Skrzydła na nartach, głowa w chmurach

Sukcesy sportowe polskich lotników nie są niczym nowym. W annałach sportu lotniczego złotymi zgłoskami zapisali się m.in.: Żwirko i Wigura, Hynek i Burzyński, Bajan, Góra i wielu, wielu innych. Ci którzy przyszli po nich też polskim skrzydłom wstydu nie przynieśli. W najnowszej historii, nim pojawił się Sebastian Kawa, prym wiedli nasi piloci specjalizujący się w lataniu precyzyjnym i rajdowym. Przez wiele lat wespół lub w pojedynkę okupowali podia mistrzostw świata i Europy. Sukcesy te nie przyszły znikąd. Były i są wynikiem ciężkiej pracy zawodników, trenerów, mechaników i innych oraz zdobywania doświadczenia podczas treningów i zawodów.

Jednymi ze starszych w Polsce były Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Samolotowe. Zawody, w których pogoda rozdawała karty zwykle podlejsze niż w przypadku zawodów organizowanych w cieplejszych porach roku. Im to swoją książkę poświęcił dziennikarz i lotnik Tadeusz Chwałczyk. Zasadniczo obejmuje ona wspomnienia Autora z zawodów powojennych z lat 1963-2006, których to był naocznym świadkiem. W wielu miejscach czytelnik zabierany jest jednak w czasy przedwojenne, kiedy to w latach 1931-1939 rozegrano pięć pierwszych edycji zawodów. W tej części poznajemy genezę tego wielce wymagającego turnieju. Podziw budzi upór, hart ducha i odwaga zawodników, którzy w swoich jakże niepewnych samolocikach (RWD-4, JD-2, PZL-5, itp.) przebijali się przez wiatr, mróz, śnieg i mgły, walcząc nie tyle z konkurentami co z zawodną techniką, pogodą oraz swoimi słabościami. Liczne ze zdarzeń, które miały miejsce w trakcie zawodów bardziej pasują do powieści przygodowej niż reporterskiego sprawozdania. W tekst wpleciono wspomnienia uczestników zawodów. Perełką jest tu opis pióra profesora Tadeusza Pruszkowskiego, malarza, rektora warszawskiej ASP, pilota, uczestnika zawodów. Profesor, w sposób nie mniej oryginalny od jego własnej osoby, opisuje zdarzenia widziane jego okiem bardziej artysty niż pilota. Język tych wspomnień stylizowany na staropolski jest tak egzotyczny i trudny do interpretacji, że konieczne jest szersze wyjaśnienie nie tylko znaczenia słów, ale i kontekstu zdań. Trud ten T. Chwałczyk z sukcesem podejmuje. Wśród uczestników przedwojennych zawodów można spotkać takie znane osoby jak: Stanisław Wigura, Zygmunt Puławski, Mieczysław Pronaszko, Aleksander Onoszko, Witold Rychter i wielu, wielu innych. Nie mniej interesujące są relacje z powojennych zawodów, które rozgrywane są od roku 1963. Zabiegiem utrzymującym stałe zaciekawienie lekturą jest ułożenie rozdziałów według klucza tematycznego: ludzie (piloci, nawigatorzy, mechanicy, sędziowie …), samoloty (wspomniane już wyżej oraz RWD-8, Jak-18, Jak-12, PZL-101, PZL-104 …), rozgrywane konkurencje oraz ich wyniki. Każdy z rozdziałów zajmuje kilka jeszcze bardziej uszczegółowionych zagadnień. Często mieszają się lata, ludzie i zdarzenia. Nie ma w tym jednak bałaganu lecz przemyślana, bardzo przyjemna w odbiorze narracja. W czasach powojennych spotykamy też wielu znamienitych pilotów, że wymienię tylko kilku z triumfatorów zawodów: Ryszard Kasperek, Witold Świadek, Marian Wieczorek, Wacław Nycz czy Janusz Darocha. Cennym uzupełnieniem tekstu są nie tylko liczne zdjęcia, ale też zestawienia poszczególnych zawodów (daty, konkurencje, uczestnicy, samoloty), zwycięzców, najmłodszych uczestników, kobiet zawodników i wiele innych, nie mniej ciekawych. W sumie porządny kawał historii polskiego lotnictwa sportowego przedstawiony w sympatycznej formie. Czytając książkę czuje się, że jej Autor posługuje się językiem polskim w sposób profesjonalny, a rozumiana wielowątkowo tematyka lotnicza jest mu bliska. Cieszę się, że sięgnąłem po tą jakże sympatyczną książeczkę. Wam to zrobić też gorąco polecam. 

Skrzydła na nartach

Chwałczyk Tadeusz

ECHO Oficyna Wydawnicza

2007

240 strony w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe

 

Su(-22)personic pilot

Premiera książki „Supersonic pilot” przypadła na czas, w którym samoloty Su-22 przechodzą na, od wielu już lat zasłużoną emeryturę. Przez ponad cztery dekady służby przez kabiny Suk przewinęło się kilka pokoleń pilotów. Nieliczne wspomnienia tych pierwszych z nich ukazały się jakiś czas temu. Teraz przyszedł czas na pokolenie średnie, tych którzy w kabinach Fitterów wlecieli do NATO. Wśród wspomnień współczesnych pilotów, którzy zamienili już mundury żołnierskie na te pilotów liniowych, Modrzewskiego z F-16 czy Zawady z Kamana, pojawił się pilot Su-22 Tomasz Sotowski vel Tom Stansky, znany też pod nickiem „Szczota”. Zbiór jego wspomnień prezentujących ze wszech miar ciekawe epizody dotyczące służby Autora obejmuje lata 1993 – 2005 i ściśle związany jest z samolotami Su-22. Pojawiają się opisy sytuacji trudnych, czasem niebezpiecznych, a i zabawnych nie brakuje. Historie lotów treningowych, w tym ze środkami bojowymi na poligon, urozmaicone są dialogami oraz opisami ukazującymi blaski i cienie służby i codziennego życia pilotów. W książce znaleźć można liczne fragmenty komunikacji radiowej pomiędzy poszczególnymi pilotami czy pilotami i stanowiskami naziemnymi, skutecznie zwiększające odczucie realizmu tekstu. Wśród nich znalazły się bardzo ciekawe, w moim odczuciu, opisy dwóch epizodów wspólnych ćwiczeń z naszymi sojusznikami. Pierwsze w Wielkiej Brytanii z Jaguarami gospodarzy, a drugie w Polsce z włoskimi Tornadami. Są to już kolejne wspomnienia, pokazujące jak wielkie różnice dzieliły pilotów, sprzęt, a przede wszystkim procedury obu stron. Po raz kolejny dowiadujemy się ile z ówczesnych przedsięwzięć opierało się z naszej strony na improwizacji wspieranej sporą dawką szczęścia oraz zdolnościami, nie tylko zawodowymi, naszych żołnierzy. 

Język, jakim się Autor posługuje jest prosty, zrozumiały czasem niezbyt poprawny lub nawet wulgarny, choć jak na wojskowe standardy i tak bardzo „uczesany”. I choć daleko mu do narracji klasyków lotniczego pióra, to z drugiej strony nie wzbił się na wyżyny „krasomówcze” w stylu Gotowały, co tylko książce wyszło na dobre. Pamiętać należy, że napisał to pilot młodego lub raczej średniego pokolenia, głównie dla odbiorcy w jego wieku lub młodszego, dla którego język ten jest przystępny i zrozumiały.  
Od strony redakcyjnej oraz technicznej książka prezentuje się całkiem nieźle, a potknięć jest niewiele, i to raczej drobnych. Pozytywne wrażenie rośnie zwłaszcza w przypadku serii limitowanej z twardą okładką, tym bardziej że cena, nawet w tej wersji, na pewno zaporową nie jest. Trochę szkoda, że nie zamieszczono więcej zdjęć. Około trzydziestu pozostawia pewien niedosyt.
I choć książka arcydziełem literatury lotniczej na pewno nie jest, to jej ocena jest jak najbardziej pozytywna. A że na końcu Autor wspomina coś o napisaniu kolejnej, pozostaje cierpliwie czekać.
 

Supersonic Pilot
Stansky Tom
aura.art
2025
274 strony w twardej oprawie
barwne zdjęcia w aneksie przy końcu książki
 
Powiązane wpisy:

Oczami pilota – prawie pół wieku lotnictwa wojskowego PRLu i III RP
Za dużo Bery w Modrzewskim?
Likus nie spalił Kopenhagi, niedosyt pozostał
Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+
Su-22 - kroplówka dla wojska i przemysłu
AEROMAX.pl – numer specjalny S1 - nowa seria, początek

Likus nie spalił Kopenhagi, niedosyt pozostał 

Sympatykom polskiego lotnictwa okresu PRL, a szczególnie użytkowanych w nim samolotów ze stajni P. Suchoja, postaci Bogdana Likusa przedstawiać nie trzeba. Ci, którzy o nim jeszcze nie słyszeli, zwłaszcza jeśli nazywają się sympatykami lotnictwa, poznać ją koniecznie powinni. Dla pozostałych postać Pana Bogdana też jest godna uwagi. Zapoznanie takie możliwe jest poprzez sięgnięcie do dawnych artykułów z prasy lotniczej (np.: AeroPlan, Skrzydlata Polska, Wiraże), czy prasy lokalnej (np.: Głos wielkopolski). Wiele można się też dowiedzieć o jego karierze agrolotnika z książki Samolot An-2 we wspomnieniach agrolotników. Najwięcej jednak informacji o nim znajdziemy w książce „Uff, nie spaliłem Kopenhagi. Rozmowa z pilotem z licencją do zrzucania bomby atomowej”, autorstwa Arno Giese. Książka składa się z sześciu rozdziałów, przy czym wspomnienia bohatera zawarte są tylko w dwóch, które stanowią jedynie 21 % jej objętości. Uzupełnieniem jest osiemnaście stron kopii dokumentów i dyplomów oraz liczne zdjęcia z archiwum Bohatera książki. Aż czterdzieści stron zajmują kopie artykułów z wyżej już wspomnianej prasy lotniczej. Przy czym część z nich dotyczy samolotów Su i nie jest bezpośrednio związana ze służbą Pana Bogdana. Ponadto sam Autor poświęca prezentacji swojej sylwetki cztery strony. Lektura książki wraz z powyższym zestawieniem pokazuje, że prezentując postać Bogdana Likusa Arno Giese nawet nie próbuje wznieść się na wyżyny literackiego rzemiosła. I choć nasz Bohater jako pilot samolotu uderzeniowego czy rolniczego często latał nisko, to odnoszę wrażenie, że i tak zawsze wyżej niż poziom Autora książki. Poszczególne wydarzenia, przypadki czy wypadki, choć same w sobie bardzo ciekawe, czasem wręcz intrygujące, opisane są w sposób mało obrazowy, nieciekawy.
Odrębną sprawą jest poziom merytoryczny tekstu, który jasno pokazuje, że Autor z lotnictwem zbyt wiele wspólnego nie miał. Dowodzą tego „kwiatki” w rodzaju: „Po niecałej godzinie lotu na dopalaczach”, str. 7; „Niestety tylko dwóch z naszej grupy jest w „niebieskiej eskadrze””, str. 23; Su-22 miały składane skrzydła”, str. 23; IFR to „trudne warunki atmosferyczne bez widoczności ziemi”, str. 17; nie jest prawdą, że silnik Su-20 po wypracowaniu resursu 100 godzin „nadawał się tylko na złom”, str. 27; gdyby samolot po zrzucie bomby atomowej wykonał pętlę, to pewnie wleciałby w strefę wybuchu zamiast się od niej oddalać, uciekać, str. 57; nie jest też prawdą, że wykonanie próbnej eksplozji jądrowej pod ziemią uniemożliwiłoby jej zarejestrowanie przez sejsmometry, str. 62. Do tego kilka nieprawidłowych oznaczeń typów samolotów: AN-2, str. 12; CSS13, str. 13; LIM 2, str. 14 i 17; Jak 12m, str. 17, a przeciążenie oznaczane jest dużą literą „G”, str. 4 i 60.
Po lekturze Uff, nie spaliłem Kopenhagi pozostał mi wielki niedosyt.
Pozostaje mieć nadzieję, że wspomnienia Pana Bogdana i innych pilotów maszyn myśliwsko-bombowych w lotnictwie polskim znajdą godnego autora, który w sposób profesjonalny uwieczni je na papierze lub w materiałach filmowych. Ci ludzie i ich samoloty w pełni to zasługują.
 

Uff, nie spaliłem Kopenhagi
Giese Arno
Postindustrial Design House Anna Badzińska
2015
112 stron w miękkiej oprawie
W tekście zamieszczono czarno-białe zdjęcia i przedruki artykułów prasowych.

Powiązane wpisy:

Su-7 - historia służby w Aeromax.pl
Su-7 x 3 - oczko Aeromax.pl
Su-7 - pierwsza część trylogii
3. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego – zmarnowana szansa
Su-20 – typ przejściowy
AEROMAX.pl - Su-20 w numerze specjalnym
Oczami pilota – prawie pół wieku lotnictwa wojskowego PRLu i III RP
AEROMAX.pl – numer specjalny S1 - nowa seria, początek
Król Antek drugi, tytan polskiego agrolotnictwa
 

 

