Antoni Szymański „Całe życie za sterami”

Spośród wielu pilotów, którzy w sposób znaczący wpłynęli na kształt i historię polskiego lotnictwa Antoni Szymański jest postacią raczej słabo znaną, zapomnianą. A szkoda, gdyż jako pilot doświadczalny oblatał i prowadził badania w locie samolotów zbudowanych przez Tadeusza Sołtyka w Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi, a następnie WSK-4 Okęcie. Jest nierozerwalnie związany z historią Szpaków, Junaków, Żaków, Misia, Żurawia, Biesa, Kosa i Wilgi, samolotami niezwykle ważnymi dla polskiego lotnictwa okresu powojennego.

Czterdzieści jeden lat lotniczego życiorysu zamknęło się ponad 11,5 tys. godzin nalotu na samolotach 66 typów/wersji.

Choć wspomnienia pana Antoniego zatytułowane Całe życie za sterami wydane zostały przed niemal trzydziestu laty dopiero teraz udało mi się do nich dotrzeć i z zainteresowaniem przeczytać.

Na zawodowe życie bohatera złożyły się trzy okresy: przedwojenny, czas wojny oraz lata powojenne.

Pierwsza część opowiada o drodze do lotnictwa poprzez wojska lądowe i funkcję instruktora-radiotelegrafisty, do pierwszych kroków w przestworzach, w szkołach pilotażu w Grudziądzu i Dęblinie. Dalsze szczeble kariery wiodły przez wyższy kurs pilotażu w Grudziądzu i funkcję instruktora w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.

Wrzesień 1939 roku widziany z perspektywy losów i przeżyć Szymańskiego jest nie mniej tragiczny niż u innych autorów. Wszechobecny zamęt, bałagan i przerażenie nie ułatwiało mu zadań, w szczególności dostaw benzyny z lotnisk węzła dęblińskiego na lotnisko polowe. Dalej jest ewakuacja, internowanie na Węgrzech, ucieczka i długa, trudna, niebezpieczna droga powrotna, pieszo w głodzie, chłodzie i ciągłym zagrożeniu. W końcu dociera do Dęblina, gdzie po pewnym czasie zaczyna pracę jako konserwator na, wówczas niemieckim lotnisku, podejmując jednocześnie współpracę z AK. Niestety wkrótce musi uciekać do Warszawy, a następnie aż do wyzwolenia ukrywać się ponownie w Dęblinie. Był to długi okres nędzy i codziennej walki o przetrwanie swoje i rodziny.

Po wyzwoleniu zaczyna pracę dla resortu komunikacji, a następnie wraca do wojska by służyć w lotnictwie łącznikowym, by wkrótce objąć stanowisko zastępcy dowódcy portu lotniczego w Bydgoszczy. Już w 1945 roku zostaje zdemobilizowany i wysłany do Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych w Łodzi, gdzie pod kierunkiem Tadeusza Sołtyka powstają pierwsze konstrukcje lotnicze w powojennej Polsce. Pan Antoni wiąże się z LWD na cały czas ich istnienia. Jako pilot fabryczny oblatuje powstałe tu konstrukcje, całą plejadę dziś już historycznych samolotów m.in.: rodziny Szpaków, Junaków, Zuchów i Żaków, a później Misia i Żurawia. Opis początkowej mizerii zakładu, jego rozwoju licznych lotów i przygód świetnie oddaje klimat tamtego pionierskiego, można rzec chałupniczego, okresu rozwoju polskich konstrukcji lotniczych. Kawał dobrej lotniczej historii widziany oczami jednego z bohaterów tamtych dni i tamtych wydarzeń.

Za najbardziej emocjonujący, a zarazem jeden z najciekawszych należy uznać opis oblotu samolotu Miś, który na szczęście, pomimo wielu problemów w powietrzu, zakończył się szczęśliwie. Z drugiej strony trochę żal, że ani słowem autor nie wspomniało Żurawiu.

Ostatnim, szeroko opisanym wydarzeniem był rajd promujący samolot PZL-102 Kos w krajach Europy Zachodniej: Szwajcarii, Francji i Wielkiej Brytanii, który odbył wiosną 1960 roku. Jak na czasy głębokiego socjalizmu podróż niecodzienna, do nieznanego zupełnie różnego świata obfitości i wolności, pełna interesujących przygód, doświadczeń i zdziwień. Jej bohaterem był lekki samolot sportowo-turystyczny Kos, który podczas całej podróży bez poważniejszych problemów pokonał około 9 tysięcy kilometrów. Szkoda tylko, że pomimo wysiłków Autora i wielu innych osób ten zgrabny, lekki samolocik nie odniósł sukcesu ani w kraju, ani za granicą.

Końcowe karty książki, które są wspomnieniem ostatniego lotu Bohatera wydają sie być dopisane w pośpiechu, jakby na siłę. Szkoda, bo z jednej strony psują ogólne wrażenie czynione przez książkę, z drugiej spowijają zasłoną milczenia ostatnie osiem lat jego wspaniałej lotniczej kariery.

Wspomnienia napisane są językiem prostym i zrozumiałym, bez ubarwień i patosu, w którym bardziej wyczuwalny jest raczej opanowany profesjonalista, niż romantyk. Jak dla mnie lektura ciekawa, rzucająca wiele światła na historię polskich skrzydeł, zwłaszcza w bardzo trudnych latach bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej. Latach, z których pozostały nieliczne wspomnienia, pożółkłe zdjęcia i kilka eksponatów (często wraków) w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Antoni Szymański

Całe życie za sterami
Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej
Warszawa 1988
208 str. + cztery wkładki ze zdjęciami.
Okładka miękka.

Polskie Konstrukcje Lotnicze tom V

Tak, jak pisałem ostatnio lektura Polskich Konstrukcji Lotniczych jest dla mnie nowym doświadczeniem, choć samo wydawnictwo zbliża się powoli do pełnoletności. Po lekturze najnowszego tomu zrobiłem mały krok wstecz sięgając po tom poprzedni. Postawił on przed Autorami chyba najtrudniejsze zadanie, gdyż dotyczy czasu II Wojny Światowej i dekady bezpośrednio po niej. Lat tragicznych i trudnych dla Polski i Polaków, gdziekolwiek rzuciły ich wojenne pogmatwane losy. Stąd też rozdział pierwszy poświęcony jest działalności emigracyjnej naszych konstruktorów.

Na trasie polskiej wędrówki swój wkład w rozwój brytyjskiego lotnictwa włożyli nie tylko piloci, personel latający i naziemny Polskich Sił Powietrznych, ale także kilku konstruktorów m.in.: J. Dąbrowski, W Czerwiński i S Prauss. Nie byli oni głównymi konstruktorami legendarnych maszyn, jednak „polski ślad” można znaleźć od Halifaksa i Lysandera po  Cometa, Canberrę i Lightninga.

Odmienna sytuacja panowała w Turcji, która wcześniej produkowała na licencji polskie myśliwce, a po upadku Kampanii Wrześniowej przyjęła wielu polskich fachowców w w zakładach lotniczych THK, gdzie powstało kilka oryginalnych maszyn.

Innym ważnym krajem jest Kanada, gdzie modele DHC-1, 2 i 3 mają zdecydowanie polskie korzenie. Za południową granicą Kanady, w USA znaczący wkład w rozwój techniki śmigłowcowej wniósł Frank Piasecki, prekursor podłużnego układu dwuwirnikowego w konstrukcji helikopterów. Droga jaką przebyły one od XHRP-X po CH-47 Chinook jest w dużej mierze zasługą Piaseckiego.

W omawianym rozdziale wskazane są także „polskie ślady” w konstrukcjach innych krajów od Finlandii i Rumunii poprzez chiny, aż po Australię. Karty tego rozdziału pokazują, jak wielki potencjał ludzki został rozproszony po świecie. Pokazuje także co działo się w okupowanej Polsce oraz jak działały struktury lotnicze podziemia. Co ciekawe straty w ludziach lotnictwa we wrześniu 1939 roku nie były zbyt duże. Zwykle dobrze wykształceni fachowcy w pierwszej kolejności zdołali się ewakuować i skutecznie zaaklimatyzować w nowym otoczeniu.

Rozdział pierwszy, a zwłaszcza jego tematyka budzi pewne kontrowersje, gdyż „polskość” większości z opisanych tu konstrukcji jest co najmniej wątpliwa lub nieco „naciągana, co nie do końca pasuje do tytułu serii. Z drugiej strony bez wspomnienia o udziale Polaków w konstrukcji tak słynnych maszyn jak Caravelle, Concorde, Workhorse (Flying Banana), Bonanza czy Beaver cały monumentalny cykl nie byłby kompletny.

Kolejne cztery rozdziały mówią o trudnych latach powojennych na erenie Polski, gdy w pozbawionym niemal wszystkiego, zniszczonym kraju szybko powstają pierwsze, jeszcze bardzo prymitywne konstrukcje, jak PZL S-1, czy LWD Szpak. Dalszy rozwój odbywa się w niewiele lepszych warunkach, często zdobywania materiałów i silników w poniemieckich składach i z róznego rodzaju "demobilu". W tych nadal spartańskich warunkach powstają tak ciekawe konstrukcje jak LWD Żuraw i Miś, CSS-10, 11 i 12 czy śmigłowiec BŻ-1 Gil. Powstaje też pierwszy produkowany w dużej serii samolot szkolno-treningowy Junak-2, później też Junak-3. Co ciekawe, w kontrze do drogi przez mękę rodzimych konstruktorów i producentów stało podjęcie licencyjnej produkcji bardzo nowoczesnych myśliwców odrzutowych Lim-1 i Lim-2, które na niespotykany dotychczas poziom technologiczny wyniosły zakłady biorące udział w ich produkcji.

Rozdział V poświęcony jest naszej narodowej specjalności w konstrukcjach lotniczych, którymi przez dekady były szybowce. Do dziś, nie tylko sympatycy lotnictwa znają nazwy stworzonych wówczas legendarnych szybowców Mucha, Jaskółka czy Bocian. One też stały się kluczem do wspaniałych sukcesów polskich szybowników, na cały świat rozsławiających polskie skrzydła, przy okazji czyniąc z Leszna centrum światowego szybownictwa na całe dekady. To były wspaniałe czasy, które stanowiły fundament rozwoju przemysłu lotniczego w latach następnych.

Książka kończy się obszernym indeksem obejmującym podstawowe informacje zarówno o oblatanych prototypach, jak i produkcji seryjnej z omawianych lat. Zawiera także obszerny skorowidz nazwisk.

Podobnie jak tom następny PKL t. V należy pochwalić za wysoki poziom edycyjny oraz jakość zarówno druku, jak i papieru. Chociaż na s. 75 popełniono błąd przy łamaniu tekstu. Porządnie wykonano rysunki, a jakość, często unikalnych zdjęć jest naprawdę dobra.

Autorzy nie ustrzegli się jednak kilku błędów:

ciąg silników odrzutowych wyrażany jest w kG, nie kg. (s. 19, 62),

nazywanie szybowca samolotem jest co najmniej dyskusyjne (s.45),

samolot F-111 wyprodukowany został w większej liczbie egzemplarzy niż podane 42 szt. (s.47), ponad to nie pasuje rok 1965, gdyż prototyp oblatano w roku poprzednim, zaś produkcję seryjna rozpoczęto w roku 1967,  

wirnik śmigłowca składa się raczej z łopat niż łopatek (s. 50, 213),

śmigłowce, zwłaszcza ratownicze, często wyposażone są w wciągarkę, za nie wyciągarkę (s.51),

nie jest też możliwe, aby jak podano na s.78 szybowiec z napędem osiągający wznoszenia 1,5 m/s w 15-20 sekund wznosił się na 1500 m,

konsekwentnie też baza podwozia nazywana jest odstępem między kołem przednim a osią kół głównych (np. s. 173),

podobnie podwozie z kółkiem tylnym nazywane jest zwykle układem klasycznym raczej niż w układzie normalnym (np. s. 193, 225).

opis usterzenia prototypów CSS-11 jest sprzeczny z tym, co pokazują rysunki (s. 196, 201),

na s. 228 powinno być Li-2 zamiast LI-2,

podczas wielkich defilad PRLu w słynnych taflach smugacze posiadały tylko samoloty na końcu formacji a nie wszystkie 64 maszyny (s. 248),

Poza tym pojawiło się kilka błędów językowych, zwłaszcza w rozdziale dotyczącym szybowców. Szkoda, niewiele brakowało do ideału.

Podsumowując, piąty tom Polskich Konstrukcji Lotniczych jest nie mniej interesujący od szóstego. Także poziomem nie ustępuje swojemu następcy. Podobnie jak on powinien być rekomendowany jako „lektura obowiązkowa” dla każdego sympatyka polskich skrzydeł i polskiego przemysłu lotniczego. Poznanie tego najtrudniejszego okresu w historii polskich skrzydeł pozwala lepiej zrozumieć to, co działo się w kolejnych dekadach.

Cóż więcej mogę napisać.

Kupiłem już poprzedni, czwarty tom Polskich Konstrukcji Lotniczych.

Andrzej Glass, Jerzy Kubalańca

Polskie Konstrukcje Lotnicze

Tom V

Polskie Konstrukcje Lotnicze 1939-1954

STRATUS

2013

392 strony w twardej okładce, liczne rysunki i zdjęcia.

lot-nisko.blog.pl
6 XII 2017

Powiązane posty:

Polskie konstrukcje lotnicze tom VI

Lotnicze Seattle IV. Jedno miasto – dwa żywioły

Wydawać by się mogło, że po wczorajszej wycieczce i przygodach dwóch poprzednich dni na jakiś czas będę miał dosyć samolotów, tym bardziej, że pojutrze lot powrotny. I w sobotę rano rzeczywiście tak było. Po śniadaniu postanowiłem „poszlajać” się trochę po mieście, które już nieco poznałem zza szyb autobusów - wycieczkowego i komunikacji publicznej. Ponownie łapię więc miejski autobus by po kilkudziesięciu minutach, bez wyraźnego celu znaleźć się w okolicach Space Needle. Stanie w półtoragodzinnej kolejce jakoś mnie nie podnieca, zaczynam więc powoli rozglądać się za poranna kawą, jednak jak zwykle wzrok podąża za przelatującymi wyżej lub niżej samolotami. Pogoda wspaniała, drogą przez park, uliczny festiwal jedzenia z chyba wszystkich stron świata i kilka ulic biurowców dochodzę, nie, nie do centrum z drapaczami chmur, nie do wielkiego centrum handlowego czy muzeum lecz nad wspaniałe, położone w centrum Seattle, podobnie jak Malta w Poznaniu jezioro Lake Union.

Mimo licznych różnic czuję trochę swojskiej, chociaż bardzo zameryka-nizowanej atmosfery. Lake Union jest ponad trzy i pół raza większe od Malty, szczelnie „zagospodarowane licznymi budynkami na stromych stokach, z jednej strony mieszkalnymi, z drugiej przemysłowymi, od elektrowni po stocznię, z niezliczonymi na brzegach pływającymi domami, które wielu zapewne pamięta z „Bezsenności w Seattle”, oczywiście tu nakręconej. Nic się nie dzieje jednak bez przyczyny, a tą która mnie tu doprowadziła jest ciągły ruch hydroplanów w kierunku jeziora. Co prawda w mojej okolicy często brzęczą wysilonymi silnikami wodnosamoloty z pobliskiego lotniska w Żernikach, jednak nie w takie ilości i różnorodności, żeby mnie zahipnotyzować i zawieść nad jezioro. Tu jest inaczej. Oto jestem nad brzegiem Lake Union na obszernym, zadbanym nabrzeżu południowego skraju jeziora. Po prawej budynek muzeum i zakotwiczone przy nim statki zabytki, w oddali północny skraj jeziora z pozostałościami starej gazowni, a po prawej, całkiem blisko przystań wraz z małym budynkiem portu lotniczego, z której operują wodnosamoloty firmy Kenmore Air.

To co uderza najmocniej, to ciągły, ogromny ruch na wodzie. Pływa wszystko co się tu zmieści i co tylko pływać może, od potężnego turystycznego katamaranu poprzez liczne małe stateczki, motorówki, po kajaki i ludzi pływających na deskach. W całym tym zgiełku ląduje lub startuje kilka samolotów na godzinę, Nie z jakiejś wydzielonej części akwenu, lecz tam, gdzie akurat znajdą dla siebie miejsce, co uwzględniając panujący tłok i kierunek wiatru jest zadaniem zgoła karkołomnym. W trakcie kilkugodzinnego pobytu widziałem trzy, może cztery razy, jak gotowy do startu samolot wypływał na jezioro i po kilku minutach kluczenia powracał do przystani, by po kilku minutach próbować szczęścia jeszcze raz. W jednym przypadku potwierdzenie znalazło powiedzenie do trzech razy sztuka. Po pierwszym nasyceniu oczu jeziorem i operującymi tu hydroplanami krótki spacerek do „dworca lotniczego” Kenmore Air. Na zewnątrz pomost, przy którym zmieści się do czterech małych hydroplanów oraz parterowy budynek, z naszej perspektywy barak raczej. Pomimo trzech biurek z obsługą, kilku fotelików oraz bramki, hall główny tego przybytku bardziej przypomina sklep z pamiątkami lotniczymi niż halę odlotów. Ceny typowo amerykańskie, nie tylko koszulek i modeli, ale też biletów, zwykle ok. 150$ w jedną stronę. Powrót na promenadę i znów kilka startów i lądowań, blisko i wyraźnie, najczęściej DHC-3 Otter, a od czasu do czasu DHC-2 Beaver.

To, że jest u nas w Polsce jeden bóbr nie zmienia faktu, że to co się tu dzieje jest dla mnie dość egzotyczne. Po niemal trzech godzinach stałego kontaktu wzrokowego z samolotami dochodzę do wniosku, ze potrzebuję innej perspektywy. Ładuję się więc na mały stateczek wycieczkowy na godzinny rejs wokół jeziora. Z jednej strony zobaczę "od środka" miejsca, które wczoraj widziałem z autobusu, z drugiej mam szansę władować się pod startujący lub lądujący hydroplan. Z atrakcji turystycznych wspomnę jeszcze raz pływające domki tworzące miejscami całe miniosiedla z "uliczkami" niczym w Wenecji, tyle że budynki nowsze i typowo amerykańskie. Tak jak się spodziewałem udało mi sie być kilkakrotnie prawie "przelecianym" przez startujące hydroplany, tym razem także Cessny z komercyjnej przystani po przeciwnej do Kenmore Air stronie jeziora. Niestety wszystkie od słońca, więc bawiłem się widokiem nawet nie sięgając po aparat. Uroczy emerytowany marynarz raczył nas, to znaczy trójkę turystów obecnych na statku, prawie nieustannym opowiadaniem o tym co widzimy oraz licznymi pobocznymi historiami. Trochę żartowaliśmy, że przyjechałem do nich dla równowagi w czasie gdy prezydent Trump odwiedza Polskę. Co ciekawe, większość Amerykanów, z którymi rozmawiałem nawiązywała do tego wydarzenia. Szok, wiedzieli o tym. Już przy przystani przedefilowało przed stateczkiem kilka maszyn, w tym jeden DHC-2 w odmiennym, niebieskim malowaniu. Co ciekawe wszystkie Beavery latały z oryginalnymi silnikami gwiazdowymi, zaś Ottery z napędem turbośmigłowym. Z floty Kenmore Air nie widziałem TurboBeavera, zaś Cessnę Caravan wypatrzyłem dwa dni wcześniej na Boeing Field. Czas leci, więc pora zadbać o ciało czyli posiłek i toaleta w pobliskim Museum of History & Industry.

Wydatek przeszło 50 zielonych papierów zrekompensowała mi zawieszona pod sufitem hali głównej muzeum łódź latająca, a jakże Boeing model 6 (B-1). Jest to jedyny zbudowany egzemplarz pierwszej cywilnej konstrukcji Boeinga, która jednak nie odniosła komercyjnego sukcesu. Samo muzeum bardzo ciekawe, fajnie, logicznie urządzone z dużą dozą elementów dydaktycznych. Oczywiście w wielu miejscach znajduję nawiązania do Boeinga i jedną salę pełną zdjęć, screenów z filmami oraz modeli samolotów Boeinga. Sama przyjemność. Odświeżony i "napełniony" ruszam na krótkie oglądanie zgromadzonych na przystani zabytkowych statków, oczywiście w towarzystwie przelatujących lub wodujących obok hydroplanów i wyższego ruchu powietrznych liniowców. Jeszcze kilka zdjęć i powoli ruszam do centrum Seattle, trochę własnonożnego zwiedzania miasta i powrót do bazy. Trzeba zebrać siły, jurto lot do Polski.

lot-nisko.blog.pl

24 XI 2017

Powiązane wpisy:

Seattle I. W drodze

Seattle IIa. Randka z Czarnym ptakiem

Seattle IIb. Drapieżne ptaki wojen światowych

Seattle IIc. Wiata samolotami bogata

Seattle IId. A tam blisko to było lotnisko

Seattle III. Zakłady Boeinga w Everett

Seattle IV. Jedno miasto - dwa żywioły