lot-nisko: An-2 - ulubiony pterodaktyl

Gdy w roku 1958 podjęto decyzję, że po odrzutowcach Lim zamiast kolejnych modeli migów w Mielcu produkowany będzie na licencji Antonow An-2, jasne było, że jest to jedna z reperkusji Wielkiego brata za rok 1956. Podjęcie produkcji ponad dziesięcioletniej konstrukcji, która w dodatku już na etapie projektowania wydawała się archaiczna, było wyraźnym sygnałem regresu polskiego przemysłu lotniczego. Paradoksalnie jednak produkcja Antka okazała się potwierdzeniem krzewionego przez marksistów prawa o przemianie ilości w jakość. Skąd taka przewrotna teza? Otóż, gdybyśmy otrzymali licencję na MiGa-21, najpewniej w najprostszej wersji F-13, to po wyprodukowaniu maksymalnie paruset egzemplarzy mielecki zakład stanąłby ponownie przed problemem zapewnienia dalszej produkcji. Tym bardziej, że w tym czasie zakończyłaby się produkcja Biesów i Limów, a zapotrzebowanie na Iskry nie było wystarczające do utrzymania tak dużego zakładu. Natomiast Antka produkowano na skalę masową, która doprowadziła do dalszego rozwoju zakładu i jego kooperantów. Ta niedoskonała konstrukcja w rękach polskich inżynierów i robotników stała się wyrobem o przyzwoitej jakości. Bez tego zakładu i dużego doświadczenia w ulepszaniu obcych konstrukcji nie opracowano by doskonałego Dromadera i trochę zapomnianej dziś Mewy. A bez zdobytego przy ich konstruowaniu lub raczej udoskonalaniu i budowie doświadczenia, nie byłoby Iskierki i Skytrucka, a zapewne i z Irydą byłoby jeszcze więcej problemów. Masowa, stale doskonalona produkcja pozwoliła zbudować zaplecze materiałowe, kadrowe oraz socjalne mieleckiego zakładu. Gdyby zaś młyny transformacji ustrojowej delikatniej się Mielcem obeszły, kto wie czy nie mielibyśmy dziś znaczącego w Europie producenta samolotów. Jednak gdyby nie masowa produkcja popularnego Antka, nic z tych rzeczy by nie nastąpiło lub miałoby miejsce w znacznie mniejszej skali.
Do maszyny tej mam też bardzo osobisty, sentymentalny stosunek, gdyż wywarła ona niemały wpływ na moją fascynację lotnictwem. W dzieciństwie rolniczy An-2 często latał mi nad głową i to jego starty i lądowania oglądałem z bliska jako pierwsze. To Antka model-zabawkę wystrugał mi z drewna Dziadek.
Nie czym innym jak Anem-2 SP-FMA odbyłem swój pierwszy wzlot i to w dniu szczególnym - w pięćdziesiątą rocznicę oblotu prototypu oznaczonego jeszcze SCh-1. Z kolei z SP-AMO po raz pierwszy w życiu "wysiadłem w locie". I wiele innych lotniczych przygód i wrażeń dostarczył mi ten ulubiony pterodaktyl, ale to temat na inne opowieści. Do dziś jego charakterystyczny terkot na niebie wywołuje u mnie przyspieszone bicie serca.
Samolot An-2 na pewno zasługuje na swój tomik w kolekcji Samoloty wojska polskiego, co zresztą zmaterializowało się w 48 zeszycie serii.
W klasycznym dla serii układzie w omawianej pozycji znalazły się rozdziały: Powstanie i rozwój konstrukcji - 12 stron, w tym wiele o wersjach specjalnych i rozwojowych. Produkcja licencyjna w Polsce - 12 stron o źródłach światowego sukcesu pterodaktyla. An-2 w Polsce - 18 stron o czasach, gdy wszędobylskie Antki powszechnie spotykało się na lotniskach wojskowych. Do tego opis techniczny oraz wkładki o konstruktorze samolotu O. Antonowie oraz o Anach-2 Made in China.
Ze względu na sentyment, jakim nie tylko ja ten samolot darzę, jest mi bardzo smutno, że poświęcony mu tomik jest przykładem wyjątkowej jak na duet Fiszer-Gruszczyński niestaranności. Często pod koniec serii wydawniczych daje się odczuć zmęczenie tematem zarówno autorów, jak i redakcji. Tak jest i tym razem. Już na okładce pływakowy An-2W mieni się szachownicami na górnej powierzchni skrzydeł oraz zaślepioną górną częścią sufitu kabiny pilotów. Co ciekawe na rzutach bocznych tej maszyny na końcu tomiku sufit jest w całości pleksiglasowy. Nie lepiej jest z tekstem, który w wielu fragmentach jest bardziej bełkotem niż językiem polskim. Już na str. 8 pojawił się "mniej mocny silnik" uzupełniony "Ale zaskakująco całkiem pokaźną liczbą" na str. 18. Dalej dowiadujemy się, że PZL M-15 był w stanie "opylić czy nawieźć dwa razy taki areał", str. 20. Autorzy co prawda piszą, że M-15 był bardzo wydajny, jednak też bardzo paliwożerny. Zestawienie co najmniej mylące, str. 20. Dalej mamy " ... na wschód od Czaty na Zabajkale", str. 22. " ... wojsko otrzymało też bowiem 9 radzieckich", str. 24 i "Jeszcze w tym samym roku 15 grudnia 1962 r. ...", str. 25. Nie jest prawdą, że w eksperymentalnym samolocie Lala-1 wykorzystano kadłub Ana-2 z kadłubem obciętym tuż za kabiną ładunkową, lecz tuż za skrzydłami, str. 27. Nie bardzo też wiem, dlaczego samolot SP-SLF został przerejestrowany w związku z tym, że sprzedano go w roku 2010, str. 27.
Kuriozalny jest podpis zdjęcia ze str. 2 mówiący o dobrze widocznej mechanizacji górnego płata. Nie było by w tym nic złego, gdyby nie to, że jest to najmniej czytelne zdjęcie polskiego antka w całym tomiku, na którym wspomniana mechanizacja to tylko czarna plama. Nie jest też prawdą, że cała załoga samolotu 7447 zbiegła do Austrii wraz z rodzinami, str. 34. Mechanik sierż. B. Wrona był bez rodziny. "Nadal używano An-2, aż do całkowitego wycofania tych samolotów ze służby w polskim lotnictwie wojskowym, co nastąpiło w 2012 r., niemal równocześnie z 42. Bazą Lotnictwa Szkolnego z Radomia, w której An-2 wycofano kilka tygodni później", str. 34. Firanki "na oknach" są na str. 41. "Latały one w lotnictwie sanitarnym do lat 19978-2002, kiedy to stopniowo je wycofano", str. 42. "... z reguły lotniska, na które latały chińskie Y-5 były najczęściej położone ...", str. 48. W przedniej części kadłuba znajduje się kabina pilotów, str. 50, ale ani słowa o silniku, zresztą jak na całych siedmiu stronach opisu technicznego samolotu. "... lotki zwisają na kącie 16°", str. 54. W danych technicznych mamy parametr "powierzchnia z częścią kadłubową", str. 59. To jest po prostu powierzchnia nośna. Po polsku mamy efekt Coandy, nie jak w angielskim Coanda, str. 63.
Zarówno czytelnicy/klienci, jak i ten zacny samolot zasługują na większą staranność autorów i redakcji.
Pozostaje mieć nadzieję, że tak niski poziom opracowania tomiku to tylko wypadek przy pracy a nie wynik "zmęczenia materiału". Ma to szczególne znaczenie w świetle zapowiadanego rozszerzenia serii o kolejne dziesięć numerów.

Gruszczyński J., Fiszer M.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 48, An-2
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

lot-nisko

piątek, 18 grudnia 2020

Gruszczyński J., Fiszer M.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 48, An-2
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

piątek, 18 grudnia 2020

Gruszczyński J., Fiszer M.100 lat polskich skrzydełTomik 48, An-2Edipresse Polska S.A.64 strony, w miękkiej oprawie.Liczne zdjęcia.

Gruszczyński J., Fiszer M.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 48, An-2
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.