Początek odrzutowych
samolotów pasażerskich to oczywiście deHavilland Comet reprezentujący jeden z
możliwych układów konstrukcyjnych. Umieszczenie silników u nasady skrzydeł
miało uzasadnienie w ich niewielkim ciągu i niskiej niezawodności, gdyż przy
awarii jednego lub nawet dwóch silników asymetria ciągu nie była zbyt duża. Ceną
takiego rozwiązania był bardzo trudny dostęp do silnika i jego agregatów oraz
ograniczone możliwości wymiany jednostek napędowych na większe. Rozwój silników
był wówczas bardzo szybki i już kilka lat później Boeing mógł pozwolić sobie na
montaż czterech silników w gondolach podskrzydłowych modelu Dash-80. Maszyna ta
wraz z DC-8 szturmem wdarły się na rynek samolotów pasażerskich, na wiele lat
zdobywając segment samolotów, jak na owe czasy dużych, przeznaczonych do
obsługi tras dalekiego zasięgu. W powojennej Francji wytwórnie i linie lotnicze
nie miały takiego potencjału by zbudować i zakupić w dającej szansę na
opłacalność liczbie podobny samolot. Podjęto więc studia nad projektem
mniejszego odrzutowca przeznaczonego na krótsze trasy. Francuska firma SNCASE
blisko współpracowała z deHavillandem, czego efektem było m.in. przejęcie przez
Caravelle dziobowej sekcji Cometa. Istotną różnicą w stosunku do konkurencji
był układ płatowca z dwoma silnikami umieszczonymi w zewnętrznych gondolach po
bokach tylnej części kadłuba. Układ taki na wiele lat zadomowił się w
samolotach średniego zasięgu i regionalnych, a dziś pozostaje standardem dla
samolotów biznesowych. Co ciekawe większość producentów miało "przygodę"
z tego typu układem, ale tylko raz w danym państwie: Francja - Caravelle,
Wielka Brytania - HS 121, Holandia - F28, USA - DC-9, ZSRR - Tu-134, Chiny - COMAC ARJ-21, Kanada - Bombardiery CRJ, Brazylia - EMB 135/145. Oblatany 27 maja 1955 roku,
elegancki samolot był na wskroś nowoczesny. Także jego osiągi były przyzwoite,
co przełożyło się na liczne, jak na tamte czasy zamówienia. Do marca 1973 roku,
czyli zakończenie produkcji, zbudowano 280 płatowców. Doświadczenia zdobyte
przy projektowaniu Caravelle pozwoliły przemysłowi lotniczemu Francji opanować
konstruowanie i produkcję odrzutowych samolotów pasażerskich oraz wypracować
efektywny model współpracy z przemysłem zza Kanału La Manche. Na efekty nie
trzeba było długo czekać. Nim produkcja Caravelle dobiegła do końca latały już
Concorde i Airbus A300 otwierający nowa kartę w historii europejskiego
przemysłu lotniczego.
Jeden z ostatnich numerów
serii Samoloty pasażerskie świata poświęcono bardzo ważnemu w historii branży, a
przy okazji eleganckiemu odrzutowcowi SUD SE.210 Caravelle. Na początek Autorzy
przedstawiają złożoną sytuację własnościową i organizacyjną francuskiego
przemysłu lotniczego lat trzydziestych, czterdziestych i pięćdziesiątych XX
wieku. Dalej znajdziemy genezę konstrukcji, dane o budowie i badaniach
prototypów, produkcji seryjnej oraz wersjach rozwojowych. Informacje dotyczące
użytkowników uzupełniono materiałem o linii lotniczej Sterling. Do tego rysunki
i przekroje - wszystko co jest potrzebne.
Błędów też jak na ta serię niewiele
i to głównie językowe.
Na str. 11 "Wśród nich
znalazły się m.in. dwusilnikowy brytyjski Airspeed Ambasador ... oraz czterosilnikowe dalekodystansowe
SNCASE Armagnac ..." (nazwy podane w różnej liczbie; "MTOW wzrosło
..." - masa to jest rodzaj żeński, na pewno nie nijaki, str. 27; na str.
54 pomylono sprężarkę z turbiną; "W środkowej części kadłuba po lewej i
prawej stronie kadłuba ...", str. 55; sterowane były koła przedniego
podwozia, a nie całe podwozie, str. 56; Na str. 58 nie podano o jakiego
elementu kąt skosu chodzi, zapewne płata; zasięg podaje się z maksymalnym
ładunkiem nie udźwigiem, str. 59.
Jeszcze dwa tomiki do końca,
oby gorzej nie było.
Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 48, SUD SE.210 Caravelle
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej
oprawie.
Liczne zdjęcia.
Powiązane wpisy:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz