Gniot po polsku MAXI, czyli kto tak skrzywdził Margańskiego?
Gdy
pojawiła się zapowiedź autobiografii Edwarda Margańskiego, przyszło mi na myśl,
że po jej lekturze napiszę kilka miłych słów o polskim Rutanie. Analogia
nasunęła się od razu, choć skala osiągnięć obu panów jest nieporównywalna. Ale
cóż, każdy kraj ma takiego Rutana, na jakiego zasłużył, choć trzeba pamiętać,
że wiele krajów nie ma go wcale. I tego postanowiłem się trzymać. Pierwsze
wrażenie, jakie książka sprawia po pobieżnym przeglądzie jest jak najbardziej
pozytywne. Jak zwykle w Samolocie po
polsku MAXI, przyzwoity papier, dobry druk i grafika. Trochę dziwne wydały
mi się przedruki, a w zasadzie dokładne kopie/skany artykułów E. Margańskiego
opublikowanych w czasopismach lotniczych, głównie Skrzydlatej Polsce. Zajmują
one ponad 1/3 książki. O ile jeszcze skany te mogą stanowić element konstruktu
dzieła według zamysłu Autora, to już całostronicowe kopie okładek
cytowanych numerów są czystą rozrzutnością. Co więcej, brak w tym konsekwencji.
W przypadku Przeglądu lotniczego są
to zwykle miniatury na ¼ strony. Widać są lepsi i gorsi. Trochę zaniepokoiło
mnie negatywne wspomnienie jednego artykułu z SP, gdzie pojawił się jakiś
kompromitujący błąd. No cóż Autor nie zamieścił chyba tego kompromitującego
materiału w książce podsumowującej jego lotniczą karierę, a właściwie to całe
życie. Czas pokaże, że się myliłem. Początek lektury zapowiada się ciekawie. Co prawda niektóre zdania są
gramatycznie niepoprawne, przez co tekst nie wszędzie jest zrozumiały. Nic to, opowieść z lat dzieciństwa i studiów młodego Edwarda jest wielce interesująca, jakoś do
przejścia mimo niemal osiemdziesięciu tego typu błędów w całej książce! Ciekawe czasy, ciekawi
ludzie, ciekawe samoloty i szybowce. Kawał historii polskich skrzydeł widziany
od środka. To wielce ciekawe i oryginalne spojrzenie towarzyszy całej
opowieści, gdyż pan Edward Margański był aktywnym uczestnikiem wielu z tych
wydarzeń. Na tym etapie życia pojawia się pierwsza konstrukcja Margańskiego, a
raczej grupy studentów konstruktorów, czyli M-17 „Duduś kudłacz”. I choć samolocik
okazał się zupełnie nieudanm, wielkie uznanie należy się tym wówczas
młodzieńcom, za podjęcie tematu, jego realizację na papierze, a co
najważniejsze w metalu, w postaci prototypu. Opis powstawania, a zwłaszcza
oblotu tego samolociku pokazuje, jak wiele wysiłku i emocji to ich kosztowało.
Szkoda tylko, że przyznający się w wielu miejscach do inżynierskich pomyłek
Autor, co jest bardzo cenne, nie poddał krytycznej ocenie przyczyn
niepowodzenia M-17, ograniczając się do przegrzewania silnika oraz kwestii organizacyjnych.
Ani słowem nie wspomniał o opinii pilota oblatywacza Stanisława Wasila
dyskwalifikującej samolocik z dalszych prób, przez co więcej w powietrze wzbić
się już nie mógł, a o czym w swoich wspomnieniach pisze Henryk Bronowicki. We wspomnieniach z tego okresu Edward Margański pisze wiele o rozwoju
kariery pilota. Dużo o lataniu na różnych samolotach i szybowcach, w różnej
roli, od pasażera, poprzez pilota dostawczego, po wywożącego skoczków
spadochronowych. Na dłuższą metę wygrała jednak żyłka konstruktorska. W tym
wątku wiele wspomnień dotyczy jedynego w swoim rodzaju samolotu rolniczego,
czyli odrzutowego dwupłatowca rolniczego M-15. Dużo miejsca zajmuje też opis
projektu samolotu szkolno-bojowego M-16. Biorąc pod uwagę ówczesne realia,
słabość ekonomiczną kraju, zewnętrzne uwarunkowania polityczne, nikłe
doświadczenie konstruktorskie zespołu lub raczej całego polskiego lotnictwa oraz
nędzne wyposażenie zaplecza naukowo-badawczego, projekt ten nie miał szans na
zaistnienie w metalu. Jego realizacja była jeszcze większą utopią niż
wcześniejszy projekt Grota. Może to i lepiej, że nie
doczekały się realizacji, gdyż jak pokazał późniejszy przykład Bielika, przy błędnych założeniach w
zakresie potrzeb i możliwości potencjalnego klienta oraz możliwości
konstruktorów/budowniczych prototypu, osiągnięcie etapu latającego prototypu
przyniosło tylko większe koszty i większą frustrację osób w projekt
zaangażowanych. W zasadzie cała droga zawodowa Edwarda Margańskiego jako
konstruktora i menadżera pokazuje, że niezrozumienie potrzeb rynku może i
prowadzi do ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, ale nie do produkcji seryjnej
i sukcesu komercyjnego. Paradoksalnie potwierdzeniem powyższego stwierdzenia jest
sukces szybowców Swift i Fox, które jak sam autor wspomina,
zaprojektowane były pod konkretne wymagania pilotów akrobatów szybowcowych, pod
przewodnictwem Jerzego Makuli. Szybownicy chcieli dostać nowszego i lepszego
Kobuza. Tylko tyle i aż tyle. Niebagatelną rolę w sukcesie tych szybowców odegrała
dobra współpraca z Szybowcowymi Zakładami Doświadczalnymi, ich doświadczenie oraz
korzystanie ze sprawdzonych wzorców w: konstruowaniu, badaniach w locie i
produkcji seryjnej szybowców. W sumie tylko te szybowce przyniosły sukces komercyjny E.
Margańskiemu i jego wspólnikom. Szansę na sukces miał też bardzo elegancka, jak
ją nazywa Margański „limuzyna powietrzna” czyli Orka. Jednak znowu coś poszło nie tak. O tym Autor pisze nie w
samym tekście lecz kolejnej zamieszczonej kopii artykułu ze Skrzydlatej Polski. Jednakże patrząc na
zawartość książki, po jej lekturze, należy stwierdzić, że pomysł z przedrukiem
wcześniejszych artykułów Autora nie był pomysłem złym. To one stanowią
najmocniejszą, merytorycznie, redakcyjnie i stylistycznie część całości. Tylko
po co te wielkie okładki. Skoro już o samym tekście, to muszę stwierdzić, że
wskutek trudnego języka, jakim pisze E. Margański i licznych błędów gramatycznych - przypomnę niemal osiemdziesięciu - pomimo interesującej treści, jego czytanie do
przyjemności niestety nie należy. Nie lepiej wykazała się redakcja dopuszczając
się popełnienia powyżej czterdziestu błędów redakcyjnych: powtórzenia, brak lub
nadmiar dużych liter, przecinki przed „i” i „oraz”. To niestety nie wszystko. W
książce pojawiają się słowa: „ wierza”, str. 167 i 178; „klapka wywarzająca”, str.
140; "Jantar Standart”, str. 88 i 122. Wobec
tych kompromitujących błędów błahostką wydają się” AN-2, PO-2 czy Fiat 125P. Nie
wykazano się też należytą starannością - delikatnie napisane - w podawaniu nazw własnych:
„Wolkswagen”, str. 89; „Diamant”, str.138, „Silezja”, str. 178; „Conwair”, str.
201. Ale cóż się dziwić, skoro rysunek na str. 176 podpisany jest „EM-11 „Orca””.
Problemem są nie tylko błędy językowe i redakcyjne, gdyż książka nie jest też wolna
od błędów merytorycznych. Dla przykładu, nie jest prawdą, że Indie zakupiły u nas
70 samolotów TS-11 Iskra, str. 40, a KBN nie był poprzedniczką Ministerstwa Nauki,
str. 159. Nie znalazłem też nigdzie indziej wzmianki o wspomnianym na str. 52 samolocie Lim-5 bis. Może
lepiej byłoby zrezygnować ze skopiowania dziesięciu stron okładek
czasopism, a zaoszczędzone w ten sposób środki przeznaczyć na korektę tekstu.
Jednakże nawet
brak korekty nie usprawiedliwia takiej bylejakości tekstu. Czy redaktorzy nawet
nie spojrzeli na ostateczną wersję tekstu? Czy Autor nie był łaskawy jej przeczytać?
Czy był tak zadufany w sobie i mniemaniu o swojej doskonałości?
Odpowiedź
na postawione w tytule pytanie wydaje się być prosta. Udział w tak słabym,
wręcz karykaturalnym, wydaniu autobiografii Edwarda Margańskiego ponosi zarówno
Wydawnictwo Stratus, jak i Autor. Swoim niedbalstwem i ignorancją
zlekceważyli czytelników dostarczając produkt kiepskiej jakości. Dla
wydawnictwa to kolejna gruba rysa na wizerunku. Dla Autora po prostu wstyd.
Lotnik i konstruktor znad Nilu
Edward Margański
Stratus
2024
232
strony w miękkiej oprawie
Liczne
zdjęcia oraz przedruki artykułów z prasy lotniczej
Powiązane wpisy:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz