środa, 18 września 2019

Vickers VC10 - niespełnione ambicje Albionu


W realu z samolotem będącym bohaterem 40 zeszytu Samolotów pasażerskich świata miałem kontakt tylko raz i to, że tak powiem, w sposób przelotny. Z kilkusekundowej „ekspozycji” pomiędzy drzewami poznańskiego parku tylko „wielorybi” kształt usterzenia poziomego pozostał mi w pamięci. W sylwetce i locie maszyny była elegancja i dostojność  niczym u angielskiego lorda. Oczywiście był to wariant powietrznego tankowca RAF-u, które swego czasu odwiedzały polskie lotniska. Właśnie jako tankowiec i transportowiec sił powietrznych Jej Królewskiej Mości zapamiętano Vickersa VC10 bardziej niż jako samolot pasażerski. Powodem była mała popularność maszyny wśród największych linii lotniczych, która przełożyła się na ledwie 54 wyprodukowane egzemplarze. Samolot o całkiem przyzwoitych parametrach eksploatacyjnych przegrał z konkurentami zza Atlantyku. Wśród wielu tego powodów znalazła się także niezdecydowana, oględnie mówiąc, postawa brytyjskiego przewoźnika narodowego, co nie tylko nie pomogło nowej konstrukcji, ale w dalszej konsekwencji przyczyniło się do dalszej marginalizacji brytyjskiego przemysłu lotniczego. Także zastosowany układ konstrukcyjny „powiększonego Caravelle” z czterema silnikami w sparowanych gondolach umieszczonych z tyłu kadłuba okazał się nieperspektywiczny i znalazł tylko jednego naśladowcę w postaci Iła-62, podobnie zresztą jak wcześniejszy układ też brytyjskiego Cometa z silnikami u nasady skrzydeł. Jak się z czasem okazało, posadowienie silników w tyle kadłuba znalazło uzasadnienie jedynie w mniejszych maszynach do 100 pasażerów i w bizjetach. W połowie lat sześćdziesiątych RAF zakupił 14 maszyn w wersji transportowo-pasażerskiej C.1. Maszyny te dały wojsku niespotykane dotychczas możliwości w zakresie masy przewożonych ładunków (liczby pasażerów) oraz zasięgu i szybkości transportu, co w schyłkowym okresie funkcjonowania Imperium Brytyjskiego miało niebagatelne znaczenie. Niepowodzenie rynkowe VC10 pozwoliło RAFowi na pozyskanie kilkunastu maszyn z rynku wtórnego jako bazy do przebudowy na samoloty tankujące/transportowce oraz rezerwuar części zamiennych. Służba w mundurze nie tylko pozwoliła wydłużyć życie tego eleganckiego samolotu, ale także wykazać się mu dobrymi właściwościami eksploatacyjnymi i niezawodnością. Łącznie VC10 pozostawały w służbie prawie pół wieku. Pożegnalny lot w barwach RAFu wykonano we wrześniu 2013 roku.
Ostatni z zapowiadanych zeszytów serii nie zaskoczył już niczym, bo raczej nie mógł. 
Przyznać jednak muszę, że było to czego zwykle oczekuję: rysunki sylwetki, schemat aranżacji kabiny pasażerskiej, a także przekrój silnika. Zdjęcia jak zwykle ciekawe, adekwatne do tekstu. Prezentowaną linią lotniczą jest East African Airways, z której wyewoluowała Kenia Airways.
Wszystko jak zwykle, nawet liczba błędów jakie znalazłem na średnim dla serii poziomie: ciąg silnika wyrażamy w kG, nie kg, str.15; zbiornik w usterzeniu nie mógł mieć pojemności 6120 galonów, a raczej litrów, str. 20; wysokość nie może być  „zbliżona do cyfry 8”. Tu chodziło o kształt przekroju kadłuba, str. 21; Na str. 26 powinno być „wykorzystywane przez bombowe HP Victor …”; „ W W porównaniu …” , str 35. 
I tu planowałem umieścić podsumowanie całej serii, lecz wydawca zrobił niespodziankę przedłużając serię o dziesięć tomików. Ucieszyło mnie to bardzo, gdyż samolotów pasażerskich wartych omówienia jest więcej niż czterdzieści. Także zestaw maszyn zapowiada się ciekawie, samoloty mniej popularne i mniej znane, warte przybliżenia, zwłaszcza konstrukcje brytyjskie i radzieckie. 
Pozostaje mieć nadzieję, że poziom kolejnych dziesięciu zeszytów będzie lepszy lub co najmniej niezgorszy od większości poprzednich.

Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 40, Vickers VC10
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
SPS t.19 Fokker F27/50/60
SPS t.20 Boeing 777
SPS t.21 Lockheed L-1011 TriStar
SPS t.22 Airbus A330/340
SPS t. 23 Ił-18
SPS t.24 Boeing 727
SPS t.25 DH.106
SPS t.26 DHC-8
SPS t.27 BAe 146
SPS t.28 Boeing 767
SPS t.29 DHC-7
SPS t.30 DC-4
SPS t. 32 Ił-62
SPS t. 33 DC-8
SPS t. 34 Boeing 787 Dreamliner
SPS t. 35 Tu-134
SPS t. 36 F28/70/100
SPS t. 37 B707
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,

piątek, 13 września 2019

PZL-130 Orlik - ostatni akord eksportowej niemocy


Samoloty szkolno-treningowe w lotnictwie polskim stanowiły swego rodzaju wyjątek, gdyż, były najbardziej polskimi statkami powietrznymi latającymi po II wojnie światowej z szachownicą. Wszystkie one dobrze się przysłużyły szkoleniu pilotów wojskowych. Wielu z nich do dziś wspomina je z wielkim sentymentem. Co więcej, trzy z czterech produkowanych seryjnie maszyn powstały w biurze prof. Tadeusza Sołtyka. Parafrazując tekst z kultowego film Barei "to były samoloty na miarę naszych możliwości". Pomimo skromnych możliwości zrujnowanego wojną przemysłu Junaki stanowiły olbrzymi postęp w porównaniu do archaicznych Po-2. Kolejny TS-8 Bies był już nowoczesnym, jak na warunki bloku wschodniego, samolotem szkolno treningowym wyposażonym w nie do końca niezawodny, jednakże polski silnik WN-3. TS-11 Iskra jest już dziś samolotem legendą. Ten smukły, naspędzany polskim silnikiem samolot na ponad pół wieku stał się podstawowym sprzętem, na którym wykształciły swoje skrzydła całe pokolenia pilotów odrzutowców bojowych. Później powstała Iryda, ale o niej przy okazji 39 tomiku SWP. W latach osiemdziesiątych, podążając za trendami światowymi opracowano w Polsce nowoczesny samolot szkolno treningowy, który pomimo pierwotnego napędu tłokowego od początku pomyślany był jako maszyna z silnikiem turbośmigłowym.
Cechą wspólną tych konstrukcji był ich lokalny zasięg. Tylko dwa Biesy i pięćdziesiąt Iskier udało się wyeksportować jako samoloty fabrycznie nowe. Na tak "duży" sukces złożyło się wiele czynników: politycznych, ekonomicznych, technicznych, ekonomicznych i licho wie jakich jeszcze. Faktem jest, że nad sprzedażą tych maszyn ciążyło jakieś fatum. Zdaje się, że nadal ciąży, gdyż pomimo stałego unowocześniania konstrukcji i wyposażenia PZL-130 i wielu prób zainteresowania nim sił powietrznych innych państw m.in.: Izraela, RPA Kolumbiii, Indii, efekt ciągle jest zerowy. Praktycznie jedynym użytkownikiem niespełna tysiąca wspomnianych maszyn wspomnianych czterech typów były polskie siły zbrojne. Dziś Orlik, podobnie jak jego wytwórnia jest własnością Airbusa, Iskry odchodzą do rezerwy, a wcześniejsze typy to już tylko historia, tak jak i przyczyny tej eksportowej niemocy. Szkoda, gdyż eksport zapewniłby nie tylko dewizy, ale przede wszystkim rozwój bazy produkcyjnej, technologii produkcji i doświadczenie w eksploatacji samolotów, co stanowiłoby bazę do opracowania nowych, lepszych prototypów, a może i maszyn seryjnych. I choć dziś jest to temat do dyskusji i sporów historyków i sympatyków lotnictwa, nic więcej, warto go przypomnieć.
Pierwotnie napędzany radzieckim silnikiem gwiazdowym M-14pm Orlik nie zachwycił osiągami. Sytuacji nie poprawiła polska modyfikacja silnika oznaczona PZL K-8AA. Oczywistym było, że optymalnym napędem dla Orlika będzie kanadyjski turbinowy silnik PT6A, którego użycie przetestowano na "eksportowych" prototypach. W tym czasie "na miarę naszych możliwości" był jednak tylko czeski silnik turbinowy M601 napędzający skąd inąd bardzo udany samolot pasażerski L-410 Turbolet. Adaptacja silnika do lotów akrobacyjnych była, powiedzmy taka sobie, co razem z dużym momentem odśmigłowym, mimo znaczącego wzrostu mocy nie uczyniło z Orlika rasowego akrobaty. Jednakże mieliśmy względnie nowoczesny samolot szkolno-treningowy, na miarę naszych możliwości. Niewątpliwym sukcesem było znalezienie środków na produkcję seryjną tych maszyn. Dziś część z nich została zmodernizowana do standardu TC-II, który w końcu otrzymał docelowy silnik oraz nowe skrzydła polepszające, dotychczas dalekie od ideału właściwości pilotażowe maszyny. Do tego, idąc z duchem czasu, zmieniono awionikę na cyfrową firma Garmin, dzięki czemu uzyskano "prawie" nowy samolot. Finalną wersją Orlika jest PZL-130MPT, w którym oprócz drobniejszych udoskonaleń zastosowano unowocześnione wyposażenie w standardzie "Glass cockpit" z wyświetlaczem HUD i systemem HOTAS. Niestety i ta propozycja nie spotkała się z uwieńczonym sukcesem zainteresowaniem klientów zagranicznych.
15 zeszyt Samolotów wojska polskiego ma jak najbardziej klasyczny dla serii układ: 18 stron o genezie i rozwoju konstrukcji, 15 o eksploatacji i rozwoju, 14 o Zespole Akrobacyjnym "Orlik" z wieloma ich zdjęciami w locie w różnych ugrupowaniach, 4 strony o Andrzeju Frydrychewiczu konstruktorze Orlika, osiem opisu technicznego oraz para stron o firmie PZL-ETC Aerospace Industries. Wszystko ciekawie opisane, z osadzeniem w realiach czasów, w których maszyna powstawała, służyła i nadal służy.

Na koniec jak zwykle przegląd "niedociągnięć": samolot, w tym odrzutowy ma właściwości lotne, właściwości lotu to coś innego, str. 3; nie podano daty katastrofy prototypu SP-PRF, str. 16/17; w samolotach o napędzie śmigłowym występuje spadek mocy silnika oraz ciągu śmigła, nie ciągu silnika, str. 27; Na wyposażeniu Akademickiego Centrum Szkolenia Lotniczego LAW są samoloty Diamond DA-20, a nie DA-36, str. 31; Nie jest prawdą, że Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego kiedykolwiek nosiło nazwę Komitet Badań Naukowych, str. 33; na końcu skrzydła powstaje wir brzegowy, nie zaskrzydłowy, str. 33; na str. 36 dwa razy powtórzono niemal cały akapit; W Aenie-3M modyfikacja nie polegała tylko na zastosowaniu silnika turbośmigłowego, lecz przede wszystkim skrzydeł z samolotu PZL-106 Kruk, str. 53; Flaris już lata-przechodzi próby w locie od pięciu miesięcy, co nie zostało skorygowane w podpisie do zdjęcia na str. 55 - Samoloty Pasażerskie Świata są bardziej aktualne. 
Zasmuca fakt, że wzrasta liczba błędów merytorycznych. 

Fiszer P., Gruszczyński J.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 15, PZL-130 Orlik
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,

niedziela, 8 września 2019

Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych


Z numerami specjalnymi Aeromax.pl mam pewien problem. Nie żeby mi się nie podobały, wręcz przeciwnie. Jest jednak Aeromax.pl, który podoba mi się jeszcze bardziej i jest on regularnym periodykiem, ogólnie dostępnym w sprzedaży detalicznej oferującym materiały dla szerokiego grona miłośników lotnictwa. Pomimo wysokiego poziomu merytorycznego oraz redakcyjnego stanowi dla mnie substytut nieodżałowanego „Lotnictwa z szachownicą”. Porządny, zawsze jednak substytut. 

Z numerami specjalnymi, jest zupełnie inaczej. Dostępne tylko w sprzedaży wysyłkowej, w sposób dla młodszych, wiecznie w pędzie będących czytelników zbyt długi i skomplikowany: zamówienie, potwierdzenie, samodzielny przelew, wysyłka. Specyficzny układ publikacji i jej ściśle profilowana tematyka znacząco zawęża grono potencjalnych odbiorców. I tu moja obawa, że ogrom pracy redakcji przy przygotowaniu numerów specjalnych, o czym niżej, odbije się negatywnie na regularnym Aeromax.pl lub nawet go unicestwi, co byłoby wielką stratą dla papierofilnych miłośników lotnictwa.
Kolejna dostawa przyniosła cztery numery: S4 vol. 1 i 2 poświęcone Mi-24, pierwszą część S6 z MiGami-23 i S8 - pierwsza część z Mi-8. Trochę jest w tym bałaganu. Najlepszym podsumowaniem całości jest słowo "fotorejestr". Z każdym 36 stronnicowym zeszytem otrzymujemy dwa duże, kolorowe ciekawe zdjęcia bohatera numeru. W S-6 dodatkowo plakat formatu A3 z startującym MiGiem-23 numer 149. Ponadto jest jedna strona bardzo krótkiego tekstu dotyczącego wprowadzenia typu-bohatera do służby z biało-czerwoną szachownicą. Mało i krótko, bo nie o to tu chodzi. Dalej mamy jedną lub dwie strony poświęcone danemu egzemplarzowi ułożone w kolejności rosnących numerów taktycznych, co zwykle pokrywa się z kolejnością wprowadzania do służby. Dla każdego egzemplarza króciutka metryczka: data wprowadzenia do służby, jednostki wojskowe, remonty i koniec służby, jeśli już nastąpił. Ważne jest to, że zdjęcia są ułożone chronologicznie od najwcześniejszych do ostatnich, często wraków lub eksponatów muzealnych. Takie potraktowanie każdego egzemplarza wymaga dostępu do olbrzymiego archiwum i kolosalnej pracy w wyszukiwaniu, doborze i opracowaniu zdjęć. Za to należą się Redakcji słowa uznania. 
Najlepszym przykładem są tu ex-eNRDowskie Mi-24, z których każdy ma zdjęcie z tamtego okresu lub już z czarnymi krzyżami na belkach. Nie pominięto nawet maszyn, które w polskich barwach nie wzbiły się już w powietrze. Barwnie jest też przy MiGach-23, które remontowane w różnych miejscach posiadały wiele "kolorowych ubranek". Do tego wiele zdjęć pokazuje bardzo ciekawe okoliczności, przy czym większość - na ile się orientuję - nie jest "obśmigana" po internetach. Wszystko starannie i konsekwentnie, i choć prawie same zdjęcia, to jest ciekawie, zwłaszcza w zakresie ostatecznego losu wielu maszyn.
Osobiście czekam na kolejne numery lub kolejne części już rozpoczętych: Su-22, Mig-23 i Mi-8.
Pozostaje mieć nadzieję, że seria będzie kontynuowana, a wysiłek z tym związany nie przerośnie możliwości Twórców, a grono odbiorców numerów specjalnych okaże się wystarczające dla kontynuacji serii.

Powiązane wpisy:

AEROMAX.pl S2 i S3 - seria specjalna się rozpędza


AEROMAX.pl – numer specjalny S1 - nowa seria, początek

AEROMAX.pl – magazyn na jeden wieczór











Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

czwartek, 5 września 2019

Su-22 - kroplówka dla wojska i przemysłu

Read more »
Posted by on 1 komentarz:
Labels: , ,

piątek, 23 sierpnia 2019

Boeing 747 - kultowy liniowiec ery odrzutowej


Może niektórzy nie zgodzą się z tytułowym stwierdzeniem, jednakże dla mnie jest ono oczywiste. Patrząc wstecz, Jumbo Jet był pierwszym samolotem szerokokadłubowym, który w pokonanym polu zostawił swoich rywali Douglasa DC-10 i Lockheeda L-1011. Do tego ta charakterystyczna, rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która na dobre zadomowiła się w kulturze masowej. Jeśli do tego dodać rozpoznawalność i popularność "Air Force One" - symbolu potęgi USA oraz liczbę ludzi, którzy podróżowali tym samolotem, wszystko staje się jasne. Patrząc w przyszłość, na horyzoncie nie widać maszyny, która mogłaby zdetronizować "Queen of the skies". Pogoń za możliwie najniższymi kosztami sprawia, że nowe modele dużych samolotów komunikacyjnych są do siebie coraz bardziej podobne i wszystkie są dwusilnikowe. Typowany na następcę Jumbo Jeta Airbus A380 Super Jumbo - nazwa zapewne nie jest przypadkowa - wszedł w fazę schyłkową i jego produkcja zakończy się raczej wcześniej niż B747. Tak więc Jumbo Jet będzie najdłużej produkowanym czterosilnikowym samolotem pasażerskim, zarówno pod względem liczby lat produkcji, jak i roku jej zakończenia. Wystarczy argumentów - dla mnie tak.

Od oblotu pierwszego B747 drugiej generacji minęło już 21 lat, a najnowszej trzeciej B747-8 dziesięć. Druga generacja była odpowiedzią Boeinga na silną konkurencję ze strony Airbusa w postaci maszyn A330-340. Korzystając ze sprawdzonego modelu oraz olbrzymiego doświadczenia wynikającego z jego wieloletniej eksploatacji, a także nowych rozwiązań i technologii opracowanych dla innych, wprowadzonych do produkcji w międzyczasie modeli, powstał udany mix tradycji i nowoczesności. Dawał on przewoźnikom dużą pojemność i komfort podróży połączone z relatywnie niskimi kosztami przewozu w przeliczeniu na pasażera i nowoczesnym wyposażeniem. Wyprodukowany w niemal siedmiuset egzemplarzach B747-400 jest najliczniej produkowaną wersją Jumbo. Czas jednak nie stoi w miejscu i wobec kolosalnego postępu w konstrukcji nowych maszyn pasażerskich i znacząco unowocześnionych starszych modeli, samolot szybo się zestarzał, a zainteresowanie jego zakupem gwałtownie spadło. I tym razem Boeing poszedł krok dalej opracowując wersję 747-8. Tym razem sięgnięto po rozwiązania z najnowocześniejszego wówczas produktu koncernu z Seattle czyli Dreamlinera. Jednak tym razem sukces był ograniczony. Dotychczas wyprodukowano 134 egzemplarze, z czego ok. 2/3 w wersji cargo. W tym zastosowaniu zaletami są największe ze wszystkich samolotów pochodnych maszyn pasażerskich udźwig i pojemność. To właśnie ze względu na oczekiwane kolejne zamówienia maszyn cargo Boeing wciąż utrzymuje linię produkcyjną 747 przy bardzo niskim tempie produkcji, czekając na lepsze czasy. Czy one nadejdą? Pożyjemy, zobaczymy.
Przy trzydziestym dziewiątym zeszycie Samolotów pasażerskich świata nie ma co za wiele pisać o elementach charakterystycznych dla serii, no chyba że o niedopatrzeniach i błędach. Jak zwykle mamy przystępnie napisany tekst uzupełniony tabelami z roczną produkcją prezentowanych modeli, schematem udziału kooperantów w produkcji samolotu oraz przykładowym schematem rozmieszczenia miejsc pasażerskich. Ponownie zabrakło mi rysunków w trzech rzutach. Jest dużo zdjęć maszyn, także w specjalnych malowaniach oraz wersji specjalistycznych. Sześć ostatnich stron poświęcono prezentacji historii linii KLM.
Co do błędów i pomyłek to znalazłem następujące: moc APU to 1450 km, str. 22; 31 miejsc w klasie ekonomicznej, str. 24; "kompozytowe osłony między kadłubem a płatem" nazywane są zwykle owiewkami przejścia skrzydło-kadłub, str. 24, 54; "... na południu od Seattle", str. 25; maksymalna masa do startu nie wynosiła 276 692 kg, to raczej masa własna, str. 31; "Na początku XX XXI wieku ...", str. 32; odchylana część ogonowa kadłuba Dreamliftera "... ułatwiająca załadunek ponadgabarytowych bagażów ...", str. 43; "... prototyp wytoczony został z wytwórni w Everett", str. 53.
Straciłem już nadzieję na bezbłędny numer.


Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 39, Boeing 747-400/8
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
SPS t. 35 Tu-134 
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , ,

piątek, 9 sierpnia 2019

Boeing 707 - wojskowy cywil





Pomimo, ze to nie Boeing wprowadził na rynek pierwszy samolot pasażerski o napędzie odrzutowym, to właśnie ten amerykański koncern, pierwszym swoim samolotem komunikacyjnym o napędzie odrzutowym i jego następcami zdominował rynek tego typu maszyn na ponad pół wieku. To właśnie firma z Seattle miała wszystkie asy w ręku, z czego skwapliwie skorzystała. Już od lat trzydziestych produkowała nowoczesne, duże samoloty komunikacyjne i bombowe. Masowa produkcja B-17 i B-29 przyniosła firmie nie tylko pokaźne zyski, lecz przede wszystkim doświadczenie w masowej, dobrze zorganizowanej, ekonomicznej produkcji dużych samolotów oraz na dobre zadomowiła produkty Boeinga w jednostkach bombowych United States Army Air Forces. Z nastaniem ery odrzutowej niewiele się zmieniło, kolejne udane, coraz większe bombowce Boeinga (B-47 i B-52) dominowały w U.S. Air Force, zapewniając stały dopływ kapitału i doświadczeń w obrębie nowego napędu, aerodynamiki większych prędkości, konstrukcji i technologii budowy dużych płatowców. Tyle powinno wystarczyć dla skonstruowania dobrego odrzutowca pasażerskiego. Boeing poszedł jednak dalej opracowując konstrukcję bazową Projekt 367- 80 (Dash 80), która odpowiednio zmodernizowana mogła być samolotem pasażerskim (Boeing 707 lub 720), tankowcem lub transportowcem powietrznym (odpowiednio KC-135 i C-135). 
To właśnie KC-135 był pierwszą odmianą Dash-80, która weszła do produkcji seryjnej i eksploatacji. W sumie wyprodukowano aż 732 sztuki tankowca i 45 transportowca. Kariera wojskowa nie skończyła się na tym, gdyż w oparciu o model bazowy opracowano "latający radar" E-3 Sentry oraz liczną grupę samolotów zwiadowczych i specjalnych, w tym E-6 Mercury - komunikacja z okrętami podwodnymi przenoszącymi rakiety z głowicami jądrowymi i E-8 JSTARS - rozpoznanie i dozorowanie pola walki. Wersja VC-137 przez wiele lat była podstawowym samolotem prezydentów USA, latająca z nimi na pokładzie jako "Air Force One".
Samolotu pasażerskiego Boeing 707 powstało kilka wersji różniących się głównie pojemnością kabiny pasażerskiej i zasięgiem. Co ciekawe, pierwotnie projektowany węższy kadłub posiadał układ 3+2 siedzenia w rzędzie. Pod naciskiem linii lotniczych kadłub poszerzono dodając kolejny fotel (3+3). Taki układ foteli, średnica kadłuba oraz przednia część kadłuba przejęte zostały później przez modele 727 i 737. Samolot był też prekursorem nowej serii odrzutowych samolotów pasażerskich oznaczanych 7x7. Jedynym, jak na razie wyjątkiem była wersja B707 przeznaczona do obsługi krótkich i średnich tras oraz operowania z lotnisk o krótszych pasach, która na życzenie United Airlines oznaczono B720. Zapoczątkowana seria ma jeszcze jedną ciekawą właściwość - wszyscy jej przedstawiciele wyprodukowani zostali w ponad tysiącu egzemplarzy.
O ile cywilne B707 przeszły już do historii, wojskowe wersje KC-135 E-3 i inne długo jeszcze pozostaną w służbie.
Tomik SPŚ opisujący Boeinga 707 jest wydany na poziomie klasycznym do serii. Ponownie zabrakło mi rysunków samolotu w trzech rzutach i schematu aranżacji kabiny pasażerskiej. Poza tym klasycznie. Prezentowaną linią lotniczą jest Iran Air.

Co do niedociągnięć, jak zwykle niestety, jest ich trochę: już na str. 4-5 duże zdjęcie B720 przedstawia inny samolot, niż mówi podpis zdjęcia; "średnica pozioma kadłuba", str. 16; Nie wiadomo dlaczego podając liczbę samolotów sprzedanych poszczególnym użytkownikom zwykle podano ją cyframi, choć w przypadku liczby dziewięć słownie, str. 27; zamiast podawać wartość 4 mld kg, czytelniej, bardziej zrozumiałe byłoby 4 mln ton, str. 41; "Maszyna uprowadzona została 6 września, jednak porwanie zostało udaremnione", str. 52; na str. 59 podane są miasta destynacje linii Iran Air, wyjątkowo dla Kabulu podano w jakim kraju leży, dlaczego? Niby nie dużo, lecz psuje wrażenie.

Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 37, Boeing 707/720
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:
SPS t. 35 Tu-134 


Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , , , ,
Subskrybuj: Posty (Atom)