100 lat polskiego lotnictwa w przekroju 

Tak się jakoś poukładało w naszym życiu, że stulecie jakiegoś wydarzenia dane jest nam świętować raz, w wyjątkowych wypadkach dwa, ale raczej z ograniczonym zakresie i niepełną świadomością. Każde tego rodzaju święto powinno być czymś wyjątkowym, niepowtarzalnym. Sposób uczczenia rocznicy jest wyrazem naszego stosunku nie tylko do niej, ale przede wszystkim ludzi, wydarzeń i idei mniej lub bardziej z jubileuszem związanych. Kilka lat temu „setka stuknęła” naszej niepodległej ojczyźnie w jej pozaborowej postaci. Wydarzenie to pociągnęło za sobą całą lawinę powiązanych rocznic, w tym powstania lotnictwa polskiego. Jest ono ważnym elementem naszej historii, dziedzictwa kulturowego i patriotycznego. Obchody były więc uroczyste, zakrojone na szeroką skalę.
Po stokroć mocniej niż najwznioślejsze przemowy, akademie czy defilady w pamięci pozostają pamiątki materialne, upamiętniające rocznicę i związane z nią wydarzenia i ludzi. W obszarze tym prym wiodą wszelkiego rodzaju publikacje rocznicowe, w szczególności książki i albumy. Nic więc dziwnego, że rocznicowy album dotyczący stulecia polskiego lotnictwa przygotowało i wydało w ramach cyklu „Acta Aeronautica” Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. O lepszego wydawcę trudno. Wiodąca placówka muzealnictwa lotniczego w kraju, posiadająca kompetentną kadrę i stosowne możliwości, która zlokalizowana jest na historycznym lotnisku bezpośrednio związanym ze świętowaną rocznicą. Pomysł na album też niczego sobie. Fajna, stonowana grafika. Sto dużych fotografii, każda z krótkim rysem historycznym w mniejszym lub większym stopniu do niej nawiązującym. Pomiędzy nimi dwadzieścia dwie „rozkładówki” zawierające krótkie biogramy nam współczesnych ludzi, którzy wywarli wpływ na dzisiejsze lotnictwo oraz krótkie ich wypowiedzi na temat postrzegania rocznicy oraz swojego miejsca w polskim lotnictwie. Wybór fotografii i osób jest zawsze wyborem subiektywnym, bo nie może być inaczej. U mnie nie wzbudza żadnych kontrowersji, tym bardziej, że obejmuje bardzo szerokie spektrum zdarzeń i ludzi reprezentujących zarówno czasy minione, jak i współczesne. Od strony technicznej publikacja wygląda przyzwoicie. Gustowna twarda okładka i podobna jej obwoluta uzupełnia wysokiej jakości papier i druk na stosownym dla tego rodzaju wydawnictwa formacie A4+. Trochę gorzej z jakością zdjęć. Nawet te współczesne nie są zbyt ostre i wyraźne, choć skądinąd wiadomo, że przynajmniej te znane z Internetu są dostępne w znacznie lepszej, autorskiej jakości. Nie wiem co skłoniło Autorów do opisu zdjęć za pomocą jedynie dużych liter, co uczyniło je mało czytelnymi. W ogóle czcionka ze „skaczącymi cyframi” ani dobrze nie wygląda, ani czytania nie ułatwia. No chyba, że chodziło u przesunięcie tekstu na dalszy plan, co w połączeniu z jakością jego opracowania wydaje się w pełni uzasadnione. Po pierwsze w tekście znalazło się kilka błędów merytorycznych, w śród których wręcz boli pomyłka w imieniu jednego z największych bohaterów polskiego lotnictwa Stanisława Wigury, który na str. 32 stał się Jerzym. Przed przybyciem Polaków do Pucka stacjonowała tam jednostka niemiecka, nie poniemiecka, str. 39. Amiot 123 Idzikowskiego i Kubali raz nosi nazwę „Marszałek Piłsudski”, a raz „Marszałek Józef Piłsudzki”, str. 71. Tygrysie malowanie nosił samolot z numerem 707, ale był to Su-22, a nie MiG-21, str. 212. Na zdjęciu ze stron 214/5 pokazano śmigłowiec Mi-14 w wersji PS, nie PŁ. W tego typu publikacji podane być powinny poprawne oznaczenia typów statków powietrznych. Jeśli nawet zdarzyłoby się błędne, to pewnym usprawiedliwieniem mogłoby być ich konsekwentne stosowane, a tu mamy wolną amerykankę. Mig 21, str. 43; Lim 5, str. 43, Lim 2, str. 43; Tu 154M, str. 107 lub Tu-154M, str. 239; RWD 14 oraz RWD-14, R XIII i R-XIII na tej samej stronie 116; Bf-109, str. 124, a na str. 139 Bf.109 i Bf 109 tuż obok siebie; Na str. 208 mamy Mig-21 i Mig-23, a nieco niżej MiGi-23. Nie wiadomo czym śmigłowiec KANIA, w odróżnieniu od innych maszyn, zasłużył sobie na podanie nazwy wielkimi literami, str. 226. Błędów redakcyjnych jest więcej. Poważnym, w ujęciu historycznym i formalnym jest brak konsekwencji w umieszczaniu kropki po numerze jednostki lotniczej. Raz przy danej jednostce jest, drugim razem już nie. Ogólnie znaków interpunkcyjnych nie postawiono lub nadużyto w ponad dwudziestu pięciu przypadkach. Jeszcze gorzej jest ze spacjami, których brakuje lub jest ich nadmiar w ponad siedemdziesięciu pięciu przypadkach! Na str. 116 i 119 powtórzono ten sam akapit. Trudno też zaakceptować lekceważące podejście do języka polskiego, którego poziom reprezentuje dwadzieścia pięć błędów gramatycznych i jedenaście przypadków nieprawidłowego dzielenia wyrazów. Biorąc pod uwagę kontekst – odzyskanie niepodległości i wolności polskiej mowy, a także znaczenie i rangę zarówno publikacji, jak i wydawcy, tego typu błędy nie miały prawa się zdarzyć, a już na pewno nie w takiej ilości. Ta bylejakość nie tylko kładzie się cieniem na Wydawcy, było nie było Muzeum Lotnictwa Polskiego. Co gorsza jest wyrazem braku szacunku dla ludzi przedstawionych na kartach albumu.

Może za sto lat …

100 lat polskiego lotnictwa
Radwan Krzysztof (red.)
Muzeum Lotnictwa Polskiego
2025
262 strony w twardej oprawie
album
 

Powiązane wpisy:
Muzeum Lotnictwa Polskiego – 60 lat tradycji na papierze i na lotnisku

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie  2019

Skrzydła na nartach, głowa w chmurach

Sukcesy sportowe polskich lotników nie są niczym nowym. W annałach sportu lotniczego złotymi zgłoskami zapisali się m.in.: Żwirko i Wigura, Hynek i Burzyński, Bajan, Góra i wielu, wielu innych. Ci którzy przyszli po nich też polskim skrzydłom wstydu nie przynieśli. W najnowszej historii, nim pojawił się Sebastian Kawa, prym wiedli nasi piloci specjalizujący się w lataniu precyzyjnym i rajdowym. Przez wiele lat wespół lub w pojedynkę okupowali podia mistrzostw świata i Europy. Sukcesy te nie przyszły znikąd. Były i są wynikiem ciężkiej pracy zawodników, trenerów, mechaników i innych oraz zdobywania doświadczenia podczas treningów i zawodów.

