lot-nisko: BAe 146 - szepczący słonik

W czasie, gdy z nieba w szybkim tempie znikają czterosilnikowe odrzutowce pasażerskie warto zwrócić uwagę na najmniejszego z nich. Dzięki oryginalnemu, jak na odrzutowce pasażerskie, układowi konstrukcyjnemu BAe 146 w szczególny sposób wyróżnia się wśród maszyn komunikacji regionalnej. Układ czterosilnikowego górnopłata jest charakterystyczny dla dużych maszyn transportowych, jak C-5 Galaxy, C-17 Globemaster III, An-124 Rusłan, Ił-76 czy C-141 Starlifter - ktoś jeszcze pamięta ostatniego z nich? Wśród maszyn pasażerskich jest to niewątpliwie "rodzynek". Krótki start i lądowanie, niski poziom generowanego hałasu oraz akceptowalne koszty pozyskania i eksploatacji sprawiły, że "szepczący odrzutowiec" odniósł pewien sukces, gdyż zbudowano łącznie 394 maszyny, z czego ok. 120 pozostaje w służbie do dziś. Znaczna część użytkowana jest aktualnie jako samoloty transportowe bądź pożarnicze. Niestety pomimo charakterystycznego układu konstrukcyjnego nie powstała wersja transportowa z prawdziwego zdarzenia, czyli z tylną rampą załadunkową. Niewątpliwą zasługą rodziny BAe 146/Avro RJ było umożliwienie rozwoju London City Airport, gdzie w pierwszym okresie istnienia lotniska był to jedyny mogąc tam operować odrzutowiec. Co do wrażeń z lotu, to mam mieszane - z jednej strony cicho i dynamicznie, z drugiej (w wersji z fotelami 3+3 w rzędzie) bardzo ciasno - znacznie ciaśniej niż we współczesnych CRJ czy nawet ATR.

Sam tomik jak zwykle opisuje uwarunkowania powstania i rozwój konstrukcji, historię użytkowania oraz wersje specjalne i konwersje. Jest też ponad pięć stron opisu technicznego z licznymi zdjęciami pokazującymi najważniejsze elementy konstrukcji. Niestety znowu zabrakło rysunków w trzech rzutach lub schematów zagospodarowania wnętrza, szkoda. Dodatkowo na końcu książeczki znajdziemy historię linii Brussels Airlines i jej poprzedników.

Ocena grafiki, jakości zdjęć i druku jak zwykle bardzo wysoka. Słabiej nieco wypada tekst.

Pasażerski, trójsilnikowy Trident miał oznaczenie HS 121, a nie HS125, str. 7. Ponad to nie wiem dlaczego określono go jako "zbudowany", skoro wcześniej napisano, że był "jednym z sukcesów". Podobnie, cóż szczególnego jest w fakcie, że do pierwszego lotu prototyp "wzniósł się po raz pierwszy w powietrze o własnych siłach", str. 16? Natężenie dźwięku może być podane w dB(A) - w skali akustycznej. Ponieważ jest to skala logarytmiczna, stwierdzenie że " 3 dBA odpowiadają ok. dwukrotnemu odczuwalnemu zwiększeniu hałasu" jest wątpliwe z punktu widzenia fizyki, a także gramatyki, str. 22. W marcu 1986 r. oblatany został pierwszy samolot poddany konwersji, a nie przeznaczony do konwersji. To nie jest to samo, str. 81. Pokonanie trasy wymagało (ilu?) pięciu i pół dnia, nie pięć i pół dnia, str. 60. Zakupiono (co?) "Douglasy DC-3 i DC-6", str. 62. Cztery wiersze niżej "do floty przewoźnika trafiły (co? KM) Convair 440, Douglas DC-8 ...", Jeśli po jednym egzemplarzu to O.K. Jednak było ich więcej.

Kolejny przyzwoity numer. Przyznam jednak, że tracę nadzieję na tomik, w którym nie będę miał się do czego "przyczepić".