Turbulencja

Często sięgając po książkę zastanawiam się jaki cel przyświecał  autorowi, chciał przekazać coś ważnego, połechtać swoje ego, zdobyć sławę i pieniądze, a może jeszcze coś innego. Po lekturze Turbulencji Dariusza Kubika muszę stwierdzić, że mam to totalnie gdzieś. Facet napisał świetną książkę i to mi wystarczy.

Jej zawartość sprowadza się do hasła z okładki: Wszystkie rzeczy, o które chciałbyś zapytać pilota, ale nie możesz, bo siedzi za pancernymi drzwiami. Jak można wywnioskować, książka należy do tych skierowanych do szerokiego grona czytelników, niekoniecznie obeznanych z lotnictwem. Autor z powodzeniem przenosi czytelnika w świat za tymi pancernymi drzwiami z jego urokami i cieniami. Nie jest to zadanie łatwe, gdyż z lotnictwem jest po trosze tak, jak z pogodą lub polityką – gdzie dwóch Polaków tam trzy opinie, tym bardziej, że dziś loty samolotem nie są czymś ekstrawaganckim, zarezerwowanym tylko dla nielicznych. Z tą wiedzą powszechną próbuje się zmierzyć Autor Turbulencji. A tematyka nie jest łatwa, gdyż lotnictwo jest chyba najbardziej złożoną, interdyscyplinarną dziedziną z pogranicza: nauk ścisłych, techniki, ekonomii, organizacji i zarządzania, socjologii i innych dziedzin współczesnego życia. Wybór najważniejszych zagadnień i ich przystępne przedstawienie na łamach jednej książki to zadanie karkołomne. Jednak Autor, jako osoba, której droga do kokpitu samolotu pasażerskiego nie była ani krótka, ani łatwa, a i później z niejednego lotniczego pieca chleb jadła wychodzi z tego zadania obronną ręką. Dlaczego?  Bo pisze o zagadnieniach nie zawsze łatwych w sposób przystępny i prosty, ale nie prostacki, jak to się coraz częściej niestety zdarza. Nie obrażając i nie krytykując bezpośrednio nikogo przedstawia w sposób, jak się wydaje obiektywny, pewne zdarzenia i mechanizmy panujące w lotnictwie komunikacyjnym, nie stroniąc od zwykle pomijanych tematów jak: odmienne procedury operacyjne w różnych państwach i rejonach, o liniach lotniczych nie wspominając. Polityka kadrowa linii lotniczych i proces rekrutacji pilotów, ich zajęcia w trakcie lotów, automatyzacja pracy, właściwości samolotów, nawyki i zachowania załóg, czystość w kokpicie to tylko kilka z licznych bardzo ciekawych tematów. Tam gdzie to niezbędne, pojawiają się rysunki w prosty sposób pokazujące to co najważniejsze. Kubik rozprawia się też z mrzonkami o nieodległym wprowadzeniu samolotów pasażerskich z napędem elektrycznym czy maszyn o innych kształtach, które od czasu do czasu pojawiają się w mediach.

Autor jest postacią ciekawą, nietuzinkową w światku pilotów komunikacyjnych. Zafascynowany jest lataniem i wszystkim co z nim jest związane, a jego doświadczenie wyniesione z lotnictwa sportowego pozwala spojrzeć na kokpit szerzej niż tylko jak na latającą odmianę symulatora lotu. Pozwala też spojrzeć krytycznie na wiele zjawisk, nie koniecznie pozytywnych związanych z automatyzacją pracy pilota.