Jednymi ze starszych w Polsce były Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Samolotowe. Zawody, w których pogoda rozdawała karty zwykle podlejsze niż w przypadku zawodów organizowanych w cieplejszych porach roku. Im to swoją książkę poświęcił dziennikarz i lotnik Tadeusz Chwałczyk. Zasadniczo obejmuje ona wspomnienia Autora z zawodów powojennych z lat 1963-2006, których to był naocznym świadkiem. W wielu miejscach czytelnik zabierany jest jednak w czasy przedwojenne, kiedy to w latach 1931-1939 rozegrano pięć pierwszych edycji zawodów. W tej części poznajemy genezę tego wielce wymagającego turnieju. Podziw budzi upór, hart ducha i odwaga zawodników, którzy w swoich jakże niepewnych samolocikach (RWD-4, JD-2, PZL-5, itp.) przebijali się przez wiatr, mróz, śnieg i mgły, walcząc nie tyle z konkurentami co z zawodną techniką, pogodą oraz swoimi słabościami. Liczne ze zdarzeń, które miały miejsce w trakcie zawodów bardziej pasują do powieści przygodowej niż reporterskiego sprawozdania. W tekst wpleciono wspomnienia uczestników zawodów. Perełką jest tu opis pióra profesora Tadeusza Pruszkowskiego, malarza, rektora warszawskiej ASP, pilota, uczestnika zawodów. Profesor, w sposób nie mniej oryginalny od jego własnej osoby, opisuje zdarzenia widziane jego okiem bardziej artysty niż pilota. Język tych wspomnień stylizowany na staropolski jest tak egzotyczny i trudny do interpretacji, że konieczne jest szersze wyjaśnienie nie tylko znaczenia słów, ale i kontekstu zdań. Trud ten T. Chwałczyk z sukcesem podejmuje. Wśród uczestników przedwojennych zawodów można spotkać takie znane osoby jak: Stanisław Wigura, Zygmunt Puławski, Mieczysław Pronaszko, Aleksander Onoszko, Witold Rychter i wielu, wielu innych. Nie mniej interesujące są relacje z powojennych zawodów, które rozgrywane są od roku 1963. Zabiegiem utrzymującym stałe zaciekawienie lekturą jest ułożenie rozdziałów według klucza tematycznego: ludzie (piloci, nawigatorzy, mechanicy, sędziowie …), samoloty (wspomniane już wyżej oraz RWD-8, Jak-18, Jak-12, PZL-101, PZL-104 …), rozgrywane konkurencje oraz ich wyniki. Każdy z rozdziałów zajmuje kilka jeszcze bardziej uszczegółowionych zagadnień. Często mieszają się lata, ludzie i zdarzenia. Nie ma w tym jednak bałaganu lecz przemyślana, bardzo przyjemna w odbiorze narracja. W czasach powojennych spotykamy też wielu znamienitych pilotów, że wymienię tylko kilku z triumfatorów zawodów: Ryszard Kasperek, Witold Świadek, Marian Wieczorek, Wacław Nycz czy Janusz Darocha. Cennym uzupełnieniem tekstu są nie tylko liczne zdjęcia, ale też zestawienia poszczególnych zawodów (daty, konkurencje, uczestnicy, samoloty), zwycięzców, najmłodszych uczestników, kobiet zawodników i wiele innych, nie mniej ciekawych. W sumie porządny kawał historii polskiego lotnictwa sportowego przedstawiony w sympatycznej formie. Czytając książkę czuje się, że jej Autor posługuje się językiem polskim w sposób profesjonalny, a rozumiana wielowątkowo tematyka lotnicza jest mu bliska. Cieszę się, że sięgnąłem po tą jakże sympatyczną książeczkę. Wam to zrobić też gorąco polecam. 

Skrzydła na nartach

Chwałczyk Tadeusz

ECHO Oficyna Wydawnicza

2007

240 strony w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe

 

Amerykański orzeł F-15, samolot dla bogatych

Samolot F-15 Eagle na dekady zajął miejsce myśliwca dominacji powietrznej, a później także najbardziej wydajnego samolotu wielozadaniowego US Air Force. Chociaż konstrukcja ma już ponad pięćdziesiąt lat, a jej koncepcja wywodzi się z doświadczeń wojny w Wietnamie, najnowsze wersje samolotu pozostają w produkcji nie tylko dla klientów eksportowych, ale także USAF. Ze względu na swoje osiągi, możliwości bojowe oraz potężną masę uzbrojenia i wyposażenia, które można podczepiać na licznych pylonach niczym bombki na bożonarodzeniowej choince, samolot F-15 ciągle należy do światowej czołówki maszyn bojowych. Nadal sprzedaje się bardzo dobrze. Z drugiej strony, rozmiary i zaawansowanie maszyny generują ogromne koszty, nabycia, eksploatacji, szkolenia, modernizacji, a także nabycia i serwisu uzbrojenia niezbędnego do efektywnego wykorzystania tej wielozadaniowej platformy. W związku z tym grono nabywców ograniczone jest do kraju producenta i jego najbliższych sojuszników (Izrael, Japonia Korea płd.) lub nieco dalszych, dysponujących odpowiednio grubym portfelem, zwykle petrodolarów (Arabia Saudyjska, Katar, Singapur). Paradoksalnie F-15EX mają poważne szanse na przeżycie w służbie swojego następcy F-22 Raptor. Od pewnego czasu prowadzone są intensywne zabiegi w kierunku skłonienia Polski do zakupu dwóch eskadr tych maszyn.

Nie jest chyba przypadkiem, że dwa tomiki serii Technika Wojskowa XXI wieku poświęcono tej konstrukcji. Patrząc na poprzednie pozycje serii wybór wydaje się oczywisty. Także objętość dwóch tomików, w obliczu długiej historii i praktyczne dwóch generacji maszyn ma sens, tym bardziej, że rosyjski odpowiednik, Su-27 zajął aż cztery tomiki. Jak powoli przyzwyczaja nas ta jeszcze młoda seria, duży nacisk kładziony jest na genezę samolotu z dobrze objaśnionymi założeniami taktyczno-technicznymi. Wiele miejsca poświęcono też wyposażeniu i uzbrojeniu maszyny i jego rozwojowi. Jest to o tyle istotne, że zmiany jakie zaszły przez pół wieku w konstrukcji płatowca i silników nie są zbyt poważne, a na pewno nie rewolucyjne. Odmiennie sprawa się ma z awioniką i uzbrojeniem, które z tym pierwotnym nie mają zbyt wiele wspólnego. No może poza działkiem. W obu tomikach znalazło się dużo ciekawych, przyzwoitej jakości zdjęć dość dobrze korespondujących z tekstem. Są też tabele, rysunki w kilku rzutach oraz kolorowe sylwetki sześciu maszyn w każdym tomiku. Jakość materiału na poziomie klasycznym dla duetu Fiszer-Gruszczyński. Przemyślany tekst i przystępny język. Nie znajduję jednak uzasadnienia dla użycia czasu przeszłego w opisie samolotu F-15E, tym bardziej, że starsze wersje w t. 19 opisane są w czasie teraźniejszym. W tekście jest też kilka błędów redakcyjnych oraz kilka poważniejszych: „Kadłubowy główny zbiornik kadłuba”, t. 19, str. 46. Pogrubiona owiewka anten systemu ostrzegania znajduje się nie na szczycie prawego statecznika pionowego lecz lewego, t. 19, str. 48. Na str. 69 (t. 19) pomylono F-15D z F-16D. Nie jest prawdą, że AN-ALE-45 zabiera po sześćdziesiąt flar i dipoli, str. 71. W rozwinięciu akronimu AMRAM brakuje słowa „Medium”, t. 22, str. 20.

Mimo wszystko na etapie korekty można było się bardziej przyłożyć.

Fajnie, że pojawiła się seria prezentująca najnowsze systemy uzbrojenia, w tym samoloty. Wiele innych serii nastawionych jest na opis przeszłości, a ta zaznajamia czytelnika z tym co jest na uzbrojeniu tu i teraz, a przeszłością będzie dopiero za jakiś czas.

Samolot Myśliwski McDonnell-Douglas/Boeing F-15E StrikeEagle

Samolot wielozadaniowy McDonnell-Douglas/Boeing F-15A/B/C/D Eagle

Technika wojskowa XXI wieku t. 19 i 22

Fiszer Michał, Gruszczyński Jerzy

Agencja wydawnicza CB

2025/26

80 stron w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia, rzuty oraz barwne sylwetki boczne

Powiązane wpisy:

Su-35. Najmłodszy z rodziny i raczej ostatni
Rodzina Su-27. Legenda w dwóch tomikach

 

Lepiej byłoby wcale

Niedawno ukazała się kolejna książka autorstwa generała Jerzego Gotowały Jutro albo wcale. Tym razem ten uznany i szanowany Autor podjął się zadania przybliżenia znaczenia dobrego planowania operacji militarnych, głównie lotniczych lub tych, w których lotnictwo odegrało istotną rolę. Na przykładzie dwudziestu dziewięciu epizodów pokazuje, jak ważne w tym procesie jest szeroko pojęte rozpoznanie, pozwalające uzyskać przewagę poprzez zaskoczenie przeciwnikach, często związane z zastosowanym podstępem. W książce opisano kampanie i bitwy z historii lotnictwa wojskowego, w których wspomniane wyżej czynniki odegrały bardzo ważną, jeśli nie decydującą rolę. Przegląd rozpoczyna ofensywa aliantów pod Cambrai jesienią 1917, w której pierwszy w historii atak czołgów skorelowano z akcją lotnictwa. Dalej znajdujemy epizody z II wojny światowej od Perl Harbor po Hiroszimę. Czasy powojenne zdominowały opisy operacji lotnictwa amerykańskiego i izraelskiego. Najnowszy opisany epizod dotyczy z kolei wojny na Ukrainie. Dobór opisanych zdarzeń jest oczywiście subiektywny, choć nie można mu odmówić logiki i starannego zaplanowania.

Jak zwykle J. Gotowała posługuje się bardzo bogatym i barwnym językiem, tak charakterystycznym dla lotniczego romantyka. Opisy przyrody, zachowania i wyglądu bohaterów zdarzeń oraz przebiegu operacji lotniczych są bardzo rozbudowane i plastyczne, w czym nie ustępują nawet Nad Niemnem Orzeszkowej. W swoim twórczym uniesieniu Pan General często zapędza się bardzo daleko, za daleko. Skutkiem tego liczne jego opisy są niespójne, a czasem wzajemnie sprzeczne. Co gorsza wiele razy zakłóca chronologię zdarzeń, czasem w sposób wręcz kompromitujący zasób wiedzy Autora. Podobnie wiele zastrzeżeń mogą budzić opisy sprzętu lotniczego, podawane parametry techniczne, terminologia czy stosowane oznaczenia. Wszystko to sprawia, że im dalej zagłębiałem się w lekturę czułem kolejno: ciekawość, zdziwienie, zakłopotanie, irytację, w końcu zażenowanie. Nie tego oczekiwałem od tej lektury. Wydawało mi się, ze sięgam po literaturę faktu, dotyczącą historii lotnictwa wojskowego, napisaną przez generała, było nie było wieloletniego wysokiego dowódcę lotnictwa polskiego, bardzo doświadczonego i wszechstronnie wykształconego oficera. Tymczasem otrzymałem coś co jest zlepkiem beletrystyki, literatury faktu oraz fantazji Autora w czystej postaci.

Za najbardziej kuriozalny w książce uważam podpis zdjęcia samolotu F-16 „Izraelski F-16B 5 czerwca 1967 r. …”, str. 198. Jakby tego było mało, do ataku w tym dniu wystartowały izraelskie samoloty Mirage F.1”, str. 201. Nie mniej intrygującą jest scena, w której przed atakiem na iracki reaktor w Osiraku (1981 r.) premier Izraela pyta sztabowców „czy na pewno nie będzie to kolejny Czarnobyl?” (1986 r.), str. 281. Pozostaje mieć nadzieję, że stwierdzenia te pójdą na konto ignorancji J. Gotowały i nie staną się pożywką dla różnej maści zwolenników teorii spiskowych. W końcu nie napisał tego nawiedzony licealista tylko generał będący świadkiem lub uczestnikiem wielu wydarzeń, spotkań, operacji. 

Ocena czasu zdarzeń kuleje w wielu miejscach.

Te najistotniejsze błędy przedstawię chronologicznie bez oceny ich kalibru i bez komentarza.

Pisząc o latach 1964-1975, stwierdza że „zaledwie dziesięć lat wcześniej Wietnamczycy ściśle współpracowali z Amerykanami przeciwko zbrodniczej Japonii”, str. 222. Podobnie pisanie o wojnie „ która już się tliła w Iraku”, w domyśle ta z USA, przy opisie Wietnamu w roku 1965 to niemała przesada, str. 248. Nie można pisząc o roku 1981 nazywać F-16 maszyną Lockheed Martina, str. 291. Lockheed przejął General Dynamics w 1993 r, a połączył się z Martinem Marietta w 1995 r. W roku 1967 samoloty C-130 Hercules, nawet w wersji A, nie mogły być „starsze niż większość członków ich załóg”, str. 259. Ekrany ciekłokrystaliczne pojawiły się w AH-64D w roku 1997. Nie było ich podczas Pustynnej Burzy, str. 359. Natomiast na wspomniane tam ekrany dotykowe trzeba było poczekać jeszcze kolejne ponad dwie dekady.

Także poprawność w zakresie znajomości techniki lotniczej i historii jej użycia budzi, delikatnie to ujmując, wiele zastrzeżeń. 

Japońska armada lecąca na Perl Harbor nie mogła lecieć z prędkością 400 km/h, gdyż była ona większa od prędkości maksymalnej biorących udział w nalocie samolotów Aichi D3A1 Val oraz Nakajima B5N2 Kate, o prędkości przelotowej nawet nie wspominając, str. 36. Avro Lancaster był raczej bombowcem ciężkim niż średnim, str. 142. Bomba Little Boy miała znacznie mniejszą moc niż podane na str. 143 dwadzieścia kiloton. Na str. 174, 182 i 184.  Autor myli samolot A-7 Corsair II z F-8 Crusader. Nazwanie samolotu KC-135 wysłużonym w roku 1967 to duża przesada. Ponadto to pasażerski Boeing 707 wyewoluował z tankowca KC-135, a nie odwrotnie, str. 233. Masa głowicy pocisków systemu SAM-6 Gainful jest ponad cztery razy mniejsza niż podana w tekście, str. 283. Smoloty E-2 Hawkeye nigdy nie używały radaru APA-71, gdyż taki nie istniał, str. 327. W operacji odbicia amerykańskich zakładników z ambasady w Teheranie w 1980 roku nie mogły brać udziału samoloty F-18 Hornet, gdyż nie były jeszcze w służbie, str. 273. Pilot Izraelski w wojnie sześciodniowej nie mógł latać na F-86 Sabre, str. 285. W samolocie F-15 podwozie nie chowa się do gondoli skrzydłowych, tylko wnęk w kadłubie, str. 288. Izrael nie posiadał samolotów RC-135, a jego elektroniczna wersja Boeinga 707 użyta podczas walk nad doliną Bekaa to Barbor, str. 305. W trakcie pracy radaru samolot E-2 Hawkeye nie może krążyć nisko, bo to mijałoby się z celem jego działania, str. 305. Trudno byłoby poderwać śmigłowiec „wciskając do oporu dźwignię skoku”, str. 359. Na str. 376  Gotowała nie zauważa różnicy pomiędzy uderzeniowymi Jaguarami a myśliwskimi Mirage F-1C. Samoloty FB-111 to Aardvark, nie Raven, str. 381. Libijskie bombowce Tu-22 noszą NATOwskie oznaczenie kodowe Blinder, nie Backfire, str 378. Nie było samolotu RF-117, str. 392. Pokrycie B-2A nie jest barwy czarnej, str. 396. W kabinie B-2 jest drążek sterowy, a nie wolant, str. 399. Nie wiem czym są „przechłodzone niestabilnym helem bojowe głowice”, str. 410. Predator posiada głowicę elektrooptyczną jako integralny element maszyny, a nie przenosi jej w zasobniku, str. 420.

Geografia też nie jest najmocniejszą stroną Pana Generała. 

Lecąc z bazy w stanie Missouri nad Adriatyk, piloci samolotu B-2 Spirit widzieli na ekranach znacznik samolotu ”na tle mapy Pacyfiku z zarysem zachodniego wybrzeża Afryki i Hiszpanii”, str. 402. Przy granicy z Iranem znajduje się wschodni Irak, nie jak podano zachodni, str. 159. Egipt nie leży nad Oceanem Indyjskim, str. 275. Nie wiem skąd przy ataku znad Adriatyku na Belgrad pojawia się wybrzeże Słowenii, jako trasa pocisków samosterujących, skoro samolot nadlatywał od strony Sycylii, str. 407.

W swym oratorskim transie Autor popełnia jeszcze wiele innych błędów. Gdyby choć kilka z nich znalazło się w jednej książce, drastycznie obniżałyby jej ocenę. Bledną one jednak w porównaniu z tym co przytoczyłem powyżej.

Na str. 28 admirał Yamamoto jest „wysoki, dobrze zbudowany”, podczas gdy cztery strony dalej „był mężczyzną średniego wzrostu”. Japońska jednostka ri równa się 2120, a nie 2000 mil, str. 37. "Unoszone prądami powietrznymi spływały w dół", str. 55. Jeżeli podano oznaczenie MS 406 to konsekwentnie powinno być MB 152, str. 67, chociaż stronę dalej mamy „Curtissy MB 152”. Według p. Generała w przypadku samolotów Ił-2 „ich wydawałoby się silna stalowa powierzchnia nie wytrzymuje trafień …”, str. 74. Podczas nalotu na niemieckie zapory piloci bombowców „z radością rejestrowali, jak w okolicznych miasteczkach gasną uliczne światła”, str. 109, a światła samochodów odbijały się w wodzie. Czyżby Niemcy w roku 1943, w Zagłębiu Ruhry nie stosowali zaciemnienia? W Japonii w marcu 1943 r. „produkcja samolotów bojowych po raz pierwszy przekroczyła 100 szt.”, str. 115. Nie jest prawdą, że sukces próbnego wybuchu ładunku nuklearnego w Nowym Meksyku na trzy tygodnie przed zrzuceniem bomby na Hiroszimę „umożliwił skonstruowanie pierwszej bomby” atomowej, str. 136. Ciekawe jest, w jaki sposób „księżyc górnymi wieżyczkami strzeleckimi zaglądał do wnętrza fortecy, jeżeli jest mowa o B-29, str. 146. Jest mało prawdopodobne, aby na początku sierpnia drzewa wiśni w Japonii „świeciły już gołymi konarami drzew”, str. 150. Jednym z celów dla amerykańskiej bomby atomowej była Kokura, nie Kodura, str. 152. „Pomyślnie wykonać z dobrym rezultatem”, str. 173. Wietnamskie lotnisko to raz „Watty”, str. 178, innym razem to „Wittay”, str. 185. „Okazało się, że jedna celna rakieta była cenniejsza od dziesiątek chybionych", str. 221. Wątpliwe by pilot F-15 Caesar Rodriguez z USAF podlegał „przez długi czas szkoleniu w Top Gun”, str. 161. Most Ham Rong w Wietnamie oparty był na kamiennych podporach, str. 209 lub potężnych betonowych podporach, str. 212. Dzikie łasice to nie były samoloty „rozpoznania radioelektronicznego i zakłócania”, str. 219. Pilot Olds ma 20 lat służby na str. 230, podczas gdy na str. 229 od 25 lat był pilotem myśliwskim. „Złe, niewłaściwe relacje między dowódcami i politykami” podczas wojny w Wietnamie trudno zaliczyć do „elementów podstępu” operacji Bolo, str. 242. Boeingi 747 linii Air France nie miały srebrno-błękitnego malowania, str. 272. Z pokładu okrętu startował samolot bezzałogowy, nie jego makieta, str. 304. Nazwanie okresu 20-25 milionów lat „z górą tysiącem lat” to co najmniej nieścisłość, str. 309. Gruszki w popiele się zasypia, nie zasypuje, str. 314. Amerykańscy żołnierze służący w Niemczech nie byli opaleni przez „północnoeuropejskie” słońce, str. 319. Na str. 328 Autor nie może się zdecydować czy w operacji El Dorado Canyon brały udział samoloty F-111 w wersji B, czy F. W dodatku na zdjęciu na kolejnej stronie widać samoloty EF-111, a nie jak podpisano F-111A. Dużą przesadą jest stwierdzenie, że ładunek bojowy przenoszony w komorze bombowej F-117 „mógł znieść z powierzchni ziemi niewielkie miasto”, str. 336. Osiem śmigłowców to cztery AH-64 i dwa MH-53, str. 350. Na etapie powstania B-2A wypełniacz typu plaster miodu trudno nazwać „niespotykanym kształtem”, str. 398. Tankowanie samolotu w powietrzu trwa osiem minut, a kończy się po czterech, str. 404. W większości przypadków typy samolotów podane są, nie wiedzieć czemu, w cudzysłowie. Nie ma w tym jednak konsekwencji.

Zasmucającym jest fakt, że promocja tej książki odbyła się Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie. Lepiej aby nasi przyszli piloci wojskowi kształcili się i wychowywali na książkach: Meissnera, Skalskiego, Urbanowicza i wielu, wielu innych niż na bajkopisarstwie Gotowały. 

Nie takich wzorców im trzeba. 

Więcej z tego szkody niż pożytku.

 

Jutro albo wcale

Gotowała Jerzy

Bellona

Warszawa2025

446 stron w miękkiej oprawie

nieliczne zdjęcia biało-czarne, kilka wykresów w załączniku

 

Powiązane wpisy:

Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+
Niebo nad głową czyli dyrdymały Pana Generała
Gwiazdy nad Afganistanem
 

 

 

Su-35. Najmłodszy z rodziny i raczej ostatni

Podobnie jak amerykańskie samoloty F-15, F-16 i F-18, radziecki samolot Su-27 przebył długą drogę rozwojową. O ile jednak Amerykanie konsekwentnie nadawali kolejnym wariantom jedynie nowe oznaczenie literowe po numerze typu, to Rosjanie - zapewne z pobudek propagandowych, o przepraszam marketingowych, zastosowali wiele różnych oznaczeń dla kolejnych pochodnych Su-27, nieźle komplikując orientację w historii rozwoju konstrukcji. Niezależnie od numerologii, historia konstrukcji sięga lat ponad pięćdziesięciu. W tym czasie powstała bardzo liczna rodzina udanych samolotów o różnym przeznaczeniu, na opisanie których potrzebne były aż cztery zeszyty serii „Technika wojskowa XXI wieku”. Ostatni z nich poświęcony jest najnowszej, choć rozwijanej już od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, wersji wielozadaniowej noszącej oznaczenia Su-35, w najnowszej wersji Su-35S. Jako, że płatowiec tej wersji wywodzi się z pierwowzoru, którego rozwój opisano wcześniej, w omawianym tomiku Autorzy traktują budowę płatowca drugorzędnie, ograniczając się do omówienia wprowadzonych zmian. Pomijają także ogólny opis konstrukcji samolotu. Znacznie więcej miejsca poświęcają zespołowi napędowemu. Najwięcej miejsca obejmuje historia rozwoju systemu bojowego oraz awioniki samolotu, a także zintegrowanego z samolotem uzbrojenia. Te akurat elementy starzeją się znacznie szybciej niż samoloty i wymagają stałej modernizacji. W przypadku maszyn rosyjskich jest to szczególnie istotne, gdyż od zawsze ustępowały one w tym względzie sprzętowi zachodniemu. Przyjęta koncepcja tomiku jest jak najbardziej logiczna i uzasadniona, gdyż nie ma sensu powtarzać tych informacji, które opublikowano już wcześniej w ramach serii. Uważam to za przejaw szacunku dla czytelników. Być może podszyty oczekiwaniami marketingowymi, jednakże bardzo pozytywny. Widać, że seria ma się dobrze. 

Czekam na kolejne tomiki.

Samolot Myśliwski Suchoj Su-35

Technika wojskowa XXI wieku  nr 21

Fiszer Michał, Gruszczyński Jerzy

Agencja wydawnicza CB

2026

80 stron w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia, rzuty oraz barwne sylwetki boczne

 

Su(-22)personic pilot

Premiera książki „Supersonic pilot” przypadła na czas, w którym samoloty Su-22 przechodzą na, od wielu już lat zasłużoną emeryturę. Przez ponad cztery dekady służby przez kabiny Suk przewinęło się kilka pokoleń pilotów. Nieliczne wspomnienia tych pierwszych z nich ukazały się jakiś czas temu. Teraz przyszedł czas na pokolenie średnie, tych którzy w kabinach Fitterów wlecieli do NATO. Wśród wspomnień współczesnych pilotów, którzy zamienili już mundury żołnierskie na te pilotów liniowych, Modrzewskiego z F-16 czy Zawady z Kamana, pojawił się pilot Su-22 Tomasz Sotowski vel Tom Stansky, znany też pod nickiem „Szczota”. Zbiór jego wspomnień prezentujących ze wszech miar ciekawe epizody dotyczące służby Autora obejmuje lata 1993 – 2005 i ściśle związany jest z samolotami Su-22. Pojawiają się opisy sytuacji trudnych, czasem niebezpiecznych, a i zabawnych nie brakuje. Historie lotów treningowych, w tym ze środkami bojowymi na poligon, urozmaicone są dialogami oraz opisami ukazującymi blaski i cienie służby i codziennego życia pilotów. W książce znaleźć można liczne fragmenty komunikacji radiowej pomiędzy poszczególnymi pilotami czy pilotami i stanowiskami naziemnymi, skutecznie zwiększające odczucie realizmu tekstu. Wśród nich znalazły się bardzo ciekawe, w moim odczuciu, opisy dwóch epizodów wspólnych ćwiczeń z naszymi sojusznikami. Pierwsze w Wielkiej Brytanii z Jaguarami gospodarzy, a drugie w Polsce z włoskimi Tornadami. Są to już kolejne wspomnienia, pokazujące jak wielkie różnice dzieliły pilotów, sprzęt, a przede wszystkim procedury obu stron. Po raz kolejny dowiadujemy się ile z ówczesnych przedsięwzięć opierało się z naszej strony na improwizacji wspieranej sporą dawką szczęścia oraz zdolnościami, nie tylko zawodowymi, naszych żołnierzy. 

Język, jakim się Autor posługuje jest prosty, zrozumiały czasem niezbyt poprawny lub nawet wulgarny, choć jak na wojskowe standardy i tak bardzo „uczesany”. I choć daleko mu do narracji klasyków lotniczego pióra, to z drugiej strony nie wzbił się na wyżyny „krasomówcze” w stylu Gotowały, co tylko książce wyszło na dobre. Pamiętać należy, że napisał to pilot młodego lub raczej średniego pokolenia, głównie dla odbiorcy w jego wieku lub młodszego, dla którego język ten jest przystępny i zrozumiały.  
Od strony redakcyjnej oraz technicznej książka prezentuje się całkiem nieźle, a potknięć jest niewiele, i to raczej drobnych. Pozytywne wrażenie rośnie zwłaszcza w przypadku serii limitowanej z twardą okładką, tym bardziej że cena, nawet w tej wersji, na pewno zaporową nie jest. Trochę szkoda, że nie zamieszczono więcej zdjęć. Około trzydziestu pozostawia pewien niedosyt.
I choć książka arcydziełem literatury lotniczej na pewno nie jest, to jej ocena jest jak najbardziej pozytywna. A że na końcu Autor wspomina coś o napisaniu kolejnej, pozostaje cierpliwie czekać.
 

Supersonic Pilot
Stansky Tom
aura.art
2025
274 strony w twardej oprawie
barwne zdjęcia w aneksie przy końcu książki
 
Powiązane wpisy:

Oczami pilota – prawie pół wieku lotnictwa wojskowego PRLu i III RP
Za dużo Bery w Modrzewskim?
Likus nie spalił Kopenhagi, niedosyt pozostał
Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+
Su-22 - kroplówka dla wojska i przemysłu
AEROMAX.pl – numer specjalny S1 - nowa seria, początek

Amerykańskie bombowce czasu „szybciej, wyżej dalej” w TBiU

Kolejne trzy tomiki serii Typy Broni i Uzbrojenia są monografiami trzech amerykańskich bombowców, które w pierwszych dwóch dekadach napędu odrzutowego przełamywały kolejne bariery, osiągając to, co jeszcze do niedawna wydawało się niemożliwe. Mamy więc Boeinga B-47 Stratojet - pierwszy amerykański ciężki bombowiec o napędzie odrzutowym. Dużo szybszy od swoich śmigłowych poprzedników, choć niektórym z nich ustępował zasięgiem. Z drugiej strony był w stanie szybko i z pożądaną precyzją dostarczyć swój śmiercionośny, (termo)jądrowy ładunek z baz w Europie i na Dalekim Wschodzie nad cele w uprzemysłowionej części ZSRR i państwach satelickich. Drugim z bombowców był naddźwiękowy B-58 Hustler - samolot o doskonałych osiągach, pełen nowatorskich rozwiązań. Za najciekawsze uważam zasobnik podkadłubowy będący zarazem zbiornikiem paliwa, nośnikiem sprzętu rozpoznawczego lub głowicy termojądrowej oraz zastosowanie indywidualnych kapsuł ratunkowych członków załogi. Trzeci samolot to awangardowa konstrukcja zdolna do rozwijania trzykrotnej szybkości dźwięku nosząca oznaczenie B-70 Valkyrie. Samolot tak zaawansowany technicznie, tak duży i o tak potężnych osiągach, że po dziś dzień nie zbudowano maszyny potężniejszej. Otwartym pozostaje pytanie, po co takowa powstać by miała. Kolejne maszyny z prezentowanej trójki były coraz szybsze, latały coraz dalej i wyżej oraz były coraz droższe – bardzo drogie. Nic więc dziwnego, że samolotów B-47 wyprodukowano ponad dwa tysiące, B-58 już tylko nieco ponad setkę, a B-70 pozostał tylko w dwóch egzemplarzach prototypowych. Sens zastosowania coraz szybszych latających coraz wyżej bombowców podważyły coraz doskonalsze pociski ziemia-powietrze. Gdzieś pomiędzy nimi, korzystając szeroko z doświadczeń Boeinga wyniesionych z budowy i eksploatacji Stratojeta, powstał legendarny B-52. I choć nie latał tak szybko jak jego następcy, kombinacja dużego zasięgu, udźwigu, uniwersalności i podatności na modyfikacje sprawiły, że Stratofortress przeżył w służbie ich obu. Więcej, według aktualnych planów Pentagonu pozostanie na stanie USAF dużo dłużej niż znacznie nowocześniejsze i młodsze B-1 Lancer i B-2 Spirit.

Omawiane zeszyty TBiU wydano w klasycznym dla serii układzie, na przyzwoitym poziomie redakcyjnym i wydawniczym. Zastrzeżenia budzi czytelność niektórych rysunków i schematów, choć na plus działa ich liczba i trafny dobór. Znacznie lepiej prezentują się rysunki pokazujące barwne sylwetki wybranych egzemplarzy. W każdym z tomików Autor szczegółowo opisuje proces opracowania koncepcji danej konstrukcji, jej rozwój do etapu makiety, a następnie prototypów. Dalej mamy kolejno: etap badań w locie, produkcję seryjną, wdrożenie do służby, wykorzystanie operacyjne oraz zmierzch kariery. Opis techniczny maszyn jest średnio rozwinięty, w sam raz dla publikacji tego rodzaju. Dużo miejsca poświęcono przenoszonemu uzbrojeniu, szczególnie w postaci bomb (termo)jądrowych. Jak to zwykle bywa, pojawiło się kilka wpadek redakcyjnych, głównie językowych. Są one jednak sporadyczne i nie wpływają na odbiór całości, choć w tej kategorii zdecydowanie słabiej wypada monografia B-58.

Podsumowując, kolejne trzy ciekawe zeszyty, kolejne trzy ciekawe konstrukcje lotnicze. TBiU trzyma swój poziom.    

Marek Dąbrowski
Samolot bombowy Convair B-58 Hustler
Samolot bombowy Boeing B-47 Stratojet
Samolot bombowy B-70 Valkyrie
 
Typy Broni i Uzbrojenia
Zeszyt nr 260, 261, 2 (nr specjalny),
Agencja wydawnicza CB
2025,
50/52/44 strony w miękkiej oprawie,
liczne zdjęcia i rysunki barwne.

 

Mielecka „rocznica” nie wiadomo czego, po co i na co

Bardzo fajnie, że liczne osoby związane z lotnictwem piszą i wydają książki, w których ratują od zapomnienia to co w ich oraz ich znajomych pamięci zostało. Jest to tym ważniejsze, że upływający czas sprawia, że uczestników i światków dni świetności polskiego lotnictwa pozostaje coraz mniej. Drugą stroną medalu jest sposób, w jaki wspomnienia zostały spisane i wydane. Sprostać napisaniu, zredagowaniu i wydaniu książki nie jest rzeczą łatwą. Czasami z wyzwaniem tym nie radzą sobie nawet profesjonalne wydawnictwa. A jak udało się to panu Teofilowi, który własnym nakładem wydal książkę „100 lat przygody Mielca z lotnictwem”.

Ciekawy pomysł na książkę, wiąże się zwykle z jej tytułem. W tym przypadku wydaje się on mocno naciągany w zakresie okrągłej rocznicy. Autor przyjął za nią nie do końca pewny moment, w którym młody Stanisław Dziaołwski zakochał się w lotnictwie. To trochę tak, jakby za datę urodzin dziecka uznać dzień, w którym ojciec zakochał się, być może od pierwszego wejrzenia, w przyszłej matce. Można było wydać te same wspomnienia i przemyślenia Autora bez tak górnolotnej, karkołomnej konstrukcji i bez szkody dla meritum publikacji. Tym bardziej, że wieloletnia praca jako mechanika lotniczego na różnych stanowiskach, a także na kontraktach zagranicznych, daje Autorowi ogromny zasób wiedzy, doświadczenia i wspomnień, co znajduje odzwierciedlenie w treści publikacji. Dopełnieniem tekstu są liczne, zwykle bardzo ciekawe i nie zawsze znane powszechnie zdjęcia.

Książka podzielona jest na czterdzieści dwa rozdziały, od kilkustronicowych poświęconych określonym tematom lub wydarzeniom, po znacznie krótsze, czasem jednostronicowe, poświęcone poszczególnym typom samolotów produkowanych w Mielcu. Szkoda, że tu swojego miejsca nie znalazł PZL.37 Łoś, w końcu to dzięki niemu zakłady lotnicze w Mielcu powstały.

Wraz z lekturą kolejnych stron, to co jest tam opisane oraz sam Autor stawali się dla mnie coraz mniej wiarygodni. Powodem są liczne błędy merytoryczne, jak chociażby:. „Ern Henkel Flugzeugwerk”, str. 29; PWS-47 zamiast PWS-26, str. 31; zbyt dużym uproszczeniem jest napisanie, że najważniejsza różnica pomiędzy MiGiem-15, a MiGiem-17 polegała ma sylwetce samolotu oraz zastosowaniu radionamiernika SRD-1M, str. 57; Radar RP-5 to Izumrud, nie Izumrut, str. 62; Belphegor to M-18, str. 83; Nie jest prawdą, że polskie wojsko używało samolotów Iskra do roku 2009, str. 90. M-15 nie był drugim na świecie samolotem rolniczym w układzie dwupłata, str. 92; Silnik turboodrzutowy, w tym przypadku AI-25 nie był napędzany olejem napędowym, str. 92; Nie zgadza się stwierdzenie, że Dromadera seryjnie produkowano tylko w wersji M-18B, str. 97; liczba wyprodukowanych samolotów, M-20 Mewa to raz 20, a drugi raz 23 sztuki, str. 102; Samolot Iryda miał być do Indii eksportowany, nie importowany, str. 126; Śmigłowiec Black Hawk trudno jest nazwać „śmigłowcem bojowym”, zwłaszcza w wersji budowanej w Mielcu, str. 130.

Kolejny, poważny problem podczas czytania stanowią liczne, nawet bardzo liczne, błędy językowe, zwłaszcza te gramatyczne. Szkoda, że Autor nie powierzył korekty tekstu komuś choć trochę kompetentnemu, choćby pani od polskiego z pobliskiej szkoły. Nie miej wkurzający jest brak konsekwencji w podawaniu nazw samolotów. Raz mamy AN-2, a obok An-2. Raz mamy MiG-15, a raz MiG 15. Jeszcze gorzej jest w przypadku pisowni nazw naszych limów, gdzie myślnik pojawia się lub znika w sposób, jak się wydaje zupełnie przypadkowy. Kompletu dopełniają: SU-7 i Mig-21, IŁ-86.

To kolejny, nie wiem już który, przykład książki wydanej przez jej autora, który nie bardzo radzi sobie ze stroną redakcyjną i edycyjną procesu tworzenia książki. Szkoda, zwłaszcza w przypadku tych najgorzej przygotowanych, które pokazują bardziej jak książek przygotowywać nie należy, wręcz nie wolno. Ta bylejakość jest przecież brakiem szacunku Autora nie tylko do swojej osoby oraz czytelników, ale także osób i zdarzeń opisywanych na kartach książki.

100 lat przygody Mielca z lotnictwem
Teofil Lenartowicz
nakład własny autora
2025
142 strony w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia kolorowe i biało-czarne

 

Likus nie spalił Kopenhagi, niedosyt pozostał 

Sympatykom polskiego lotnictwa okresu PRL, a szczególnie użytkowanych w nim samolotów ze stajni P. Suchoja, postaci Bogdana Likusa przedstawiać nie trzeba. Ci, którzy o nim jeszcze nie słyszeli, zwłaszcza jeśli nazywają się sympatykami lotnictwa, poznać ją koniecznie powinni. Dla pozostałych postać Pana Bogdana też jest godna uwagi. Zapoznanie takie możliwe jest poprzez sięgnięcie do dawnych artykułów z prasy lotniczej (np.: AeroPlan, Skrzydlata Polska, Wiraże), czy prasy lokalnej (np.: Głos wielkopolski). Wiele można się też dowiedzieć o jego karierze agrolotnika z książki Samolot An-2 we wspomnieniach agrolotników. Najwięcej jednak informacji o nim znajdziemy w książce „Uff, nie spaliłem Kopenhagi. Rozmowa z pilotem z licencją do zrzucania bomby atomowej”, autorstwa Arno Giese. Książka składa się z sześciu rozdziałów, przy czym wspomnienia bohatera zawarte są tylko w dwóch, które stanowią jedynie 21 % jej objętości. Uzupełnieniem jest osiemnaście stron kopii dokumentów i dyplomów oraz liczne zdjęcia z archiwum Bohatera książki. Aż czterdzieści stron zajmują kopie artykułów z wyżej już wspomnianej prasy lotniczej. Przy czym część z nich dotyczy samolotów Su i nie jest bezpośrednio związana ze służbą Pana Bogdana. Ponadto sam Autor poświęca prezentacji swojej sylwetki cztery strony. Lektura książki wraz z powyższym zestawieniem pokazuje, że prezentując postać Bogdana Likusa Arno Giese nawet nie próbuje wznieść się na wyżyny literackiego rzemiosła. I choć nasz Bohater jako pilot samolotu uderzeniowego czy rolniczego często latał nisko, to odnoszę wrażenie, że i tak zawsze wyżej niż poziom Autora książki. Poszczególne wydarzenia, przypadki czy wypadki, choć same w sobie bardzo ciekawe, czasem wręcz intrygujące, opisane są w sposób mało obrazowy, nieciekawy.
Odrębną sprawą jest poziom merytoryczny tekstu, który jasno pokazuje, że Autor z lotnictwem zbyt wiele wspólnego nie miał. Dowodzą tego „kwiatki” w rodzaju: „Po niecałej godzinie lotu na dopalaczach”, str. 7; „Niestety tylko dwóch z naszej grupy jest w „niebieskiej eskadrze””, str. 23; Su-22 miały składane skrzydła”, str. 23; IFR to „trudne warunki atmosferyczne bez widoczności ziemi”, str. 17; nie jest prawdą, że silnik Su-20 po wypracowaniu resursu 100 godzin „nadawał się tylko na złom”, str. 27; gdyby samolot po zrzucie bomby atomowej wykonał pętlę, to pewnie wleciałby w strefę wybuchu zamiast się od niej oddalać, uciekać, str. 57; nie jest też prawdą, że wykonanie próbnej eksplozji jądrowej pod ziemią uniemożliwiłoby jej zarejestrowanie przez sejsmometry, str. 62. Do tego kilka nieprawidłowych oznaczeń typów samolotów: AN-2, str. 12; CSS13, str. 13; LIM 2, str. 14 i 17; Jak 12m, str. 17, a przeciążenie oznaczane jest dużą literą „G”, str. 4 i 60.
Po lekturze Uff, nie spaliłem Kopenhagi pozostał mi wielki niedosyt.
Pozostaje mieć nadzieję, że wspomnienia Pana Bogdana i innych pilotów maszyn myśliwsko-bombowych w lotnictwie polskim znajdą godnego autora, który w sposób profesjonalny uwieczni je na papierze lub w materiałach filmowych. Ci ludzie i ich samoloty w pełni to zasługują.
 

Uff, nie spaliłem Kopenhagi
Giese Arno
Postindustrial Design House Anna Badzińska
2015
112 stron w miękkiej oprawie
W tekście zamieszczono czarno-białe zdjęcia i przedruki artykułów prasowych.

Powiązane wpisy:

Su-7 - historia służby w Aeromax.pl
Su-7 x 3 - oczko Aeromax.pl
Su-7 - pierwsza część trylogii
3. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego – zmarnowana szansa
Su-20 – typ przejściowy
AEROMAX.pl - Su-20 w numerze specjalnym
Oczami pilota – prawie pół wieku lotnictwa wojskowego PRLu i III RP
AEROMAX.pl – numer specjalny S1 - nowa seria, początek
Król Antek drugi, tytan polskiego agrolotnictwa
 

 

F-4 Phantom II w trzech odsłonach 

Popularna niegdyś seria Typy Broni i Uzbrojenia ma się nadal dobrze, o czym świadczą kolejne ukazujące się tomiki. Ostatnio aż trzy poświęcone legendarnemu odrzutowcowi Made in USA, czyli McDonnell F-4 Phantom II. Podział tematyczny pomiędzy trzema zeszytami jest jak najbardziej logiczny. W pierwszym, nieco obszerniejszym niż zwykle, omówiono genezę konstrukcji oraz amerykańskie wersje morskie. W drugim amerykańskie wersje lądowe, a w trzecim te dla użytkowników zagranicznych. Zmieszczenie historii najpopularniejszych, najliczniej i w najliczniejszych wersjach produkowanych maszyn często wykracza poza jeden tomik serii. Tak było w przypadku Bf 109 (4 tomiki), Spitfire (3), Hurricane i Ju-87 (2). Podobnie w innej serii Autorzy na omówienie rodziny samolotów Su-27 potrzebowali tomików trzech. Nic więc dziwnego, że Phantom II zajął także trzy tomiki. Jak dla mnie objętość w sam raz.

Autorem tryptyku jest M. Dąbrowski, znany z czterech poprzednich tomików serii TBiU. Od strony redakcyjnej i wydawniczej nie zauważyłem poważniejszych uchybień. Szata graficzna też na bardzo przyzwoitym poziomie. Całość uzupełniona barwnymi planszami, szczegółowymi schematami wyposażenia kabin, całkiem sensownymi i czytelnymi tabelami oraz kilkoma mapkami. Wszystko to składa się na logiczną, spójna całość. Dużo miejsca poświęcono zastosowaniu bojowemu, w szczególności maszyn amerykańskich w Wietnamie. Z opisem bojowego użycia maszyn izraelskich spokojnie wystarczyłoby na jeden tomik. W kilku miejscach jednak wyliczanka akcji zaczynała trącić nudą. Osobiście wolę więcej w obszarze budowy, wyposażenia oraz historii produkcji. No cóż, sprawa gustu i podejścia. Zabrakło mi natomiast opisu dalszego ciągu służby maszyn greckich, który urywa się na roku 2017. Nie jest też prawdą, że Niemcy używali samolotów w wersji G. Były to E i RF-4E.

Oczywiście są też, na szczęście nieliczne, drobniejsze błędy.

Nr 256: w tabelach na str. 17, 18 lepiej niż „maksymalne przyspieszenie” brzmiałoby „dopuszczalne przeciążenie”; masy bomb wyrażane były w funtach, więc 250 kg nie bardzo pasuje, str. 33; „w czasie startu z katapulty pasa bazy Chu Lai”, str. 34; Przy wymiarach kół na str. 50 nie podano jednostek, zapewne cali. Nr 258: skrót od Israel Air Force to nie ILAF, str. 14 i dalej.

Ogólnie komplecik robi całkiem pozytywne wrażenie, co przy cenie rzędu 30-35 PLN zachęca do bliższego kontaktu.

Marek Dąbrowski

Samolot wielozadaniowy McDonnell F-4 B/J/N/S, RF-4B Phantom II  (wersje morskie USA)

Samolot wielozadaniowy McDonnell Douglas F-4 C/D/E/G, RF-4C Phantom II (wersje lądowe USA)

Samolot wielozadaniowy McDonnell Douglas F-4 Phantom II (wersje dla użytkowników zagranicznych)

Typy Broni i Uzbrojenia

Zeszyt nr 256, 257, 258

Agencja wydawnicza CB

2025,

56/48/48 stron w miękkiej oprawie,

liczne zdjęcia i rysunki barwne.

 

Powiązane wpisy:

F-14 Tomcat w TBiU. Ostatnie podrygi wymierającego gatunku?

 

 

Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+

Na nabycie nowej książki J. Gotowały Zapach nieba zdecydowałem się mimo świeżego jeszcze wspomnienia porażki, jaką w mojej opinii była jego poprzednia książka Niebo nad głową. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że pierwsza część tego opasłego tomu jest dokładnym przedrukiem Nieba nad głową. Pomimo umiarkowanej ceny całości uważam, że tego rodzaju sprzedaż wiązana nie jest w porządku względem czytelnika. W końcu jeśli spodobało by mu się i/lub zainteresowało go nowe dzieło pana generała, to bez trudu można by sięgnąć do poprzedniego. Poza tym ani to ekonomiczne, ani ekologiczne. No i jeszcze bardziej przyziemna kwestia, tak grube tomisko, 760 stron, jest bardzo niewygodne w czytaniu. A mogły być dwa fajne tomy.
Ze zrozumianych względów pierwszą część opuściłem, choć w kilku miejscach sprawdziłem czy tekst dokładnie pokrywa się z pierwowzorem.
Na okres opisany w drugiej części książki przypada czas transformacji ustrojowej oraz budowy nowych struktur: państwa, armii, lotnictwa wojskowego. Autor, jako dowódca najwyższego szczebla w lotnictwie był aktywnym uczestnikiem tamtych, coraz bardziej odległych wydarzeń. Jego wspomnienia są więc źródłem informacji z pierwszej ręki. O ile w pierwszej części poświęcono więcej uwagi relacjom z kolegami pilotami, tak tu z oczywistych względów dominują relacje z przełożonymi ze sztabu generalnego i MONu, współpracownikami ze sztabów oraz z politykami. Ten ostatni wątek wydaje się być najciekawszym świadectwem tamtych dni. A że w tym okresie działo się wiele, jest o czym czytać. Kulisy organizacji Air Show w Poznaniu w roku 1991, działania związane z wprowadzeniem do służby Orlika i Irydy, czy organizacja dużych ćwiczeń połączonych często z „pokazówkami” dla polityków to tylko kilka z poruszanych tematów. Szczególnie zainteresował mnie dosyć obszerny opis ćwiczeń z roku 1992, w których „walczyli” ze sobą generałowie Macioła (dowódca 4. Korpusu Lotniczego) oraz Kazimierz Dziok (Dowódca 3. Korpusu Obrony Powietrznej). Pierwszy miał zneutralizować obronę przeciwlotniczą Poznania, drugi do tego nie dopuścić. Dość dokładny opis ćwiczenia pozwala zrozumieć, jak działały polskie lotnictwo i obrona powietrzna na przełomie systemów politycznych. Nie mniej miejsca poświęcono budowaniu pierwszych relacji z siłami powietrznymi państw zachodnich, także w obszarze tym mniej formalnym. Tu kilkakrotnie pojawia się kwestia zakupu nowego samolotu bojowego i opis „lobbingu” Autora na rzecz zakupu F-16.
Nie mniej ciekawym jest wspomnienie pierwszej, realizowanej w typowo polskim scenariuszu „na wariata”  akcji „serce” oraz kulisów tworzenia systemu transportu narządów do przeszczepu przez wojskowe statki powietrzne.
Awans zawodowy generała Gotowały miał też druga stronę. Praca sztabowa oznaczała coraz mniej latania, a jeśli już to miało ono bardziej ekspercki niż myśliwski charakter. Stąd też we wspomnieniach generała wiele miejsca zajmują loty zapoznawcze na różnych typach samolotów, od naszego Orlika, poprzez Mirage 2000, Tornado, Vigena oraz F-15 i F-16, aż po Harriera. Opis lotu tym ostatnim, zwłaszcza w trakcie zawisu i pionowego lądowania pokazuje jak przyprawił on typowego myśliwca o nowe przeżycia, w tym silniejszy łomot serca i spoconą (czy tylko?) bieliznę.
Książkę kończy rozdział „Good Morning Alaska”, w którym opisany został udział polskich pilotów i ich F-16 w ćwiczeniach Red Flag na Alasce. To już czasy niemal współczesne, choć już czternaście lat minęło. Znane osoby, także osobiście, znane okoliczności i przebieg misji. Przy oratorskim zacięciu Gotowały, które tu ponownie objawiło się w całej krasie, opis nabiera bardziej barwnego, wręcz poetyckiego charakteru. Osobiście nie przekonuje mnie takie dające wiele do myślenia zakończenie wspomnień. Trochę zabrakło mi podsumowania tak wspaniałej lotniczej kariery, takiej osobistej refleksji ją podsumowującej. 
Drugą część wspomnień Jerzego Gotowały czytało mi się lepiej niż pierwszą. Tekst tu był mniej ubarwiony literackimi popisami Autora, co sprawiło, że te tam zawarte nie były tak nachalne i męczące. Także błędów było znacznie mniej. Nie jestem pewien, czy wyższa ocena drugiej części wynika z „uodpornienia się” na taką formę przekazu podczas lektury części pierwszej, czy rzeczywistej zmiany. Kto przeczyta całość Zapachu nieba wyrobi sobie własną opinię. Po książkę sięgnąć warto, a może nawet trzeba.

Zapach nieba
Jerzy Gotowaa
Bellona
2025
760 strony w miękkiej oprawie
W tekście zamieszczono czarno-białe zdjęcia
 
 

Powiązane wpisy:

Niebo nad głową czyli dyrdymały Pana Generała