Zapach nieba czyli dyrdymały pana generała 2.0+

Na nabycie nowej książki J. Gotowały Zapach nieba zdecydowałem się mimo świeżego jeszcze wspomnienia porażki, jaką w mojej opinii była jego poprzednia książka Niebo nad głową. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że pierwsza część tego opasłego tomu jest dokładnym przedrukiem Nieba nad głową. Pomimo umiarkowanej ceny całości uważam, że tego rodzaju sprzedaż wiązana nie jest w porządku względem czytelnika. W końcu jeśli spodobało by mu się i/lub zainteresowało go nowe dzieło pana generała, to bez trudu można by sięgnąć do poprzedniego. Poza tym ani to ekonomiczne, ani ekologiczne. No i jeszcze bardziej przyziemna kwestia, tak grube tomisko, 760 stron, jest bardzo niewygodne w czytaniu. A mogły być dwa fajne tomy.
Ze zrozumianych względów pierwszą część opuściłem, choć w kilku miejscach sprawdziłem czy tekst dokładnie pokrywa się z pierwowzorem.
Na okres opisany w drugiej części książki przypada czas transformacji ustrojowej oraz budowy nowych struktur: państwa, armii, lotnictwa wojskowego. Autor, jako dowódca najwyższego szczebla w lotnictwie był aktywnym uczestnikiem tamtych, coraz bardziej odległych wydarzeń. Jego wspomnienia są więc źródłem informacji z pierwszej ręki. O ile w pierwszej części poświęcono więcej uwagi relacjom z kolegami pilotami, tak tu z oczywistych względów dominują relacje z przełożonymi ze sztabu generalnego i MONu, współpracownikami ze sztabów oraz z politykami. Ten ostatni wątek wydaje się być najciekawszym świadectwem tamtych dni. A że w tym okresie działo się wiele, jest o czym czytać. Kulisy organizacji Air Show w Poznaniu w roku 1991, działania związane z wprowadzeniem do służby Orlika i Irydy, czy organizacja dużych ćwiczeń połączonych często z „pokazówkami” dla polityków to tylko kilka z poruszanych tematów. Szczególnie zainteresował mnie dosyć obszerny opis ćwiczeń z roku 1992, w których „walczyli” ze sobą generałowie Macioła (dowódca 4. Korpusu Lotniczego) oraz Kazimierz Dziok (Dowódca 3. Korpusu Obrony Powietrznej). Pierwszy miał zneutralizować obronę przeciwlotniczą Poznania, drugi do tego nie dopuścić. Dość dokładny opis ćwiczenia pozwala zrozumieć, jak działały polskie lotnictwo i obrona powietrzna na przełomie systemów politycznych. Nie mniej miejsca poświęcono budowaniu pierwszych relacji z siłami powietrznymi państw zachodnich, także w obszarze tym mniej formalnym. Tu kilkakrotnie pojawia się kwestia zakupu nowego samolotu bojowego i opis „lobbingu” Autora na rzecz zakupu F-16.
Nie mniej ciekawym jest wspomnienie pierwszej, realizowanej w typowo polskim scenariuszu „na wariata”  akcji „serce” oraz kulisów tworzenia systemu transportu narządów do przeszczepu przez wojskowe statki powietrzne.
Awans zawodowy generała Gotowały miał też druga stronę. Praca sztabowa oznaczała coraz mniej latania, a jeśli już to miało ono bardziej ekspercki niż myśliwski charakter. Stąd też we wspomnieniach generała wiele miejsca zajmują loty zapoznawcze na różnych typach samolotów, od naszego Orlika, poprzez Mirage 2000, Tornado, Vigena oraz F-15 i F-16, aż po Harriera. Opis lotu tym ostatnim, zwłaszcza w trakcie zawisu i pionowego lądowania pokazuje jak przyprawił on typowego myśliwca o nowe przeżycia, w tym silniejszy łomot serca i spoconą (czy tylko?) bieliznę.
Książkę kończy rozdział „Good Morning Alaska”, w którym opisany został udział polskich pilotów i ich F-16 w ćwiczeniach Red Flag na Alasce. To już czasy niemal współczesne, choć już czternaście lat minęło. Znane osoby, także osobiście, znane okoliczności i przebieg misji. Przy oratorskim zacięciu Gotowały, które tu ponownie objawiło się w całej krasie, opis nabiera bardziej barwnego, wręcz poetyckiego charakteru. Osobiście nie przekonuje mnie takie dające wiele do myślenia zakończenie wspomnień. Trochę zabrakło mi podsumowania tak wspaniałej lotniczej kariery, takiej osobistej refleksji ją podsumowującej. 
Drugą część wspomnień Jerzego Gotowały czytało mi się lepiej niż pierwszą. Tekst tu był mniej ubarwiony literackimi popisami Autora, co sprawiło, że te tam zawarte nie były tak nachalne i męczące. Także błędów było znacznie mniej. Nie jestem pewien, czy wyższa ocena drugiej części wynika z „uodpornienia się” na taką formę przekazu podczas lektury części pierwszej, czy rzeczywistej zmiany. Kto przeczyta całość Zapachu nieba wyrobi sobie własną opinię. Po książkę sięgnąć warto, a może nawet trzeba.

Zapach nieba
Jerzy Gotowaa
Bellona
2025
760 strony w miękkiej oprawie
W tekście zamieszczono czarno-białe zdjęcia
 
 

Powiązane wpisy:

Niebo nad głową czyli dyrdymały Pana Generała

Wspomnienia szturmowca, czyli gawęda pana Tadeusza 

Książek zawierających wspomnienia pilotów wojskowych, których przygoda z lotnictwem zaczynała się w dęblińskiej Szkole Orląt w pierwszych latach powojennych napisano całkiem sporo. Wśród nich jest książka Lotem koszącym, czyli moja przygoda z lotnictwem autorstwa Tadeusza Kamińskiego. Jego dęblińska przygoda zaczyna się w roku 1950. Co ciekawe, Kamiński w odróżnieniu od większości autorów wspomnień z tamtego okresu od początku chciał być pilotem samolotów szturmowych. Zamiłowanie do lotów koszących, bombardowania czy ostrzału celów lądowych przewija się zresztą przez strony książki nader często. Jednakże na początku w klasyczny sposób opisane są lata poprzedzające wybór lotniczej drogi oraz okoliczności temu towarzyszące. Samo szkolenie lotnicze przebiegało w sposób klasyczny dla tamtych lat. Najpierw okres unitarny, po przysiędze teoria, a później nauka latania na samolocie Po-2. W tamtych latach intensywnej rozbudowy polskiej armii, w tym lotnictwa, szkolenie odbywało się w sposób „przyspieszony”, ze wszystkimi tego konsekwencjami, także licznymi wypadkami i katastrofami. Nic więc dziwnego, że już niespełna w rok Autor zaczął loty na samolocie bojowym Ił-2, a wkrótce na nowocześniejszym Ił-10. Już w lutym 1952 roku było po wszystkim, promocja, awans na podporucznika i przydział do jednostki bojowej. Tu rozpoczyna się prawdziwe szkolenie na pilota szturmowca i wiele satysfakcji z niego, szczególnie z lotów na bardzo małych wysokościach. W tekście znajdziemy wiele opisów lotów, także tych „na bakier” z regulaminem. Pojawiają się także wzmianki o nagrodach i karach oraz represjach aparatu państwowego wobec wielu kandydatów do lotnictwa i żołnierzy. Liczne są też rozważania o charakterystyce lotów szturmowych na ekstremalnie małych wysokościach, wymaganiach stawianych pilotom oraz ogólnie roli szturmowców we współczesnej Autorowi armii. Wspomnienie urywają się pod koniec roku 1956. Piszę urywają, gdyż nie ma żadnego zdania zakończenia czy odniesienia do dalszych losów. Zamiast zakończenia pojawia się krótki opis losów kolegów z jego rocznika w Szkole Orląt. Ludzie: koledzy, instruktorzy, dowódcy zajmują w tych wspomnieniach ważne miejsce. Do ich cech i czynów Autor odnosi się bardzo często, pisząc o nich ciepło, nierzadko z wyrazami uznania i wdzięczności. Właśnie to odniesienie do ludzi wraz ze sposobem narracji sprawia, że czytając Lotem koszącym odnosiłem wrażenie, jakby Autor siedział naprzeciwko mnie w głębokim fotelu i przy kubku gorącej herbaty gawędził o latach minionych. 

 
Kamiński Tadeusz
Lotem koszącym czyli moja przygoda z lotnictwem
Książka wydana nakładem autora
2007
178 stron w miękkiej oprawie
W tekście kilka wkładek ze zdjęciami czarno-białymi
 

ORBIS w Locie  wspomnienia z 50 lat pracy w PLL LOT

Opisane w książce historie z życia Autora pokazują w jaki sposób zmieniało się lotnictwo pasażerskie oraz nasz narodowy przewoźnik PLL LOT na przestrzeni powojennego półwiecza. W tym czasie samoloty pasażerskie przeszły niesamowitą ścieżkę rozwoju, od śmigła po silnik turboodrzutowy. Od kilkunastu do kilkuset pasażerów. Od zasięgu co najwyżej do sąsiednich państw do międzykontynentalnego. Od nawigacji wzrokowej i busoli po nowoczesne, skomputeryzowane systemy nawigacyjne. Najmniej w tym wszystkim zmienił się człowiek, choć wraz z rozwojem techniki lotniczej musiał wzbogacać swoją wiedzę, nabywać nowych umiejętności, zmieniać swą mentalność. A wszystko to w trakcie jednego pokolenia pilotów.
Powojenna edukacja lotnicza w warszawskim Liceum Mechaniczno-lotniczym i szkolenie szybowcowe kierują ścieżkę zawodową młodego Sławomira Michalskiego w skład personelu naziemnego PLL LOT. W tym czasie przeszkala się we Wrocławiu na samoloty, by wkrótce przejść szkolenie i zostać pilotem LOTu. Najpierw lata na C-47 (Li-2), samolotach z bardzo skromnym wyposażeniem pilotażowo-nawigacyjnym, gdzie nawet w trudnych warunkach atmosferycznych lata się raczej „po meblach” czyli z nawigacją wzrokową niż według prymitywnego oprzyrządowania nawigacyjnego. Od roku 1958 przesiada się na Iły, kolejno: 14, 18 i 62. Z tymi samolotami wiąże się na większość kariery pilota liniowego. Każdy kolejny model posiada lepszy napęd (tłokowy, turbośmigłowy, turboodrzutowy), lepsze osiągi (szybkość, zasięg, pułap) oraz coraz doskonalsze wyposażenie nawigacyjne. Proporcjonalnie do możliwości maszyn trasy stają się coraz dłuższe, lotniska coraz bardziej egzotyczne, a czas oczekiwania na następny lot na odległych lotniskach spędzany coraz ciekawiej.
W książce jest wiele opisów interesujących lotów, poczynając do tych do stolic europejskich na samolotach tłokowych. Turbośmigłowe Iły, poza regularnymi lotami pasażerskimi przyniosły ciekawe chartery głównie na Bliski, a czasem na Daleki Wschód. Często wożono też cargo, w tym żywe zwierzęta. Najciekawszą częścią wspomnień Sławomira Michalskiego jest okres latania Iłem-62. Lata siedemdziesiąte to okres gierkowskiego otwarcia na świat, co skutkuje nie tylko regularnymi połączeniami do USA i Kanady, ale też licznymi charterami. Najciekawsze związane były z wymianą załóg statków rybackich łowiących na odległych akwenach, głównie Pacyfiku. Ze względu na ograniczenia czasu pracy załóg, tak długie loty wymagały wymiany załóg, które zwykle na kolejny lot czekały kilka dni na lotniskach etapowych, najczęściej w atrakcyjnych, niedostępnych dla przeciętnego Kowalskiego miejscach. Ciekawsze od opisu tych miejsc są wspomnienia związane z Iłem-62, samolotem o zbyt małym zasięgu, by swobodnie przelecieć z Polski przez Atlantyk. Maszynie solidnej, choć czasem trapionej przez różne niedomagania. Największa wadą była bardzo niska masa do lądowania, z masą paliwa poniżej 10 ton, co w wielu sytuacjach awaryjnych bardzo komplikowało działania załóg. Bardzo ciekawe jest wspomnienie z pierwszego lotu samolotu LOTu trasą okołobiegunową. Lot nad bezludną, mroźną pustynią, przez bardzo trudny nawigacyjnie obszar, gdzie przez pewien okres każdy kierunek to kierunek południowy, stanowi jeden z najciekawszych fragmentów książki. Autor wspomina też o przebazowaniach przez Atlantyk samolotów z jedynie trzema sprawnymi silnikami. Czwarty z zaślepionym wlotem stanowił co najwyżej balast. W tak niebezpiecznych lotach brała udział jedynie załoga lotnicza. Ten mrożący krew w żyłach proceder wydaje się wskazywać pośrednio przyczyny dwóch katastrof LOTowskich Iłów-62 oraz źródła „bohaterstwa” kapitana Wrony. Związek z nim jest tym większy, że pod koniec lotniczej kariery Autor przeszkolił się na nowe, bardzo wówczas nowoczesne samoloty Boeing 767, takie na jakim swojego wyczynu dokonał kpt. Wrona. Latanie na tych maszynach było już prawdziwym luksusem.
Jak w większości wspomnień pilotów z okresu siermiężnego socjalizmu autorzy mniej lub bardziej skupiają się na opisie miejsc, które odwiedzili przy okazji lotów w egzotyczne strony świata i tego co tam zobaczyli. Dobrze jest, gdy uzupełnione to jest o opisy najciekawszych lotów. Czasem jednak tego brakuje, a książka zamienia się, w mniejszym lub większym stopniu, w barwny folder turystyczny. W przypadku 50 lat pod znakiem Żurawia autor niebezpiecznie zbliża się do granicy turystycznego folderu, choć na szczęście jej nie przekracza.
Jak zwykle u ludzi tamtego pokolenia, język którym się posługują jest poprawny i zrozumiały, a opisy zdarzeń jasne, podane w sposób łatwy do wyobrażenia sobie sytuacji i miejsc. Czyta się naprawdę dobrze.

50 lat pod znakiem Żurawia. Od Li-2 do Boeinga 767
Sławomir Michalski
Wydawnictwo Piotr
2003 (?)
208 stron w miękkiej oprawie
Wkładka z licznymi zdjęciami, głównie barwnymi

Powiązane wpisy:

To co w pamięci zostało, a było tego niemało
Wójtowicz – pilot wielozadaniowy
Partyzantka na lotowskich szlakach
Ile startów tyle lądowań - wspomnienia pilota iłów
Dakota w Aeroplanie
Samoloty Pasażerskie Świata t.3 _ zmierzyć się z legendą Dakoty
Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
Ił-18 - długowieczna wszechstronność
Ił-62 – samolot, który przybliżył Amerykę
Boeing 767 - przełom w komunikacji międzykontynentalnej
Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana

Król Antek drugi, tytan polskiego agrolotnictwa

W roku 1947, kiedy oblatano prototyp samolotu wielozadaniowego An-2, jego konstrukcja, układ aerodynamiczny i zastosowane rozwiązania techniczne miały niewiele wspólnego z nowoczesnością. Niemal dekadę później Wielki Brat podjął decyzję, że samolot będzie produkowany w Polsce, w mieleckich zakładach produkujących dotychczas nowoczesne samoloty bojowe o napędzie odrzutowym. Był to niewątpliwie krok wstecz, a według niektórych źródeł kara za rok 1956 oraz wyraz braku zaufania do polskich władz. Nikt wówczas nie przypuszczał, że samolot zostanie wyprodukowany w kilkunastu tysiącach egzemplarzy, na wiele lat zasilając jednostki wojskowe, aerokluby i szeroko pojęte lotnictwo gospodarcze. Jego masowa produkcja sprzyjała rozwojowi WSK Mielec do rozmiarów typowego socjalistycznego molocha. Jednym z głównych zadań w jakich popularny Antek sprawdził się doskonale było agrolotnictwo. Nie była to konstrukcja optymalna do rozsiewania nawozów czy rozpylania środków ochrony roślin. Niezbyt ekonomiczny, niebezpieczny dla załogi w przypadku wypadku, z nieszczelną słabo wentylowaną kabiną. Na owy czas w obozie socjalistycznym nie było jednak nic lepszego. Z czasem okazało się, że jego trwałość, prostota obsługi, właściwości pilotażowe i pojemny kadłub stanowią zalety przewyższające jego słabsze punkty. W porównaniu z poprzednikami jak CSS-13 czy PZL-101 Gawron zapewniał on pod każdym względem znacznie większe możliwości. Samolot w wersji rolniczej pojawił się w Polsce w najlepszym możliwym momencie, czyli okresie rozwoju PGR-ów i powszechnej „chemizacji” rolnictwa oraz czasie wchodzenia polskich agrolotników na rynek Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. Dostępna w dużych ilościach, dobrze znana pilotom, łatwa w eksploatacji maszyna szybko opanowała niebo nad rodzimymi polami. Za granicą mogła zaś konkurować z firmami z zachodu, stanowiąc jednocześnie źródło dochodu w tak potrzebnych socjalistycznej gospodarce dewizach. Dla pilotów agro stwarzała doskonałe warunki do pracy na dobrze płatnych kontraktach. W ciągu kilku lat polskie Antki na dobre zadomowiły się nad polami Egiptu, Sudanu czy Iranu. W mniejszej liczbie także w innych państwach. Doświadczenia z eksploatacji Anów-2 w agrolotnictwie dostarczyły cennych wskazówek dla konstruktorów kolejnego pokolenia polskich już (no prawie) samolotów agro: Kruka, Dromadera i Belfegora. Niestety zbieg niekorzystnych zdarzeń geopolitycznych lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku nie pozwolił, pomimo dysponowania dwoma dobrymi, nowoczesnymi typami samolotów rolniczych, na utrzymanie dominującej pozycji Polaków w usługach agrolotniczych za granicą. W kraju upadek PGR-ów, zmiany ekonomiczne i formalno-prawne także zdmuchnęły samoloty rolnicze znad pól i łąk. Dlatego też już na zawsze lata świetności polskiego agrorolnictwa będą związane z An-2, niezgrabnym wręcz archaicznym samolotem. Czas ten należy do jednego z najlepszych okresów w polskim lotnictwie i w pełni zasługuje na przypominanie i propagowanie osiągnięć tamtych lat i sukcesów ludzi z nimi związanych.

W serii Skrzydlate traktory ukazała się trzecia pozycja. Po wspomnieniach pilotów CSS-13 i Gawronów przyszedł czas na pilotów Antków. Samolot pojawił się w czasie i okolicznościach, które pozwoliły na zgromadzenie licznych wspomnień oraz bogatego materiału zdjęciowego. W pierwszej części książki zawarto wspomnienia dziewięciu lotników. Zebrane teksty dotyczą różnych okresów i obszarów. Swoje miejsce znalazły opowiadania z dalekich egzotycznych krajów jak: Egipt, Sudan, Iran czy Pakistan. Nie zabrakło też obszernych opisów pracy w polskich PGRach. Opisane historie i ich język są bardzo różnorodne, jak różne były losy autorów powiązanych z Antkami, tak odmienne, jak odmienne charaktery, osobowości czy kwiecistość języka posiadają kolejni Autorzy. Ten kalejdoskop dodaje wspomnieniom uroku i sprawia, że w żadnej chwili nie nużą one czytelnika. Spośród tych kilku opowiadań najbardziej przypadły mi do gustu te najdłuższe. Dlaczego? Ano dlatego, że rozpisując się szerzej Autorzy wspominają wiele mniej istotnych drobiazgów, dla których w krótszych opisach na pewno miejsca by nie starczyło. Tych niepowtarzalnych smaczków jest wiele i to one właśnie pozwalają lepiej poczuć atmosferę tamtego czasu i lepiej zrozumieć symbiozę agropilotów i ich samolotu.

Bernard wolny opisuje pracę w zachodniopomorskich PGRach, poświęcając wiele miejsca organizacji pracy, współpracy z dyrektorami zakładów rolnych, agronomami czy załogą od załadunku. Opisuje wiele ciekawych lotów, czasem malowniczych, czasem niebezpiecznych, a czasem nawet z elementami powietrznego Chuligaństwa. Nie brak też elementów humorystycznych. Rozdział autorstwa Wojciecha Bielawy opisujący przelot do Pakistanu, specyfikę pracy w tym kraju i powrót jest na tyle ciekawy, obszerny i barwny, że z powodzeniem mógłby być podstawą do napisania kolejnych wspomnień. W opowiadaniu swoje miejsce ma: Antek, załogi, pakistańscy gospodarze, lotniska etapowe, przelot przez wysokie góry obciążonymi samolotami, warunki życia i obrazki turystyczne z egzotycznego kraju. W wielu wspomnieniach piloci skupiają się na walorach turystycznych miejsc, w których byli, którymi mogą się pochwalić. U Bielawy nie ma czegoś takiego. Barwna narracja osnuta jest wokół akcji Pakistan `76, z bardzo zbalansowanym udziałem wspomnianych wyżej zagadnień, oczywiście z Antkiem jako bohaterem pierwszego planu.

Nie mniej egzotyki, chociaż krócej niestety, opisanej jest we wspomnieniach Bogdana Likusa z przelotu do i pracy w Iranie.

Działania polskich agrolotików w Iranie i Pakistanie są mniej znane niż w Afryce, a też zasługują na swoje miejsce w historii polskich skrzydeł. Bardziej niż pozytywna ocena wspomnianych wyżej rozdziałów w niczym nie umniejsza znaczenia i pozytywnej oceny efektów pracy pozostałych Autorów. Po prostu te wywarły na mnie największe wrażenie.

Integralną częścią książki jest bogata kolekcja ponad dwustu zdjęć rolniczych (najczęściej) Antków, które wraz z tymi umieszczonymi w głównym tekście ucieszą oczy i zaspokoją ciekawość chyba każdego sympatyka tego pokracznego nieco ptaka.

Na bardzo korzystnym obrazie książki pojawiło się kilka rys w postaci błędów, czasem drobnych redakcyjnych lub językowych, a czasem całkiem poważnych jak np.: „Mieleckie Zakłady Lotnicze”, str. 11; „4. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Kraków”", str. 223; „Do lotów szkolnych w Szczecinie-Dąbiu i Szczecinie”, str. 223. Na str. 272 - 273 pomylono śmigłowiec Mi-8 z Mi-14. Nie zmienia to faktu, że książkę czyta i ogląda się bardzo dobrze, z prawdziwą przyjemnością.

Całość podsumować mogę jednym zdaniem: z niecierpliwością czekam na Kruka, Dromadera i Mi-2,  we wspomnieniach agrolotników.

 

Niestrawski M., (red.)

Samolot An-2 we wspomnieniach agrolotników

Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie

2024

366 stron w twardej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe oraz kolorowe

 Powiązane wpisy:

PZL-101 Gawron - samolot który zbudował polskie agrolotnictwo
Kukuruźnik samolot niezwykły
An-2 - ulubiony pterodaktyl
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego

Gniot po polsku MAXI, czyli kto tak skrzywdził Margańskiego?

Gdy pojawiła się zapowiedź autobiografii Edwarda Margańskiego, przyszło mi na myśl, że po jej lekturze napiszę kilka miłych słów o polskim Rutanie. Analogia nasunęła się od razu, choć skala osiągnięć obu panów jest nieporównywalna. Ale cóż, każdy kraj ma takiego Rutana, na jakiego zasłużył, choć trzeba pamiętać, że wiele krajów nie ma go wcale. I tego postanowiłem się trzymać. Pierwsze wrażenie, jakie książka sprawia po pobieżnym przeglądzie jest jak najbardziej pozytywne. Jak zwykle w Samolocie po polsku MAXI, przyzwoity papier, dobry druk i grafika. Trochę dziwne wydały mi się przedruki, a w zasadzie dokładne kopie/skany artykułów E. Margańskiego opublikowanych w czasopismach lotniczych, głównie Skrzydlatej Polsce. Zajmują one ponad 1/3 książki. O ile jeszcze skany te mogą stanowić element konstruktu dzieła według zamysłu Autora, to już całostronicowe kopie okładek cytowanych numerów są czystą rozrzutnością. Co więcej, brak w tym konsekwencji. W przypadku Przeglądu lotniczego są to zwykle miniatury na ¼ strony. Widać są lepsi i gorsi. Trochę zaniepokoiło mnie negatywne wspomnienie jednego artykułu z SP, gdzie pojawił się jakiś kompromitujący błąd. No cóż Autor nie zamieścił chyba tego kompromitującego materiału w książce podsumowującej jego lotniczą karierę, a właściwie to całe życie. Czas pokaże, że się myliłem. Początek lektury zapowiada się ciekawie. Co prawda niektóre zdania są gramatycznie niepoprawne, przez co tekst nie wszędzie jest zrozumiały. Nic to, opowieść z lat dzieciństwa i studiów młodego Edwarda jest wielce interesująca, jakoś do przejścia mimo niemal osiemdziesięciu tego typu błędów w całej książce! Ciekawe czasy, ciekawi ludzie, ciekawe samoloty i szybowce. Kawał historii polskich skrzydeł widziany od środka. To wielce ciekawe i oryginalne spojrzenie towarzyszy całej opowieści, gdyż pan Edward Margański był aktywnym uczestnikiem wielu z tych wydarzeń. Na tym etapie życia pojawia się pierwsza konstrukcja Margańskiego, a raczej grupy studentów konstruktorów, czyli M-17 „Duduś kudłacz”. I choć samolocik okazał się zupełnie nieudanm, wielkie uznanie należy się tym wówczas młodzieńcom, za podjęcie tematu, jego realizację na papierze, a co najważniejsze w metalu, w postaci prototypu. Opis powstawania, a zwłaszcza oblotu tego samolociku pokazuje, jak wiele wysiłku i emocji to ich kosztowało. Szkoda tylko, że przyznający się w wielu miejscach do inżynierskich pomyłek Autor, co jest bardzo cenne, nie poddał krytycznej ocenie przyczyn niepowodzenia M-17, ograniczając się do przegrzewania silnika oraz kwestii organizacyjnych. Ani słowem nie wspomniał o opinii pilota oblatywacza Stanisława Wasila dyskwalifikującej samolocik z dalszych prób, przez co więcej w powietrze wzbić się już nie mógł, a o czym w swoich wspomnieniach pisze Henryk Bronowicki. We wspomnieniach z tego okresu Edward Margański pisze wiele o rozwoju kariery pilota. Dużo o lataniu na różnych samolotach i szybowcach, w różnej roli, od pasażera, poprzez pilota dostawczego, po wywożącego skoczków spadochronowych. Na dłuższą metę wygrała jednak żyłka konstruktorska. W tym wątku wiele wspomnień dotyczy jedynego w swoim rodzaju samolotu rolniczego, czyli odrzutowego dwupłatowca rolniczego M-15. Dużo miejsca zajmuje też opis projektu samolotu szkolno-bojowego M-16. Biorąc pod uwagę ówczesne realia, słabość ekonomiczną kraju, zewnętrzne uwarunkowania polityczne, nikłe doświadczenie konstruktorskie zespołu lub raczej całego polskiego lotnictwa oraz nędzne wyposażenie zaplecza naukowo-badawczego, projekt ten nie miał szans na zaistnienie w metalu. Jego realizacja była jeszcze większą utopią niż wcześniejszy projekt Grota. Może to i lepiej, że nie doczekały się realizacji, gdyż jak pokazał późniejszy przykład Bielika, przy błędnych założeniach w zakresie potrzeb i możliwości potencjalnego klienta oraz możliwości konstruktorów/budowniczych prototypu, osiągnięcie etapu latającego prototypu przyniosło tylko większe koszty i większą frustrację osób w projekt zaangażowanych. W zasadzie cała droga zawodowa Edwarda Margańskiego jako konstruktora i menadżera pokazuje, że niezrozumienie potrzeb rynku może i prowadzi do ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, ale nie do produkcji seryjnej i sukcesu komercyjnego. Paradoksalnie potwierdzeniem powyższego stwierdzenia jest sukces szybowców Swift i Fox, które jak sam autor wspomina, zaprojektowane były pod konkretne wymagania pilotów akrobatów szybowcowych, pod przewodnictwem Jerzego Makuli. Szybownicy chcieli dostać nowszego i lepszego Kobuza. Tylko tyle i aż tyle. Niebagatelną rolę w sukcesie tych szybowców odegrała dobra współpraca z Szybowcowymi Zakładami Doświadczalnymi, ich doświadczenie oraz korzystanie ze sprawdzonych wzorców w: konstruowaniu, badaniach w locie i produkcji seryjnej szybowców. W sumie tylko te szybowce przyniosły sukces komercyjny E. Margańskiemu i jego wspólnikom. Szansę na sukces miał też bardzo elegancka, jak ją nazywa Margański „limuzyna powietrzna” czyli Orka. Jednak znowu coś poszło nie tak.  O tym Autor pisze nie w samym tekście lecz kolejnej zamieszczonej kopii artykułu ze Skrzydlatej Polski. Jednakże patrząc na zawartość książki, po jej lekturze, należy stwierdzić, że pomysł z przedrukiem wcześniejszych artykułów Autora nie był pomysłem złym. To one stanowią najmocniejszą, merytorycznie, redakcyjnie i stylistycznie część całości. Tylko po co te wielkie okładki. Skoro już o samym tekście, to muszę stwierdzić, że wskutek trudnego języka, jakim pisze E. Margański i licznych błędów gramatycznych - przypomnę niemal osiemdziesięciu - pomimo interesującej treści, jego czytanie do przyjemności niestety nie należy. Nie lepiej wykazała się redakcja dopuszczając się popełnienia powyżej czterdziestu błędów redakcyjnych: powtórzenia, brak lub nadmiar dużych liter, przecinki przed „i” i „oraz”. To niestety nie wszystko. W książce pojawiają się słowa: „ wierza”, str. 167 i 178; „klapka wywarzająca”, str. 140; "Jantar Standart”, str. 88 i 122.  Wobec tych kompromitujących błędów błahostką wydają się” AN-2, PO-2 czy Fiat 125P. Nie wykazano się też należytą starannością - delikatnie napisane - w podawaniu nazw własnych: „Wolkswagen”, str. 89; „Diamant”, str.138, „Silezja”, str. 178; „Conwair”, str. 201. Ale cóż się dziwić, skoro rysunek na str. 176 podpisany jest „EM-11 „Orca””. Problemem są nie tylko błędy językowe i redakcyjne, gdyż książka nie jest też wolna od błędów merytorycznych. Dla przykładu, nie jest prawdą, że Indie zakupiły u nas 70 samolotów TS-11 Iskra, str. 40, a KBN nie był poprzedniczką Ministerstwa Nauki, str. 159. Nie znalazłem też nigdzie indziej wzmianki o wspomnianym na str. 52 samolocie Lim-5 bis.

Może lepiej byłoby zrezygnować ze skopiowania dziesięciu stron okładek czasopism, a zaoszczędzone w ten sposób środki przeznaczyć na korektę tekstu.
Jednakże nawet brak korekty nie usprawiedliwia takiej bylejakości tekstu. Czy redaktorzy nawet nie spojrzeli na ostateczną wersję tekstu? Czy Autor nie był łaskawy jej przeczytać? Czy był tak zadufany w sobie i mniemaniu o swojej doskonałości?  
Odpowiedź na postawione w tytule pytanie wydaje się być prosta. Udział w tak słabym, wręcz karykaturalnym, wydaniu autobiografii Edwarda Margańskiego ponosi zarówno Wydawnictwo Stratus, jak i Autor. Swoim niedbalstwem i ignorancją zlekceważyli czytelników dostarczając produkt kiepskiej jakości. Dla wydawnictwa to kolejna gruba rysa na wizerunku. Dla Autora po prostu wstyd.
 

Lotnik i konstruktor znad Nilu
Edward Margański
Stratus
2024
232 strony w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia oraz przedruki artykułów z prasy lotniczej

Powiązane wpisy:

O samolotach Ił-2 w lotnictwie polskim w Samolot po polsku MAXI
RWD-6. Typowo polski mit
Wilgą do nieba?
Mikojan Guriewicz MiG-15. wersje jednomiejscowe w lotnictwie polskim – wspaniały samolot. A książka?
Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana
TS-8 Bies – Samolot po polsku MAXI nabiera rozpędu
RWD-8 - sprawiedliwość oddana niedocenianej maszynie

 

Adama Zientka wielka szybowcowa przygoda 

Sylwetki Adama Zientka nie trzeba przypominać chyba żadnemu sympatykowi polskiego szybownictwa, a chyba i ogólniej polskich skrzydeł. Wszak to on, jako pilot doświadczalny oblatał w latach 1950-1981 prototypy polskich szybowców aż 31 typów i wersji, w tym te najbardziej nietypowe – bezogonowce i kaczkę oraz wiele tych dziś już kultowych, w tym Jaskółkę, Bociana, Fokę czy Pirata. Większość z tych zdarzeń miała miejsce znacznie później niż szybowcowe przygody opisane w Wielkiej przygodzie. W książce tej bowiem opisuje Zientek głównie zdarzenia mające miejsce zarazpo wojnie, kiedy to polskie szybownictwo z wielkim trudem dźwigało się z wojennej pożogi. Z wielkim trudem, ale i z ogromnym zaangażowaniem ludzi, którzy w trudnych powojennych latach nie tylko szybko odbudowali szkolenie, wyczyn i przemysł szybowcowy, ale wynieśli je na czoło światowego szybownictwa.
Pierwsze strony książki poświęcone są przedwojennej drodze Autora do lotnictwa, a w zasadzie do sportu szybowcowego, w którym to do wybuchu wojny zdążył przejść pełne szkolenie do kategorii D i srebrnej Odznaki Szybowcowej. Zasadnicza część tekstu dotyczy wczesnych lat powojennych, w których centrum, a często i ich głównych bohaterem był właśnie Adam Zientek. Wszak to on w 1947 roku startował na prototypie szybowca IS-1 Sęp w I Międzynarodowym Tygodniu Szybowcowym w Samedan w Szwajcarii, gdzie zajął 8 miejsce. W kolejnym roku pobił rekord czasu lotu z pasażerem na Żurawiu, zbliżając się do granicy doby w powietrzu. On też rozbił jeden z trzech ocalałych szybowców przedwojennych, najlepszego z nich Orlika, a w jakiś czas później Sępa. Obie te przygody, jak i wspomniane wcześniej zostały bardzo obrazowo opisane na łamach książki. Wśród wielu innych znalazło się też badanie zachowania szybowca na holu w pozycji poniżej samolotu holującego, czy przygody w innych lotach „na lince”. Bardzo ciekawy jest też opis tworzenia szkoły szybowcowej na górze Żar oraz początków powojennej jej działalności. Ostatnia część książki poświęcona jest nowemu - wówczas - etapowi kariery lotniczej Zientka, czyli lotom doświadczalnym. Tu szczególnie ciekawe są wspomnienia z oblotów bezogonowego nietoperza. Oblotów, z których pierwszy zakończył się spektakularną kraksą.
Klasyczny dla tamtych lat, bardzo przejrzysty język, jakim Autor się posługuje oraz jego zdolność barwnego opisu swoich przygód i odczuć sprawia, że książkę czyta się bardzo dobrze. Podkreślić trzeba też, że pomimo iż Wielka przygoda pisana, redagowana i wydawana była w trudnych powojennych czasach, bez komputerów, edytorów tekstu czy Internetu, darmo w niej szukać tak powszechnych dziś błędów i bylejakości. Stara dobra szkoła w każdym calu.
 

Wielka przygoda
Zientek Adam
Wydawnictwo MON
Warszawa 1955
180 stron w miękkiej oprawie
nieliczne ryciny czarno-białe
 

To co w pamięci zostało, a było tego niemało

Kolejna ciekawa pozycja wspomnieniowa pilota z okresu II wojny światowej oraz okresu PRLu. Autor wspomnień zakończył zawodowe latanie na fotelu kapitana samolotu Ił-18, na początku drugiej połowy lat siedemdziesiątych. Droga do tej wysokiej pozycji zawodowej nie było jednak zbyt prosta i łatwa. Zwłaszcza jej część wojenna związana z wywózką rodziny na wschód, ciężką, wręcz niewolnicza pracą w obozie pracy oraz pobytem w sowieckim więzieniu stanowi opowieść bardzo ponurą, wręcz tragiczną. Autor opisuje nieludzkie warunki pracy w lesie oraz stosunki panujące w radzieckim więzieniu, do którego trafił, gdyż nie wyrzekł się polskości i polskiego paszportu. Głód, chłód, ciężka praca, stała walka o przeżycie wśród współtowarzyszy, więźniów, strażników wszy i pcheł. Istne piekło na ziemi. Choć raczej ze względu na warunki klimatyczne to raczej nie piekło. Młody chłopak radzi sobie w tej rzeczywistości jak umie na tyle skutecznie by przeżyć. O nieludzkich warunkach najlepiej świadczy stwierdzenie pana Jerzego, że po pobycie na Syberii warunki panujące w obozie wojskowym w Sielcach, a następnie na froncie były dla niego luksusem, choć doskonale wiemy jak ciężkie one były w rzeczywistości. W roku 1944 piekło się otworzyło i nasz bohater skierowany został do Wojska Polskiego, choć droga do Sielc nad Oką okazała się kolejną drogą przez mękę. Wstrząsający opis tej najciemniejszej karty w życiu Nieciengiewicza zadziwia sposobem narracji, wolnym od ocen i uczuć żywionych do ludzi, którzy zgotowali mu ten ciężki los i tych, którzy przez kolejne lata sprawiali, że nie był on ani odrobinę lepszy. Zadziwiające i zastanawiające jest to, jakie emocje towarzyszyły Autorowi piszącemu swoją opowieść w taki iście kronikarski sposób. Kolejnym, już lotniczym etapem życia młodego  bo zaledwie dwudziestoletniego Jerzego jest szkolenie lotnicze oraz służba frontowa w roli pilota nocnego bombowca Po-2 w 2. Pułku Nocnych Bombowców „Kraków”. Ta część jest najobszerniejsza i najciekawsza. Dokładny opis szkolenia w warunkach wojennych do trudnej roli pilota nocnego bombowca jest bardzo interesujący, gdyż pokazuje jak to rzeczywiście wyglądało. A w otwartej, słabo wyposażonej kabinie Kukuryźnika nic nie było ani proste, ani bezpieczne, o komforcie nawet nie wspominając. Dalej mamy wspomnienia wojenne, które zaczynają się od lotu ze zrzutem zaopatrzenia dla powstańców warszawskich. Początek kariery bojowej naprawdę z wysokiego C. Dalszy szlak bojowy zawiódł Nieciengiewicza nad Kołobrzeg, kiedy to w trakcie jednego z lotów, po wykonaniu zadania załoga musiała awaryjnie lądować w nocy na zamarzniętym polu. Uszkodzony samolot bez radiostacji gdzieś w rejonie szybko przesuwającego się na Pomorzu frontu. Trzeba dać znać o swoim losie i potrzebnej pomocy do jednostki stacjonującej w Mirosławcu. Dalsza opowieść przypomina mi sceny z późnych odcinków serialu „Czterej pancerni i pies”, gdyż Autor też na własną rękę podróżuje do jednostki przez wyzwolone, a wciąż niemieckie wsie i miasta Pomorza. Zima, długa droga, grasujące niedobitki Wermachtu, pozostali w domach Niemcy, rosyjskie patrole i transporty wojskowe, gorzelnia i zdobycie cennej „waluty” oraz szpital polowy to najciekawsze elementy eskapady, która z powodzeniem mogłaby służyć za scenariusz wojennego filmu przygodowego. Na szczęście wszystko dobrze się kończy i nasza załoga w naprawionym Po-2 przelatuje cały szlak bojowy pułku. Wojenna część wspomnień zawiera wiele obszernych, dokładnych i bardzo plastycznych opisów służby, a szczególnie wykonywanych lotów bojowych. W mojej opinii to ona stanowi najbardziej wartościową część tej ogólnie bardzo ciekawej książki. Losy powojenne też nie są prostą drogą Autora do kabiny maszyny pasażerskiej. Opis tej drogi wiodącej przez pracę na lotnisku przy ustawianiu samolotów, poprzez loty „fotograficzne” na Sieblach – mieliśmy takie samoloty, po terminowanie na pasażerskich Li-2 i C-47. Dalej to już luksus latania na Iłach, najpierw Ił-14, a później Ił-18. Opowieści jest wiele, zwykle bardzo ciekawych. Od ucieczki przed radzieckimi Jakami, poprzez trudne latanie „po meblach” praktycznie bez pomocy nawigacyjnych, poprzez przyswajanie nowego sprzętu zarówno lotniczego, jak i nawigacyjnego. Do tego pierwsze loty na zachód i południe oraz związane z tym problemy logistyczne, językowe czy celne. PRL w całej okazałości. Opis ostatnich lat służby w PLL LOT, jak w przypadku większości tego typu wspomnień, staje się bardziej barwna pocztówką z podróży niż dziennikiem służby. Choć o lotach do Afryki czy Wietnamu nie do końca można tak napisać. Wszystkie te historie opisane są w sposób ciekawy, wyważony, wciągający i nienużący. Autor barwnie pokazuje blaski i cienie codziennego życia pilota liniowego, w którym co rusz zdarzają się niecodzienne zdarzenia i przygody. Pokazuje je nie od strony oficjalnych przemówień i bez wiązanek kwiatów, lecz bardziej od codziennej pracy „ukraszanej” szklanką wódki (to czas wojny) lub kieliszkiem wina lub koniaku (to czas pokoju).