Jest też w książce kilka błędów, nie tylko czeskich (A430, str. 142): „ … rozwiązanie to w zasadzie nie występuje  w dużych samolotach dyspozycyjnych”, str. 143. Chodzi o układ z silnikami zawieszonymi w tylnej części kadłuba, który właśnie w samolotach dyspozycyjnych jest standardem. No chyba, że duże samoloty dyspozycyjne to luksusowe wersje samolotów pasażerskich, ale to już inna bajka; APU nie jest silnikiem odrzutowym (str. 149); nieszczęśliwie wstawiony myślnik sugeruje, że Warszawa znajduje się na wysokości -340 stóp w stosunku do poziomu morza (str. 177).  Można było się też postarać, by zawsze opisane zdjęcie strony dalej str.: 144/146, 185/186. To jednak „sprawka” redakcji. Ogólnie strona redakcyjna też porządna. Czytelny druk, wielkość czcionki w sam raz, zdjęcia i rysunki czytelne. Nie oszczędzano, co się dzisiaj często zdarza, na grafice i liczbie stron. Zaakcentowane, odrębne pierwsze strony rozdziałów i liczne duże zdjęcia. Te na rozkładówkach trochę mniej czytelne, ale przyjmuję, że taki był zamysł Autora. Okładka, miękka, moim zdaniem atrakcyjna.

Dla mnie, dla którego Pekaesy są tylko częścią lotniczych fascynacji, lektura przyniosła dużo ciekawych informacji o sprawach, o których nie zawsze miałem pojęcie. Książka absorbująca, dająca dużo wiedzy i wcale nie mniej przyjemności.

Kulik Dariusz

Turbulencja

Wydawnictwo SQN

358 stron, w miękkiej oprawie.

Liczne barwne zdjęcia oraz rysunki i schematy

PS

Do dnia dzisiejszego nie zajrzałem na kanał TURBULENCJA Dariusza Kubika na You Tube. Dlaczego? Mając na kolejce do przeczytania książkę, nie chciałem się do niej w jaki sposób „ustawiać”. Teraz chętnie nadrobię tą zaległość.

Powiązane wpisy:

Pilot ci tego nie powie – bo nie wie?

I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja

PZL I-22 Iryda jest niewątpliwie najbardziej kontrowersyjnym i wzbudzającym najwięcej emocji samolotem zbudowanym w PRLu. W jego historii jak w soczewce skupiają się liczne niedostatki słusznie minionego systemu. Podsumowując możliwości naszego zaplecza naukowo-badawczego, przemysłu, ekonomii, a przede wszystkim organizacji tak poważnego i kosztownego programu należy stwierdzić, że w tamtej rzeczywistości nie mógł on się skończyć sukcesem. Jakże znamienne w tym kontekście jest, że definitywny upadek programu miał miejsce już w nowej rzeczywistości tzw. III RP. Oczywiście powyższe stwierdzenie jest sporym uproszczeniem, co w niczym nie ujmuje jednak jego prawdziwości.

Sylwetka Irydy nawiązuje do Francusko-niemieckiego Alpha Jet lub jak wolą inni okazała się jego karykaturą. W całym kraju nie było ani tak wielu, ani tak doświadczonych konstruktorów co u samego Dassaut lub Dorniera, o zapleczu naukowo-badawczym i zasobach finansowych nie wspominając. 

Paradoksalnie to właśnie Alpha Jet stanowiący inspirację i niedościgniony, niestety wzór do naśladowania w istotny sposób przyczynił się do "przedwczesnej śmierci" Irydy. Z punktu widzenia wojska wymagania dla samolotu szkolno-treningowego i lekkiego bojowego lat osiemdziesiątych nie wydają się wygórowane. Jednakże dla naszych konstruktorów i przemysłu były nierealne do osiągnięcia, zwłaszcza w zakresie odpowiedniego silnika i systemów awionicznych. Gdy było już wiadomo, że nie będzie wsparcia ze strony "bratnich" państw i wszystkie elementy trzeba opracować w kraju, kontynuacja projektu była już tylko grą pozorów służącą utrzymaniu dalszego finansowania prac projektowo-badawczych. I tak w końcu na seryjnych płatowcach zamontowano przestarzałe już w chwili powstania silniki jednoprzepływowe K-15. Część wyposażenia "wstawiono" z nienajnowszego już MiGa-21MF, co gorsza niedostępnego w kraju. Bywało, że dla prowadzenia prób potrzebne wyposażenie demontowano ze sprawnych maszyn wojskowych (MiG-ów)! I jak tu myśleć o opracowaniu nowoczesnego samolotu? Jeżeli do tego dodać stałe przepychanki pomiędzy zamawiającym (wojsko), a konstruktorami oraz zakładem produkcyjnym, a wszystko umieścić w barejowskiej rzeczywistości schyłku PRL-u widać, że to się udać nie mogło.

Pozostałość programu jest "znacząca", objawia się ona licznymi egzemplarzami Irydy eksponowanymi w muzeach, kolekcjach i na pomnikach. Szczytowe osiągnięcie polskiej myśli konstruktorskiej w lotnictwie okresu PRLu. Podobnie niedopracowane i wadliwe już w swoich założeniach jak cały system.

Historię Irydy w serii Samoloty wojska polskiego opisali, jak zwykle niezawodni M. Fiszer i J. Gruszczyński. A pisać było o czym, choć jak inni autorzy zbytnio skupili się na całym labiryncie programów, projektów, wymagań i całej urzędniczej ideologii, których można pisać więcej niż o krótkiej historii służby samolotu pod znakiem biało-czerwonej szachownicy. Na tomik składają się następujące rozdziały: Geneza (10 str.); Oblot i badania w locie (16); Doskonalenie i eksploatacja (15); Opis konstrukcji (11). Jak zwykle znajdziemy tez dwie "wkładki". Pierwsza mówi o konstruktorach Irydy, których było aż czterech, przy czym największy wpływ na finalny kształt samolotu miał drugi w kolejności Alfred Baron. Tytuł drugiej mówi w zasadzie wszystko PZL-230 Skorpion i nie tylko. Rzecz o projektach koncepcyjnych, z których jeden dotarł nawet do stadium makiety. Naturalnym jest, że projektów takich w historii lotnictwa jest dużo, dużo więcej niż zrealizowanych w postaci choćby prototypu, o produkcji seryjnej nie wspominając nawet. I choć projekt Skorpiona, przynajmniej w opinii projektanta A. Frydrychewicza, był bardzo obiecujący i nowatorski, to patrząc na losy Irydy oraz innych polskich konstrukcji, na jego realizację, o sukcesie nie wspominając, nie było najmniejszych szans. Na świecie pojawiło się kilka projektów podobnych konstrukcji w tym brytyjska SABA. 

Żaden nie wyszedł jednak po za stadium projektu wstępnego. Późniejsze przystosowanie samolotów szkolno-treningowych oraz rolniczych do roli maszyn wsparcia pola walki pokazuje, że idea miała sens. Jednak w odróżnieniu od wspomnianych wcześniej adaptacji innych maszyn, takie konstrukcje podbierały by dolny segment rynku wielozadaniowych samolotów bojowych. Czy to je pogrążyło?

Co do tekstu, to drażni mnie, tak charakterystyczna dla wojskowych tytułomania (gen. dyw. prof. dr. hab. inż.) - np. str. 8. W dodatku dr z kropką na końcu! co gorsza raz Autorzy używają skrótów, innym piszą pełne nazwy stopni i tytułów - np. str. 27. Czyżby chcieli się komuś przypodobać?

Ogólnie, kolejny ciekawy, dobrze napisany tomik serii.

Fiszer M., Gruszczyński J.

100 lat polskich skrzydeł

Tomik 37, I-22 Iryda

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Samolot szkolno-bojowy I-22 „IRYDA”. Wymagania, realizacja, ocena.
Henryk Bronowicki Pilot Doświadczalny
100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy
100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin

Lotnictwo 7/2020

Lektura lipcowego numeru Lotnictwa prawie pozwala zapomnieć o aktualnej, bardzo trudnej sytuacji branży lotniczej. Prawie, gdyż w dziale aktualności sytuacja nie wygląda już tak różowo. Pozytywem jest jednak konstatacja, że magazyn najgorszy czas ma już - oby na dobre - za sobą, co nie znaczy wcale, że jest już naprawdę dobrze.

Top 5 numeru:

1. English Electric Canberra. Powstanie i rozwój konstrukcji (cz. 1). Obszerna, aż 22 strony, pierwsza część monografii tego wyjątkowego samolotu. Jest on jednym z zaledwie dwóch, obok Iła-28, odrzutowych bombowców taktycznych, które odniosły sukces i w dużej ilości weszły na uzbrojenie licznych państw, nim ta klasa wyparta została przez bardziej uniwersalne odrzutowe samoloty uderzeniowe lub jak kto woli myśliwsko-bombowe. Paradoksalnie jednak to Canberry pozostały w linii dłużej niż ich następcy, właśnie dzięki swojej uniwersalności i podatności na liczne modernizacje przystosowujące je do realizacji nowych zadań. Duża różnorodność wersji sprawia, że większość materiału poświęcona jest prezentacji poszczególnych wersji samolotu. Nie wiem czy pamiętacie, że w Polsce samolot tego typu prezentowany był, jako pozostający w czynnej służbie, na Air Show w Radomiu w roku 2000.

2. Rolnicze samoloty pola walki. Współczesne samoloty bojowe są bardzo skomplikowane i drogie, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji. W przypadku państw o cieniutkim portfelu czy konfliktów o małej intensywności prowadzonych nawet przez najbogatszych wykorzystanie drogich „supermyśliwców” nie ma sensu ekonomicznego. W ten sposób swój budżet obronny mogą zrujnować nawet najbogatsi. Po drugiej stronie rynku pojawiły się bojowe wersje powolnych, mogących  operować niemal ze zwykłego pola, tanich w zakupie i eksploatacji, uzbrojonych wersji samolotów rolniczych. Okazuje się, że aktualnie oferowane maszyny wyposażeniem niewiele ustępują  poważniejszym uczestnikom rynku (głowice elektrooptyczne, glass cockpit, uzbrojenie kierowane). Z drugiej strony mogą przenosić pokaźny arsenał środków bojowych zarówno pod względem masy, jak i różnorodności oaz przez wiele godzin pozostawać w powietrzu służąc niemal natychmiastowym wsparciem oddziałów naziemnych. Nam pozostaje świadomość, że polskie agrolotnictwo było kiedyś w światowej czołówce.

3. Flota śmigłowców AW101. Polskie lotnictwo morskie otrzyma niedługo swoje nowe śmigłowce AW101 w „powalającej” liczbie czterech egzemplarzy. Jest to okazja do przedstawienia użytkowników tych maszyn, ich liczby, wersji i historii służby. Do tego krótka historia rozwoju konstrukcji i jest fajny artykuł. Trochę kłuje „podniesiono w po raz pierwszy w powietrze” str. 40, oraz „AS532 Cougara”, str. 45.

4. Samolot bojowy F-35 Lightning II w ostatnich latach.  Podobnie, jak w przypadku AW101 zakup samolotów F-35 stanowi okazję do kolejnej prezentacji  konstrukcji, jej historii oraz aktualnych i przyszłych użytkowników. Jest też trochę o problemach związanych z samolotem i jego systemem logistycznym. Pozostaje mieć nadzieję, że nasze „Krogulce” będą wykonane w standardzie wolnym od podstawowych wad.

5. Jastrzębie eskortują bombowce B1B.

Polski epizod kolejnego propagandowego, europejskiego tournee amerykańskich bombowców, tym razem B-1B zawarł się we wspólnym przelocie z naszymi Jastrzębiami i Fulcrumami. Niby symbol nowych czasów, a  uczestnicy rodem z głęboko zimnowojennych lat. Pozytywem jest tu element otwarcia  naszych sił zbrojnych i zrealizowana przy okazji sesja zdjęciowa Piotra Bzika Łysakowskiego, który tym razem nie poprzestał na, jak zwykle, perfekcyjnych zdjęciach lecz popełnił jeszcze wywiad z prowadzącym formację Jastrzębii kapitanem Wojciechem Ramrodem Kieczurem. Fajni, wysoce profesjonalni faceci, super zdjęcia i tekst.  

Jak zwykle w tekstach znalazło się kilka błędów, zwykle redakcyjnych. Ten obszar wymaga większej uwagi redakcji.

