Concorde – europejskie wysokie C

Odbywająca się w latach czterdziestych XX wieku „odrzutowa rewolucja” w lotnictwie stopniowo objęła także samoloty pasażerskie. Doskonale rozwinięty przemysł Brytyjski poszukiwał nowoczesnych, dziś powiedzielibyśmy innowacyjnych rozwiązań, choć z drugiej strony brnął również w rozwiązania konserwatywne, bez perspektyw jak choćby Bristol Brabazon. Niewątpliwym sukcesem Brytyjczyków było opracowanie i wprowadzenie do eksploatacji pierwszego samolotu pasażerskiego z napędzie odrzutowym DeHavilland DH.106 Comet (pierwsze europejskie C).

 Kilka lat później po drugiej stronie kanału LaManche opracowano z kolei bardzo udany samolot pasażerski Sud Avion Caravelle (drugie europejskie C). Oba odrzutowce pozwoliły swoim producentom zebrać liczne, czasem kosztowne i tragiczne, doświadczenia w zakresie budowy odrzutowych liniowców. Patrząc w przyszłość w obu państwach zrodziła się śmiała idea zbudowania i wprowadzenia na rynek samolotu pasażerskiego osiągającego naddźwiękową prędkość przelotową. Stopień złożoności projektu, jego olbrzymie ryzyko oraz przewidywane koszty, na które nie mogło pozwolić sobie żadne z zainteresowanych  państw, skłoniły je do podjęcia wspólnego wysiłku zbudowania tego typu samolotu. W efekcie współpracy powstało wysokie C czyli Concorde, piękny, na swoje czasy bardzo nowoczesny ponaddźwiękowy samolot pasażerski.

 Trudniejszym od skonstruowania samolotu okazało się jednak wprowadzenie go na rynek, które zakończyło się kompletną klapą. Konstrukcja pojawiła się w złym czasie, a zbieg niekorzystnych okoliczności społeczno-politycznych sprawił, że dla ratowania „twarzy” projektu samolot wprowadzili do służby tylko narodowi przewoźnicy państw producentów, w liczbie kilku sztuk. I tu należy się odnieść do haseł umieszczonych na okładce książeczki. O ile można się zgodzić lub nie, ze stwierdzeniem, że jest to „najbardziej elegancki samolot komunikacyjny świata”, to stwierdzenie, że „wyprzedzał swoja epokę” jest z gruntu fałszywe, gdyż epoka ta nigdy nie nadeszła. Biorąc pod uwagę tendencje rozwoju komunikacji lotniczej można stwierdzić, że nigdy nie nadejdzie. Concorde wraz z radzieckim odpowiednikiem Tu-144 były tylko jedna z wielu ślepych uliczek w rozwoju lotnictwa.

Książeczka wydana jest jak zwykle przyzwoicie, seria trzyma swój poziom. Także tekst autorstwa  Marcina Sigmunta czyta się dobrze, a i merytorycznie nie budzi on zastrzeżeń. Trochę drażni niespotykana wcześniej w literaturze odmiana słowa płat, np. „ w takim układzie płatu”. Kwestię jej poprawności pozostawiam językoznawcom. Bez wątpienia błędne gramatycznie jest zdanie na str. 16 „BAC opracował kilka systemów samolotu w tym paliwowego, elektrycznego …”. Na stronie 24 napisano  „… a potem od Baltimore w Filadelfii, gdzie samolot wykorzystano do prób …”. Znalazłem jeszcze kilka drobnych błędów gramatycznych, które jednak nie wpływają zbytnio na pozytywną ocenę tekstu. Fajnym pomysłem jest tabela z zestawieniem wszystkich wyprodukowanych maszyn, z podaniem podstawowych danych: numeru seryjnego, rejestracji, dat oblotu i ostatniego lotu, nalotu oraz miejsca „spoczynku”. Co ciekawe, wszystkie po za jednym rozbitym, Concorde zachowane zostały w ekspozycjach muzealnych lub jako pomniki.

Reasumując, siódmy zeszyt SPS trzyma przyzwoity poziom, a jego bohater - Concorde i jego historia powinny być znane każdemu sympatykowi lotnictwa.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 7, Aerospatiale/BAC Concorde

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

Samoloty Pasażerskie Świata t.1 Boeing 747

Samoloty pasażerskie świata tom 2 Airbus A380

Samoloty pasażerskie świata tom 3 DC-3

Samoloty pasażerskie świata-tom 4 ATR-42/72

Samoloty pasażerskie świata tm 5 Embraery E-Jet
Samoloty Pasazerskie Świata t. 6 Do328

"Prezent od Putina", Part 3.

Lotnicze szaleństwo jakie ogarnęło Poznań, a zwłaszcza niebo nad miastem i jego okolicami, sprawiło, że wiele wydarzeń lotniczych zeszło na dalszy plan. Powoli przywykliśmy nawet do codziennych przelotów stacjonującego na Ławicy przez ponad tydzień „latającego radaru” E-3 Sentry potocznie zwanego AWACS-em. Podobnie było z weekendową kumulacją w postaci Poznań Airshow, która przysłoniła inne historyczne wydarzenie związane z tematem wpisu. 

W niedzielny wieczór, gdy tłum widzów udał się do domów, a większość uczestniczących w imprezie maszyn z mniejszym lub większym hukiem opuszczało Ławicę, w blasku zachodzącego słońca, po raz pierwszy w historii na poznańskim lotnisku pojawił się on - McDonnell Douglas MD-11. Jest to maszyna będąca daleką modyfikacją popularnego niegdyś liniowca DC-10 który w latach siedemdziesiątych wraz z Lockheedem L-1011 TriStar konkurował z Jumbo Jetem. 

Dziś maszyny te nie wożą już pasażerów, a pozostające w służbie maszyny zbudowano od podstaw jako „ciężarówki” lub przerobiono na wersję towarową. W takiej właśnie MD-11F był i nasz gość należący do firmy Western Global Airlines, noszący amerykańskie znaki N542KD. Ten liczący dwadzieścia cztery lata kolos robi naprawdę duże wrażenie swoim długim na 62 metry kadłubem i skrzydłami o rozpiętości niemal 52 metrów. Oryginalnym rozwiązaniem jest umieszczenie trzeciego potężnego silnika w nasadzie sięgającego siedemnastu metrów statecznika pionowego. 

Nie mniejsze wrażenie robi 91 ton ładowności.

I choć na lotnisku Warszawa-Okęcie maszyny tego typu należące do UPS-u można spotkać niemal codziennie, wizyta MD-11F w Poznaniu była wyjątkową okazją do zapoznania się z tą powoli niknącą z nieba maszyną. Cieszę się, że sukces poznańskich pokazów lotniczych przypieczętowany został takim dużym akcentem.

Czy to koniec nowości i niespodzianek na Ławicy na ten rok? 

Powiązane posty:

"Prezent od Putina" p. 2

"Prezent od Putina"

"Prezent od Putina", Part 2.

W dniu dzisiejszym nikt chyba nie ma już wątpliwości, że historia się nie skończyła, a Francis Fukuyama "utopił " rozsądek w swojej utopii. Więcej, żyjemy w czasie, kiedy bieg wydarzeń nabrał niespotykanej dotychczas dynamiki, a liczba nabrzmiałych konfliktów politycznych i społecznych jest tak duża, że kwestia globalnego konfliktu zbrojnego sprowadza się dziś nie do pytania czy, lecz kiedy. Od pewnego czasu wzrost napięcia, zwłaszcza za naszą wschodnią granicą, spowodował wzrost aktywności militarnej wojsk NATO w naszym kraju.

Po za wszystkimi negatywnymi implikacjami zaistniałej sytuacji, dla wielu sympatyków lotnictwa pojawił się bonus w postaci rosnącej aktywności lotnictwa na naszym niebie. Powoli powszechnieją nam amerykańskie Black Hawki, Chinooki czy nawet Apache, a widok F-16 to już "chleb powszedni". Nie mniej ciekawie przedstawia się sytuacja lotnictwa transportowego. Często internet obiegają kolejne zdjęcia z "wizyt" olbrzymich C-17, An-124 czy B747 na naszych lotniskach. Nie mało jest też mniej spektakularnych, choć nie mniej interesujących perełek. 

W ostatnim tygodniu poznańską Ławicę odwiedziły między innymi: brytyjskie A400M i Voyager, francuski A310 oraz ukraińskie Rusłany. Co prawda olbrzymy z kuźni Antonowa już u nas bywały, raz nawet największy rodzynek, tym razem gratka była większa, gdyż odwiedziły nas dwie maszyny w odstępie poniżej pół godziny.

Potężny Antonow An-124 był odpowiedzią Związku Radzieckiego na największy od końca lat sześćdziesiątych amerykański wojskowy samolot transportowy C-5 Galaxy. Oblatany w roku 1982 był produkowany do roku 2004, co pozwoliło zbudować nieco ponad pięćdziesiąt maszyn. Ten długi na prawie 69 metrów kolos, ze skrzydłami o rozpiętości 73,3 metra jest w stanie przenieść ładunek o masie 150 ton na dystansie do 3200 kilometrów. Tylko on i Galaxy posiadają zarówno tylna rampę ładunkową, jak i przedni unoszony dziób, co czyni ładownię przejezdna na przestrzał.

Po rozpadzie ZSRR część samolotów znalazła się na Ukrainie zasilając towarowe linie lotnicze Antonowa. Pozostałe w ZSRR samoloty po części pozostały w wojsku, w większości nadal w barwach Aerofłotu. Część zasiliła cywilne spółki. Rusłany są jedynymi dostępnymi komercyjnie samolotami mogącymi przewozić wielkogabarytowe ładunki o masie powyżej sześćdziesięciu ton. Ta unikatowa właściwość zapewnia nie tylko dochód firmą przewozowym lecz także sprawia, że jak żaden inny samolot, Rusłan w swojej historii przewoził różne, czasem bardzo dziwne ładunki.W ostatnich latach stałym klientem Rusłanów zarówno z Ukrainy, jak i Rosji były nadal są siły zbrojne NATO.

Działalność militarna była też powodem przybycia dwóch Anów-124 do Poznania. Jego wielkość sprawia, że klasyczne u nas Boeingi-737 i Airbusy A320 wydają się być znacznie mniejsze. Niezwykła wrażenie robi start maszyny (UR- 82072), od samego początku wyglądający majestatycznie wręcz ociężale. Nie inaczej wyglądało wznoszenie nad miastem. Pozostawiając cztery smugi ciemnego dymu olbrzym powoli piął się w przestworza zdobywając je metr po metrze. Patrząc z pewnej odległości wydawał się wręcz stać w miejscu.

Zapewne niejeden Poznaniak zatrzymał się na chwilę by znaleźć źródło większego niż zwykle hałasu na niebie i obserwować majestatyczny lot kolosa. Nie minęły emocje związane ze startem jednego Rusłana, a już na horyzoncie pojawił się drugi (UR- 82027) olbrzym, który majestatycznie, wręcz lekko usiadł na poznańskim pasie. Po skołowaniu przed terminal otoczony został przez wianuszek ciężarówek przybyłych po sekretną zawartość jego wnętrza. Wieczorem drugi ukraiński gość odleciał do domu, a ja ciągle czekam na Galaxy

powiązane wpisy:

"Prezent od Putina"

Samolot na każdy dzień, to już pół roku.

Wczoraj mój autorski projekt facebookowy Samolot na każdy dzień przekroczył magiczną granicę pół roku funkcjonowania. Przyznam szczerze, że na początku nie byłem pewny, czy starczy mi chęci chociaż na miesiąc. Jednak oddźwięk wyrażony liczba lajków i polubień strony jest wyższy niż oczekiwałem i stanowi silną motywację do dalszego działania. Cel mojego działania czyli pokazanie różnorodności i piękna maszyn latających oraz różnych okoliczności w jakich można z nimi obcować pozostaje niezmieniony. Jeśli choć jedna osoba przy porannej kawie spojrzy na któreś ze zdjęć i zastanowi się przez chwilę nad tym co ono pokazuje, to trud się opłaci.

Podsumowania nakłaniają do statystyki. Tak więc- przez pół roku pojawiły się 183 tatki powietrzne na 641 zdjęciach, czyli średnio dwa i pół zdjęcia na samolot. Spośród nich, w bardzo umownej klasyfikacji, było 56 maszyn pasażerskich, 46 bojowych i szkolno-treningowych, 29 maszyn bardzo szeroko pojętego General Aviation, 24 śmigłowce, 22 maszyny historyczne, pięć sportowych i jeden szybowiec.

Co dalej? Kolejne maszyny na kolejne dni. Przy okazji pragnę uspokoić wszystkich, że na pewno wystarczy mi samolotów na cały rok, a wiele z nich będzie nie mniej ciekawych niż dotychczasowe.

Powiązane linki:

Samolot na każdy dzień - start

Samolot na Każdy dzień na Facebooku

Do 328, Samoloty Pasażerskie Świata t. 6

Już sama zapowiedź szóstego tomu SPS i jego bohatera(ów) budziła mieszane uczucia. Mało znany samolot, który w dodatku nie odniósł znaczącego sukcesu, na okładce zdjęcie niezrealizowanego projektu zupełnie innej maszyny oraz Junkersa G38 nie napawały optymizmem.

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że zarówno koncepcja, jak i czas powstania bazowego modelu turbośmigłowego Do 328 skazywały go na sukces. Na skutek niezbyt korzystnego zbiegu wielu czynników stało się jednak inaczej, wyprodukowano jedynie 111 maszyn. Jeszcze gorzej powiodło się wersji z silnikami turboodrzutowymi, których sprzedano jeszcze mniej bo 83 sztuki, choć warunki zewnętrzne wydawały się być bardzo sprzyjającymi. Nie mniej obiecująco wyglądała przyszłość zupełnie nowej konstrukcji – Do 728 oraz wersji rozwojowych - dłuższej Do 928 i krótszej Do 528. Podobne założenia konstrukcyjne – odrzutowy dolnopłat z silnikami w gondolach pod skrzydłami przyniosły sukces rodzinie E-Jet Embraera (SPS 5) oraz stały się podstawą opracowania nowej rodziny maszyn Bombardiera – CS Series, dziś znanych jako Airbusy A210 i A230. Niestety tu było jeszcze gorzej, gdyż zbudowany prototyp nie został nawet oblatany. Pasmo niepowodzeń wynikających ze złego zarzadzania projektami, słabości zespołów konstruktorskich i producentów. Szkoda, rynek samolotów komunikacji lokalnej mógł być bardziej różnorodny.

Przyznać muszę, że pierwsza część tomiku wzbogaciła znacznie moją wiedzę o obu wersjach Do 328. Jeszcze więcej dowiedziałem się o potencjalnym następcy czyli rodzinie do 528/728/928. Już chociażby z tego powodu warto było sięgnąć po ten tomik. Jednak opis całej grupy współczesnych Dornierów nie był w stanie wypełnić całego tomiku. Nawet opis bardzo ciekawego samolotu doświadczalnego ACCA (X-55) nie wypełnił reszty miejsca. Rozwiązanie przyniosła niezwykła historia Do 328 jako samolotu napędzanego zarówno silnikami turbośmigłowymi, jak i odrzutowymi. Kolejne dwadzieścia stron to historia napędów lotniczych stosowanych w maszynach pasażerskich oraz objaśnienie działania poszczególnych ich rodzajów z przedstawieniem ich wad i zalet. Temat ciekawy, kształcący i związany z tematyką serii, lecz czy potrzebny w tym miejscu i formie? Tekst zawiera trochę terminologii fachowej i okraszony jest wieloma zdjęciami różnych skomplikowanych silników przy braku jakichkolwiek schematów, co sprawia, że tekst raczej nie będzie zrozumiały dla laików. Z drugiej strony dla profesjonalistów będzie raczej infantylny. Ponownie nie wiem dlaczego pojawia się zdjęcie Junkersa G38.

Co do samego tekstu, to poziom jak zwykle całkiem przyzwoity, choć z jednym kompromitującym wyjątkiem. Na stronie 60 Autor pisze o silnikach napędzanych gazem ziemnym lub wodorem, że „Spalanie takiego paliwa powoduje wyemitowanie do atmosfery jedynie cząsteczek wodoru lub węgla”, Czy nikt z redakcji nie miał chemii chociażby na poziomie gimnazjum? Jak zwykle jest kilka uwag, np. na stronie 6 jest napisane „Ponowne uruchomienie projektu …:, choć o wcześniejszym jego przebiegu nie ma ani słowa. Logika też czasem kuleje „ Docelowo w 2005 roku zakłady w Oberpfaffenhofen opuszczać miało co roku 120 seryjnych Do 728JET …” (str. 29). Fairchild Dornier złożył wniosek o niewypłacalność (str. 32), a „Drugi prototyp (TAC 02) był w przeczystości kompletną strukturą kadłuba …” (s.32). Wracając do szkoły podstawowej warto zauważyć, że jednostką ciężaru jest kG, a nie kg (str. 43), a podane na str. 45 75 dB to ogólny poziom hałasu, a nie „wzrost poziomu hałasu w kabinie”. Dalej, siła ciągu w silniku jest jedna (str.48), natomiast sprężarki w silniku turboodrzutowym trudno zaliczyć do „pomocniczych agregatów (str. 48). Podobnie w silniku odrzutowym często mamy jedną, pierścieniową komorę spalania, a nie kilka (str. 48). Do silnika podawane jest z kolei paliwo a nie jego ilość (str. 48). Podobnie FADEC pozwala raczej na zmianę parametrów pracy zespołu napędowego niż „… zmianę parametrów zespołu napędowego” (str.54). Wyjaśnienie obsługi wg resursu na str. 56 jest także co najmniej enigmatyczne. Nie zabrakło też pomyłek w tabeli z danymi technicznymi (str. 62/3). Dla masy maksymalnej bez paliwa nie podano jednostki, natomiast w maksymalnej wysokości lotu dla Do 928 JET podano wartość 1675 m! Liczne zdjęcia są tylko symulacjami komputerowymi lub wizjami artystycznymi, o czym redakcja niestety nie informuje.

Zastanawiam się, czy zamiast na siłę wypełniać niektóre tomy lub umieszczać wątpliwe merytorycznie konstrukcje – DC-1 i DC-2 po tomiku z DC-3 o An-124/225 nie wspominając, nie lepiej było stworzyć nieco krótszą serię. Można było też dobrać inne słynne samoloty, jak chociażby Iła-62 lub Ana-24 zamiast Rusłana/Mriji.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 6, Fairchild Dornier Do 328 JET

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Artykuły powiązane"

Samoloty pasażerskie świata tom 1, Boeing 747wiata.html

Samoloty pasażerskie świata tom 2 Airbus A380

Samoloty pasażerskie świata tom 3 DC-3

Samoloty pasażerskie świata-tom 4 ATR-42/72

Samoloty pasażerskie świata tm 5 Embraery E-Jet