Ogólnie porcja doskonale podanej wiedzy na temat lotnictwa bojowego, właściwie to tylko nocnych bombowców Po-2 z okresu II wojny światowej oraz pierwszych trzech dekad powojennego funkcjonowania LOTu, ówczesnego klimatu i stosunków międzyludzkich.

Polecam gorąco, to trzeba przeczytać.

To co w pamięci zostało
Nieciengiewicz Jerzy
Stowarzyszenie Lotników Polskich
Warszawa 2001
368 stron w miękkiej oprawie
Kilka zdjęć czarno-białych we wkładce na końcu książki

Powiązane wpisy:

Ile startów tyle lądowań - wspomnienia pilota iłów

 

Wójtowicz – pilot wielozadaniowy 

Zwykle tak w życiu bywa, że jak coś lub ktoś jest do wszystkiego, to za razem jest do niczego. Od każdej reguły są jednak wyjątki. Do takich z pewnością zalicza się, jako lotnik, Józef Wójtowicz. Swoją lotniczą wszechstronność rozszerzył jeszcze o zdolności literackie popełniając autobiografię. Autor jest jednym z nielicznych, a może jedynym polskim pilotem, który latał w tak wielu działach lotnictwa. Aeroklub, wojsko, lotnictwo sanitarne, agrolotnictwo, samoloty pasażerskie i na koniec lotnictwo amatorskie oraz prezentacja zabytkowych samolotów lub ich replik na pokazach i piknikach lotniczych. Wystarczyć mogłoby na kilka ciekawych życiorysów. Tu mamy jeden barwny, uzupełniony góralskim charakterem, otwartością na ludzi i zamiłowaniem do biesiad, także tych w góralskim stylu. 

Droga Wójtowicza do kabiny Boeinga 767 była długa i kręta, co wynikało z uwarunkowań zarówno osobistych, jak i tych związanych z czasem, w którym Autorowi przyszło żyć i latać. Najpierw szkolenie szybowcowe w Aeroklubie Tatrzańskim oraz pierwsze kroki w kierunku wyczynu szybowcowego. Dalej Lotnicze Przysposobienie Wojskowe, loty na Junakach i pierwszy, jak się później okazało jedyny przypadek chuligaństwa powietrznego, który szersze światło ujrzał dopiero teraz, w „Książce pilota”. Dla młodego chłopaka najprostsza droga do zawodowego latania wiodła wówczas przez lotnictwo wojskowe. Szczęśliwie Autor dostaje się do Dęblina i przeszkala się na Iskrach i Limach. Drobna, jak by się mogło wydawać kontuzja sprawia, że młody Wójtowicz przechodzi a właściwie wraca do cywila, co go oczywiście zbytnio nie martwi, gdyż może nadal latać, szkolić siebie oraz, jako instruktor, kolejne pokolenia adeptów latania. Okres pracy w Aeroklubie jest w „Książce pilota” najbarwniej opisany. Codzienne życie, ciekawe postaci i wiele interesujących zdarzeń, nie koniecznie lotniczych. Kolejnym etapem lotniczego życia pana Józefa jest lotnictwo sanitarne, gdzie lata na ulubionym L-200 Morava oraz śmigłowcach Mi-2. Ten okres to ciężka, ale dająca wiele satysfakcji praca oraz wypadek, na szczęście bez ofiar na ulubionej Moravie właśnie, w dodatku z VIPem na pokładzie. Ostatnim, bardzo długim etapem profesjonalnej kariery jest latanie na samolotach pasażerskich w PLL LOT. Tu poznajemy latanie i stosunki międzyludzkie u narodowego przewoźnika. Wójtowicz lata na An-24, Tu-134 i Ił-62 by przesiąść się w końcu na Boeinga 767. Od Iła-62 zaczyna się prawdziwe życie kapitana obieżyświata, opis którego czytając zazdrość bierze nie raz. Długie trasy, egzotyczne miejsca, ciekawi ludzie. Bardzo interesujący jest opis mniej znanego epizodu z historii LOTu, czyli kontraktu na loty pomiędzy Gujaną a USA, dokładniej między Georgetown i Nowym Jorkiem, z częstymi lądowaniami w Trynidadzie. Pasażerów woził egzotycznie pomalowany SP-LPB, którego zdjęcie zobaczyłem po raz pierwszy. Co ważne, w tym czasie nie zapomina Wójtowicz o pracy instruktora w Aeroklubie Tatrzańskim. Przejście na emeryturę nie oznaczało końca latania. Pan Józef staje się właścicielem małego samolociku G-3 Mirage oraz użytkownikiem minilądowiska „Truteń”. Często lata na pokazy lotnicze, na których prezentuje zabytkowego Jaka-18 lub replikę przedwojennego samolotu RWD-5. Często też lata swoim Mirage ze znajomymi w różne ciekawe miejsca pędząc aktywne życie emeryta, aktywnego lotnika. I tu znowu wiele ciekawych opowieści o pokazach lotniczych widzianych „od kuchni”, w jakże inny sposób od tego co widzą widzowie. Niestety pewnego dnia następuje kraksa Mirage i kontuzja Autora. Na szczęście wszystko kończy się dobrze, choć nie do końca. Pan Józef kupuje kolejny samolocik, który jednak wkrótce sprzedaje – kryzys COVIDowy. Ostatnie zdanie książki brzmi „ Bez latania swoim samolotem czuję się fatalnie, nie wiem, kiedy odzyskam równowagę”. Panie Józefie, oby jak najszybciej.

W tej obszernej, ponad pięćset stron, książce redakcja nie ustrzegła się kilku błędów w łamaniu tekstu, kiedy to brakuje części tekstu lub pojawia się w innym miejscu, str.: 102, 112, 115, 139. Błędów redakcyjnych i językowych znalazłem kilkanaście, co na tak grubą książkę, w polskich warunkach wygląda całkiem dobrze, choć nie idealnie. Pojawia się też problem z oznaczeniami typów samolotów. Najwidoczniejszy jest na str. 155 gdzie zaledwie 11 wersów dzieli AN-2 od An-2. Podobnie mamy raz B767, w inny miejscu B-767. MI-2, str. 196, Il-62, str. 305. Ponad to w tekście, co pewien czas pojawiają się dwucyfrowe liczby, zapewne znaki redakcji, których nie usunięto. Tekst i zdjęcia posiadają też kilka niedostatków merytorycznych. 7 g, nie 7G, str. 97. Jako pilot, Autor ma problem z oceną wymiarów, gdyż pokazany na zdjęciu na str. 253 „tymczasowy znak drogowy” na pewno nie ma wymiarów 1 x 2 m. Pokazane na zdjęciu na str. 331 śmigłowce wcale nie są rosyjskimi Mi-24, a amerykańskimi Boeing-Vertol V-107. Jak można pomylić tak różne maszyny. Na str. 349 zamieszczono niewłaściwy podpis zdjęcia. Gujańskie targowisko, to nie miejsce po wieżach WTC. Nazwanie samolotu OV-10 Bronco „szturmowcem” to jednak przesada, str. 451.

Z punktu widzenia czytelnika, mojego punktu, zabrakło mi dokładniejszego umiejscowienia opisywanych wydarzeń w czasie, czyli dat lub chociażby lat, w których miały miejsce. Skoro mamy „Książkę pilota”, to przydało by się też dokładniejsze podsumowanie lotniczej aktywności Autora: typy statków powietrznych, nalot itp. Dane podane w sylwetce zamieszczonej na ostatniej stronie okładki są zbyt ogólne, zwłaszcza jak na tak bogaty lotniczy życiorys.

Ogólnie książkę czyta się dobrze. Jej lektura zajęła mi znacznie mniej czasu niż się spodziewałem. Doświadczone wrażenia i przyjemność poznania pana Józefa Wójtowicza i lotniczej historii jego życia warte były każdej poświęconej na lekturę minuty.

Książka pilota

Wójtowicz Józef

TEMAT Wydawnictwo Artystów i Pisarzy

Bydgoszcz 2023

508 stron w twardej oprawie

liczne zdjęcia biało-czarne oraz barwne