, jednakże dla mnie jest ono oczywiste. Patrząc wstecz,
Jumbo Jet był pierwszym samolotem szerokokadłubowym, który w pokonanym polu
zostawił swoich rywali Douglasa DC-10 i Lockheeda L-1011. Do tego ta
charakterystyczna, rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która na dobre
zadomowiła się w kulturze masowej. Jeśli do tego dodać rozpoznawalność i
popularność "Air Force One" - symbolu potęgi USA oraz liczbę ludzi,
którzy podróżowali tym samolotem, wszystko staje się jasne. Patrząc w przyszłość,
na horyzoncie nie widać maszyny, która mogłaby zdetronizować "Queen of the
skies". Pogoń za możliwie najniższymi kosztami sprawia, że nowe modele dużych
samolotów komunikacyjnych są do siebie coraz bardziej podobne i wszystkie są
dwusilnikowe. Typowany na następcę Jumbo Jeta Airbus A380 Super Jumbo - nazwa
zapewne nie jest przypadkowa - wszedł w fazę schyłkową i jego produkcja zakończy
się raczej wcześniej niż B747. Tak więc Jumbo Jet będzie najdłużej produkowanym
czterosilnikowym samolotem pasażerskim, zarówno pod względem liczby lat
produkcji, jak i roku jej zakończenia. Wystarczy argumentów - dla mnie tak.
Od oblotu pierwszego B747 drugiej
generacji minęło już 21 lat, a najnowszej trzeciej B747-8 dziesięć. Druga
generacja była odpowiedzią Boeinga na silną konkurencję ze strony Airbusa w
postaci maszyn A330-340. Korzystając ze sprawdzonego modelu oraz olbrzymiego
doświadczenia wynikającego z jego wieloletniej eksploatacji, a także nowych
rozwiązań i technologii opracowanych dla innych, wprowadzonych do produkcji w
międzyczasie modeli, powstał udany mix tradycji i nowoczesności. Dawał on przewoźnikom
dużą pojemność i komfort podróży połączone z relatywnie niskimi kosztami
przewozu w przeliczeniu na pasażera i nowoczesnym wyposażeniem. Wyprodukowany w
niemal siedmiuset egzemplarzach B747-400 jest najliczniej produkowaną wersją
Jumbo. Czas jednak nie stoi w miejscu i wobec kolosalnego postępu w konstrukcji
nowych maszyn pasażerskich i znacząco unowocześnionych starszych modeli, samolot
szybo się zestarzał, a zainteresowanie jego zakupem gwałtownie spadło. I tym
razem Boeing poszedł krok dalej opracowując wersję 747-8. Tym razem sięgnięto
po rozwiązania z najnowocześniejszego wówczas produktu koncernu z Seattle czyli
Dreamlinera. Jednak tym razem sukces był ograniczony. Dotychczas wyprodukowano
134 egzemplarze, z czego ok. 2/3 w wersji cargo. W tym zastosowaniu zaletami są
największe ze wszystkich samolotów pochodnych maszyn pasażerskich udźwig i
pojemność. To właśnie ze względu na oczekiwane kolejne zamówienia maszyn cargo
Boeing wciąż utrzymuje linię produkcyjną 747 przy bardzo niskim tempie
produkcji, czekając na lepsze czasy. Czy one nadejdą? Pożyjemy, zobaczymy.
Co do błędów i pomyłek to znalazłem
następujące: moc APU to 1450 km, str.
22; 31 miejsc w klasie ekonomicznej,
str. 24; "kompozytowe osłony między kadłubem a płatem" nazywane są zwykle
owiewkami przejścia skrzydło-kadłub, str. 24, 54; "... na południu od
Seattle", str. 25; maksymalna masa do startu nie wynosiła 276 692 kg, to
raczej masa własna, str. 31; "Na początku XX XXI wieku ...", str. 32;
odchylana część ogonowa kadłuba Dreamliftera "... ułatwiająca załadunek
ponadgabarytowych bagażów ...", str. 43; "... prototyp wytoczony
został z wytwórni w Everett", str. 53.
Straciłem już nadzieję na bezbłędny
numer.
Bondaryk P.,
Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 39, Boeing 747-400/8
Edipresse Polska
S.A.
64 strony, w
miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.
Powiązane wpisy:
SPS t. 35 Tu-134
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz