AEROMAX.pl - kolejne dwa numery specjalne

Jak pisze redaktor Robert Senkowski w ostatnim numerze Aeromax.pl, mija rok od powstania serii numerów specjalnych magazynu. W tym czasie udało się wydać 12 zeszytów. W świąteczno-noworocznym okresie postanowiłem podsumować dotychczasowe wrażenia z lektury, a raczej oglądania, numerów specjalnych.

Jakoś tak się poukładało, że kibicuję wszystkim działaniom propagującym lotnictwo, w końcu "niebo jest tak duże, że dla wszystkich wystarczy". Najbliższe mi są książki i czasopisma lotnicze, wśród których wysoko oceniam i gorąco kibicuję Aerokmaxowi.pl. 

Numery specjalne Aeromax.pl to trochę inna bajka. Każdy poświęcony jest jednemu zagadnieniu, jak dotychczas są to poszczególne typy samolotów służących w wojsku polskim. Forma jest ciekawa, dostarczająca wielu informacji, choć przy dłuższej lekturze/oglądaniu nieco nużąca. Każdy egzemplarz samolotu danego typu otrzymał krótki życiorys składający się z historii służby: daty wpisania na stan; kolejnych jednostek, w których służył; remontów i finalnego losu. Do tego kilka fotek dokumentujących kolejne etapy służby. Krótko, zwięźle i na temat, do tego ciekawie.

Sama idea przedstawienia wszystkich samolotów danego typu latających pod znakiem biało-czerwonej szachownicy jest godna pochwalenia lub raczej pogratulowania zespołowi redakcyjnemu odwagi i zapału. Oby wystarczyło go oraz zainteresowania nas czytelników do wyczerpania samolotów, które można zaprezentować. Grzebanie w archiwach i szukanie ciekawych zdjęć kolejnych maszyn musi być iście mrówczą pracą. Mam jednak pewne zastrzeżenia do doboru kolejnych typów/wersji w cyklu. Aby był on możliwie pełny unikałbym typów, które pozostają jeszcze w służbie. Z czasem, oby jak najszybciej, maszyny takie jak Mi-8 czy Mi-24 przejdą do historii, a wówczas wydane już zeszyty bardzo stracą na aktualności. Może teraz lepiej zająć się starszym sprzętem, a za kilka lat wydać już kompletne - w konwencji magazynu, numery poświęcone wspomnianym śmigłowcom oraz Su-22 czy MiG-29 o Iskrze nawet nie wspominając. Pozostając przy etapie "emerytury" licznych maszyn, brakuje mi współczesnych zdjęć. Często ostatnie jest z roku 2008 lub wcześniejszych, przez co nie zawsze są aktualne. W przypadku maszyn z ekspozycji muzealnych, kolekcji oraz pomników braki te można łatwo uzupełnić. Tak wisienka na torcie.

Wskazane też byłoby zorganizowanie łatwiejszego systemu dystrybucji, gdyż wielu zagonionych ludzi może nie chcieć przechodzić przez trochę czasochłonną procedurę.

Osobiście trzymam kciuki za powodzenie projektu, a na półce wygospodarzyłem już miejsce, dużo miejsca na kolejne numery.

Dwa najnowsze zeszyty Aeromax.pl to S6 vol. 2 z MiGami-23 oraz S11 vol. 1 z Migami-21MF. Dwudzieste trzecie w tej części to maszyny bojowe o numerach od 455 do 461 i od 001 do 012. Zdjęcia ciekawe, opis także, choć są drobne wpadki: "Typowy myśliwiec przechwytujący przeznaczony do działań przechwytujących", str. 3; ' ... w grudnia 1990 r", str. 15; " Szkolenie prowadzone było we wszystkie pory roku", str. 6. Nie zmienia to jednak pozytywnej oceny całego zebranego materiału, zwłaszcza zdjęciowego.

W drugim zeszycie znajdziemy MiGi-21MF o numerach taktycznych od 6503 do 6814 - popularnego Fishbeda z poznańskich Krzesin. I ponownie potężna dawka ciekawych zdjęć i trochę informacji o ich służbie. 

W podpisie dwóch zdjęć (str. 11, 19 ) wykonanych podczas treningów do defilady w lipcu 1974 roku napisano, że odbyła się ona z okazji XXV rocznicy PRL, podczas gdy była to rocznica XXX.

Z uporem godnym lepszej sprawy wielu autorów pisze o podpoznańskich Krzesinach podczas gdy baza znajduje się, jak i same Krzesiny w obszarze miasta Poznania. To tak, jakby mówić o podwarszawskim Okęciu. Niestety w opisywanym numerze na str. 15 i 19 pojawił się ten błąd.

Jest dobrze, a może być bardzo dobrze, czego w Nowym Roku życzę Redakcji.

Powiązane wpisy:

Aeromax.pl-magazyn na jeden wieczór

Aeromax.pl-10/100

Aeromax.pl-11. W odwrocie

Aeromax.pl-12. Pomiędzy jakością a ilością

Aeromax.pl-13. Trzynastka nie musi być pechowa

Aeromax.pl-14. Na dobrym kursie

Aeromax.pl-15. Magazyn cienki - za cienki

 Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria

Aeromax.pl. S2 i S3-seria specjalna się rozpędza

Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych

Caravelle – Francja, elegancja

Początek odrzutowych samolotów pasażerskich to oczywiście deHavilland Comet reprezentujący jeden z możliwych układów konstrukcyjnych. Umieszczenie silników u nasady skrzydeł miało uzasadnienie w ich niewielkim ciągu i niskiej niezawodności, gdyż przy awarii jednego lub nawet dwóch silników asymetria ciągu nie była zbyt duża. Ceną takiego rozwiązania był bardzo trudny dostęp do silnika i jego agregatów oraz ograniczone możliwości wymiany jednostek napędowych na większe. Rozwój silników był wówczas bardzo szybki i już kilka lat później Boeing mógł pozwolić sobie na montaż czterech silników w gondolach podskrzydłowych modelu Dash-80. Maszyna ta wraz z DC-8 szturmem wdarły się na rynek samolotów pasażerskich, na wiele lat zdobywając segment samolotów, jak na owe czasy dużych, przeznaczonych do obsługi tras dalekiego zasięgu. W powojennej Francji wytwórnie i linie lotnicze nie miały takiego potencjału by zbudować i zakupić w dającej szansę na opłacalność liczbie podobny samolot. Podjęto więc studia nad projektem mniejszego odrzutowca przeznaczonego na krótsze trasy. Francuska firma SNCASE blisko współpracowała z deHavillandem, czego efektem było m.in. przejęcie przez Caravelle dziobowej sekcji Cometa. Istotną różnicą w stosunku do konkurencji był układ płatowca z dwoma silnikami umieszczonymi w zewnętrznych gondolach po bokach tylnej części kadłuba. Układ taki na wiele lat zadomowił się w samolotach średniego zasięgu i regionalnych, a dziś pozostaje standardem dla samolotów biznesowych. Co ciekawe większość producentów miało "przygodę" z tego typu układem, ale tylko raz w danym państwie: Francja - Caravelle, Wielka Brytania - HS 121, Holandia - F28, USA - DC-9, ZSRR - Tu-134, Chiny - COMAC ARJ-21, Kanada - Bombardiery CRJ, Brazylia - EMB 135/145. Oblatany 27 maja 1955 roku, elegancki samolot był na wskroś nowoczesny. Także jego osiągi były przyzwoite, co przełożyło się na liczne, jak na tamte czasy zamówienia. Do marca 1973 roku, czyli zakończenie produkcji, zbudowano 280 płatowców. Doświadczenia zdobyte przy projektowaniu Caravelle pozwoliły przemysłowi lotniczemu Francji opanować konstruowanie i produkcję odrzutowych samolotów pasażerskich oraz wypracować efektywny model współpracy z przemysłem zza Kanału La Manche. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Nim produkcja Caravelle dobiegła do końca latały już Concorde i Airbus A300 otwierający nowa kartę w historii europejskiego przemysłu lotniczego.

Jeden z ostatnich numerów serii Samoloty pasażerskie świata poświęcono bardzo ważnemu w historii branży, a przy okazji eleganckiemu odrzutowcowi SUD SE.210 Caravelle. Na początek Autorzy przedstawiają złożoną sytuację własnościową i organizacyjną francuskiego przemysłu lotniczego lat trzydziestych, czterdziestych i pięćdziesiątych XX wieku. Dalej znajdziemy genezę konstrukcji, dane o budowie i badaniach prototypów, produkcji seryjnej oraz wersjach rozwojowych. Informacje dotyczące użytkowników uzupełniono materiałem o linii lotniczej Sterling. Do tego rysunki i przekroje - wszystko co jest potrzebne.

Błędów też jak na ta serię niewiele i to głównie językowe.

Na str. 11 "Wśród nich znalazły się m.in. dwusilnikowy brytyjski Airspeed Ambasador  ... oraz czterosilnikowe dalekodystansowe SNCASE Armagnac ..." (nazwy podane w różnej liczbie; "MTOW wzrosło ..." - masa to jest rodzaj żeński, na pewno nie nijaki, str. 27; na str. 54 pomylono sprężarkę z turbiną; "W środkowej części kadłuba po lewej i prawej stronie kadłuba ...", str. 55; sterowane były koła przedniego podwozia, a nie całe podwozie, str. 56; Na str. 58 nie podano o jakiego elementu kąt skosu chodzi, zapewne płata; zasięg podaje się z maksymalnym ładunkiem nie udźwigiem, str. 59.

Jeszcze dwa tomiki do końca, oby gorzej nie było.

Bondaryk P., Petrykowski M.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 48, SUD SE.210 Caravelle

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

SPŚ t.1 Boeing 747
SPŚ t.2 Airbus A380
SPS t.3 DC-3 Dakota
SPS t.4 ATR-y
SPS t.5 Embraery E-Jet
SPS t.6 Do 328
SPS t.7 Concorde
SPS t.8 Bombardier CRJ
SPS t.9 Boeing B737 Classic
SPS t.10 Constellation
SPS t.11 Airbus A300/A310
SPS t.12 Saab 340
SPS t.13 Airbus A320
SPS t.14 Tu-154
SPS t.15 Boeing 757
SPS t.16 DC-9/MD-80/B717
SPS t.17 Embraer ERJ-135/145
SPS t.18 DC-10/MD-11
SPS t.19 Fokker F27/50/60
SPS t.20 Boeing 777
SPS t.21 Lockheed L-1011 TriStar
SPS t.22 Airbus A330/340
SPS t. 23 Ił-18
SPS t.24 Boeing 727
SPS t.25 DH.106 
SPS t.26 DHC-8
SPS t.27 BAe 146
SPS t.28 Boeing 767
SPS t.29 DHC-7
SPS t.30 DC-4
SPS t. 32 Ił-62
SPS t. 33 DC-8
SPS t. 34 Boeing 787 Dreamliner
SPS t. 35 Tu-134 
SPS t. 36 F28/70/100
SPS t. 37 B707
SPS t. 39 B747 400/8
SPS t.40 Vickers VC10
SPS t.42 i 43 HS-121, Vickers Viscount 
SPS t.44 Iljuszyn Ił-86/96
SPS t.46 Iljuszyn An-124/22
SPS t.46 Iljuszyn An-124/22
SPS t.47 An-24/26/326
SPS t.49 Airbus A220

AEROMAX.pl nr 15 - magazyn cienki, za cienki

Przed gwiazdką mamy na rynku już piętnasty numer magazynu Aeromax.pl, jak napisano w komentarzu redakcyjnym, wieńczący trzeci rok istnienia czasopisma. Czy piętnaście numerów to już czas do podsumowań? Na nie chyba jeszcze za wcześnie - z mojej strony wystarczyć muszą krótkie recenzje. Natomiast pewne wnioski nasuwają się już od pewnego czasu. O jednym z nich napisałem na końcu.
Co mamy w numerze 15?

Pierwszy polski pilot śmigłowca. Jak to w historii często bywa, jeden drobny zapis w dzienniku lotów uruchamia całą lawinę domysłów i spekulacji, czekających na wyjaśnienie. Tym razem chodzi o bardzo ciekawą postać - Antoniego Głowackiego, który w świetle pokazanych dokumentów był pierwszym Polakiem pilotującym śmigłowiec.

W kolejnym krótkim materiale opisano przypadkowy atak polskich samolotów na radziecki poligon w dniu 9 maja 1980. Pomyłka wręcz symboliczna.

Jak dla mnie najciekawsza seria w Aeomaxie, czyli historia samolotu PZL M-15. Tym razem o badaniach poligonowych aparatury agro, co połączono z opisem jej funkcjonalności, a wszystko uzupełniono schematami poszczególnych jej wariantów. Do tego trafnie wybrane, bardzo obrazowe zdjęcia.

W cyklu Godło i barwa samoloty i śmigłowce "pomocnicze" 40 PLM-B oraz "zdobienia" na zbiornikach i zasobnikach. Do tego Su-22M4 nr 7820 na rozkładówce.

Współczesne informacje znalazły się w artykule Polski projekt modernizacji Mi-24. Krótko, zwięźle, z dobrymi zdjęciami o prawie dwudziestoletniej historii prób modernizacji śmigłowców szturmowych. Wydaje się, że nowa propozycja jest najbliższa realizacji spośród wszystkich Szkoda, że tak późno, dużo za późno.

Na koniec druga część historii 25 PLM w Pruszczu Gdańskim. Jedenaście stron o tym co się tam działo w latach 1954-58. 

Ostatni materiał zajmuje ponad 1/3 liczby efektywnych stron magazynu i pomimo, że jest ciekawy, dobrze zilustrowany i stabelaryzowany, odbiega od pozostałych objętością. Inne artykuły nie są już tak obfite, co w przypadku wielu materiałów w zupełności wystarcza, w innych widać niestety tendencję do kumulowania materiału. Wniosek z tego jest jeden: magazyn jest za cienki. Skoro jest to kwartalnik, co mi w zupełności odpowiada, to może warto byłoby pomyśleć o zwiększeniu liczby stron, tak aby jedyny "cienki" wymiar magazynu poprawić.

Powiązane wpisy:

Aeromax.pl-magazyn na jeden wieczór

Aeromax.pl-10/100

Aeromax.pl-11. W odwrocie

Aeromax.pl-12. Pomiędzy jakością a ilością

Aeromax.pl-13. Trzynastka nie musi być pechowa

Aeromax.pl-14. Na dobrym kursie

Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria

Aeromax.pl. S2 i S3-seria specjalna się rozpędza

Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych

An-24 – wyjątkowy klasyk

Biuro konstrukcyjne i zakłady O. Antonowa znane są w świecie z budowy wielkich samolotów transportowych. Sława ta wiąże się bardziej z rozmiarami maszyn niż wielkością produkcji, która tylko w kilku przypadkach przekroczyła 100 egzemplarzy. Oczywiście pomijam tu kultowego Antka, którego produkcja przekroczyła 20 000 sztuk, jako samolot innej kategorii wagowej. Ana-24 wyprodukowano zaś w ponad 1350 egzemplarzach, a samolotów rodziny An-24/26/30/32 ponad 3200. Jak na średni, turbośmigłowy samolot pasażerski i transportowy to bardzo dużo, najwięcej w historii.
Pomimo, że An-24 zbudowany został w klasycznym dla tego typu maszyn układzie, jest samolotem jedynym w swoim rodzaju. Jego wyjątkowość nie wynika z przełomowości konstrukcji czy zastosowanych materiałów, technologii i wyposażenia lecz z podatności na modyfikacje, które doprowadziły do powstania czterech rodzin maszyn o różnych właściwościach i przeznaczeniu. Bazowy płatowiec przypomina podobne konstrukcje zachodnie, jak Fokker F27 czy młodsze ATRy i DHC-8. Nieskomplikowana, mocna konstrukcja idealnie wpisywała się w potrzeby Aerofłotu w zakresie przewozów regionalnych, co wiązało się z operowaniem z lotnisk lokalnych zwykle o ubogiej infrastrukturze. Powstało kilka wersji w tym towarowa. Nic więc dziwnego, że samolot wzbudził zainteresowanie wojskowych. Z jednej strony wykorzystano go do opracowania specjalnej wersji fotogrametrycznej wyposażonej w aparaty fotograficzne, ciemię i niezbędne wyposażenie. Tak powstał An-30 z przeszklonym stanowiskiem nawigatora w dziobie samolotu i garbem kabiny pilotów. Najbardziej brzemiennym w skutki było opracowanie wersji towarowej wyposażonej w tylną rampę o konstrukcji nie tylko umożliwiającej jej opuszczanie, ale też wsuwanie pod kadłub samolotu podczas lotu. W ten sposób narodził się An-26 jedna z najbardziej popularnych i uniwersalnych lekkich maszyn transportowych, zdolna do przewozu ok. 5 ton ładunku lub ponad czterdziestu spadochroniarzy. Samolot okazał się jednak za słaby na warunki krajów tropikalnych oraz lotnisk wysokogórskich. Mankament ten usunięto w kolejnej wersji wyposażonej w znacznie mocniejsze silniki AI-20DM o mocy ponad 5112 KM. Dla porównania silniki Ana-26 posiadały moc 2280 KM każdy. Nowy zespół napędowy umieszczony został w charakterystycznych gondolach zamontowanych nad płatem, co dało maszynie niepowtarzalny wygląd. Na tym jednak linia rozwojowa maszyny się nie skończyła. W marcu 2017 roku oblatano kolejną wersję, tym razem opracowaną we współpracy z Arabią Saudyjską. Samolot noszący oznaczenie An-132 posiada zachodnie silniki (Pratt & Whitney PW150), nowy centropłat z integralnym zbiornikiem paliwa oraz nowoczesną, także zachodnią awionikę z kabiną załogi w standardzie glass-cockpit. Czy program zakończy się sukcesem - czas pokaże.
Sam zeszyt Samolotów pasażerskich świata nie odbiega od standardu serii. Najpierw nieco o samolotach pasażerskich Antonowa, których w sumie wielu nie było. Dalej mamy historię rozwoju i służby Ana-24, jego kolejnych wersji, okoliczności powstania modyfikacji, ze szczególnym akcentem położonym na Ana-26. Nie zapomniano też o służbie pod znakiem żurawia i biało-czerwonej szachownicy. Prezentowaną linią lotniczą jest egzotyczna Air Guinee. Jest też to czego mi czasem brakowało - rysunek samolotu w trzech rzutach oraz przekrój kabiny pasażerskiej.Jest też kilka wpadek, na szczęście nie wiele i tylko językowych. Nie wiem po co nowy rozdział zaczynać od "Jeszcze w połowie lat 0. ...", po co to jeszcze, znane z przesadnego używania przez innego autora; "Fabrycznie budowane An-24 przekazano do 24 państw, ...", str. 27; "... zbiornika zabierającego 4500 l paliwa ...", str. 49; (ros.   -32), str. 52; "Standardowa pojemność paliwa wynosi 7100 l ...", str. 53.
Ogólnie niezły numer.

Bondaryk P., Petrykowski M.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 47, An-24/26/32

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

SPŚ t.1 Boeing 747
SPŚ t.2 Airbus A380
SPS t.3 DC-3 Dakota
SPS t.4 ATR-y
SPS t.5 Embraery E-Jet
SPS t.6 Do 328
SPS t.7 Concorde
SPS t.8 Bombardier CRJ
SPS t.9 Boeing B737 Classic
SPS t.10 Constellation
SPS t.11 Airbus A300/A310
SPS t.12 Saab 340
SPS t.13 Airbus A320
SPS t.14 Tu-154
SPS t.15 Boeing 757
SPS t.16 DC-9/MD-80/B717
SPS t.17 Embraer ERJ-135/145
SPS t.18 DC-10/MD-11
SPS t.19 Fokker F27/50/60
SPS t.20 Boeing 777
SPS t.21 Lockheed L-1011 TriStar
SPS t.22 Airbus A330/340
SPS t. 23 Ił-18
SPS t.24 Boeing 727
SPS t.25 DH.106 
SPS t.26 DHC-8
SPS t.27 BAe 146
SPS t.28 Boeing 767
SPS t.29 DHC-7
SPS t.30 DC-4
SPS t. 32 Ił-62
SPS t. 33 DC-8
SPS t. 34 Boeing 787 Dreamliner
SPS t. 35 Tu-134 
SPS t. 36 F28/70/100
SPS t. 37 B707
SPS t. 39 B747 400/8
SPS t.40 Vickers VC10
SPS t.42 i 43 HS-121, Vickers Viscount 
SPS t.44 Iljuszyn Ił-86/96
SPS t.46 Iljuszyn An-124/22
SPS t.46 Iljuszyn An-124/22
SPS t.47 An-24/26/326
SPS t.48 SUD SE.210 Caravelle
SPS t.49 Airbus A220

Lotnictwo 12/2019 - sinusoida

Moja opinia o październikowo-listopadowym numerze Lotnictwa była nadwyraz krytyczna, za sprawą głównie jednego artykułu. Nic więc dziwnego, że kolejny numer szybko wziąłem na "tapetę".

Jak zwykle zaczynam od mojego top 5 numeru:

1. Motor Sicz modernizuje śmigłowce W-3 Sokół, Mi-2 i Mi-8/17. To co się dzieje za naszą wschodnią granicą w kwestii remotoryzacji i modernizacji ciągle najpopularniejszych w naszej armii śmigłowców powinno budzić spore zainteresowanie nie tylko u czytelników, lecz przede wszystkim decydentów w mundurach. Im więcej informacji na temat tych interesujących prac, tym lepiej. Fajnie wygląda ten MSB-2, czyli odświeżony Mi-2. Czy ktoś pamięta jeszcze projekt Taurusa?

2. Douglas A-4 Skyhawk - pierwsza część minimonografii filigranowego odrzutowca US Navy, autorstwa Michała "Jeszcze" Gajzlera. Poprawnie napisany materiał o ciekawym samolocie. Widać rozwój warsztatu p. Michała. Czekam na część drugą.

3. Nowości programu FARA. Wygląda na to, że US Army szybko zdecyduje się na wdrożenie nowego, innowacyjnego, może nawet rewolucyjnego lekkiego śmigłowca rozpoznawczo-bojowego. Przegląd proponowanych konstrukcji oraz stan zaawansowania programu opisuje Marcin Strembski. Warto trzymać rękę na pulsie.

4. P-51 Mustang w służbie lotnictwa ChRL - ciekawy epizod w historii rasowego rumaka ze stajni NA. Jak dla mnie bardzo ciekawie, choć aż prosi się o więcej informacji.

5. Siły powietrzne Kuwejtu - kolejna odsłona przeglądu sił powietrznych różnych państw. Ciekawy sprzęt i jego historia, tym bardziej w trakcie zmiany pokoleniowej samolotów bojowych.

Po za tym jeszcze kilka ciekawych artykułów i wiadomości z lotniczego świata. Jest co poczytać.

Mam oczywiście i uwagi krytyczne.

Ktoś poszalał z kalkulatorem podając masę startową samolot G700 z dokładnością do jednego dekagrama. Bliżej tutaj do dystrybucji niedozwolonych substancji niż parametrów w sumie dużego samolotu, str. 10. Podobnie jest z zasięgiem na sąsiedniej stronie - 370,4 km; "Są one obecnie po serii testów naziemnych, które mają potrwać kilka miesięcy", str. 11. Zdanie "Jeszcze przy okazji uzyskania kanadyjskiego certyfikatu ..." zdradza autora tekstu. Niestety na str. 71 popełnia on poważny błąd pisząc o  "mocy zwiększonej do 37,37 kN". Widać ze fizyka kuleje.

Po poprzednim numerze miałem cichą nadzieję, że następny będzie znacznie lepszy. Zresztą przy takim punkcie odniesienia nie trzeba było się aż tak bardzo starać. No i się udało. Oby wejście w Nowy Rok nie było kolejnym wahnięciem czasopisma w gorszą stronę.