Pewne rozterki budzi artykuł  traktujący o walkach, w sumie tylko dwóch dniach walk, nad Półwyspem Kerczeńskim w 1943 roku. Jest to już kolejny artykuł mówiący o krwawych walkach lotników radzieckich nad terenami będącymi dziś obszarem sporu pomiędzy Ukrainą i Rosją. Czy po za przedstawieniem prawdy historycznej nie mają one innego, mniej szlachetnego celu?

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

Stanisław Prauss - konstruktor mniej znany

W panteonie polskich konstruktorów lotniczych miejsca najpopularniejszych zajmują Puławski, grupa RWD, a z powojennych Tadeusz Sołtyk. Mniej znanymi są: Dąbrowski, Jakimiuk, Kocjan, Frydrychewicz i wielu, wielu innych. Ludzie i ich skrzydlate działa, które rozsławiły imię polskiego lotnika i konstruktora na niemal cały świat. To właśnie samoloty są wizytówką konstruktorów i to z nimi są oni zwykle kojarzeni. Oczywiście bardziej ci, których nazwiska lub choćby inicjały znalazły się w nazwie samolotów, szczególnie tych dziś już legendarnych lub mówiąc językiem współczesnym kultowych. Gdzieś po środku tej stawki zajmuje miejsce Stanisław Prauss znany głównie z konstrukcji Karasia i jego następcy Suma. W okresie przedwojennym mniej znanymi są PZL-4 i PZL-16. W trakcie wojny i po niej pracował w brytyjskim przemyśle lotniczym przy tak znanych samolotach pasażerskich jak Comet i Trident, a także przy pierworodnym dziecku Airbusa - A300. Na bliższe zapoznanie się z bogatym, wielowątkowym życiem Stanisława Praussa pozwala jego autobiografia zatytułowana "Z Zakopanego na Stag Lane".

Po za licznymi, bardzo ciekawymi wątkami osobistymi, we wspomnieniach bardzo ważną rolę odgrywa lotnictwo, wokół którego toczyło się całe zawodowe życie Autora. Przez pryzmat Jego doświadczeń i przeżyć obserwujemy rozwój lotnictwa II Rzeczypospolitej, tego przez duże L, jak i tego amatorskiego i sportowego. Wiele ciekawego można się dowiedzieć zwłaszcza o PZL-u, z którym Prauss związany był praktycznie przez cały okres jego przedwojennego funkcjonowania. Same samoloty są raczej bohaterami drugiego planu. Na pierwszym są ludzie i wydarzenia widziane albo z ich wnętrza, albo bliskiego sąsiedztwa. Autor przez pewien czas działał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Politechniki Warszawskiej, gdzie zetknął się z przyszła czołówką polskich konstruktorów lotniczych, Co ciekawe, choć niezbyt przychylnie wyraża się o "majstersztyku" przejęcia sekcji przez Doświadczalne Warsztaty Lotnicze- producenta maszyn RWD, z Rogalskim, i Drzewieckim utrzymuje przyjacielskie kontakty niemal do końca życia. Wiele przeczytamy o pracy, ludziach i stosunkach panujących w PZLu, z którymi różnie bywało. Wykonany w Paryżu projekt pasażerskiego PZL-4 od początku skazanego na istnienie tylko jako prototyp, poprzez duży wkład w myśliwiec PZL P-1 (półżartem litera P pochodzi nie tylko od Puławskiego), poprzez Karasia aż po Suma. Od dyrektora Rumbowicza, poprzez Kocjana, Dąbrowskiego, Jakimiuka, Ciołkosza, Orlińskiego i wielu, wielu innych, opisuje osoby ich zdolności, cechy charakteru i zachowania, nie zawsze te najlepsze, od "lwowskiego" charakteru kilku kolegów po femme fatale Pułaskiego Często też odnosi się do sytuacji materialnej i sukcesu zawodowego opisywanych osób, a przede wszystkim swojej i swojej rodziny, która w trudnych latach wojny i po jej zakończeniu najlepsza nie była. Wątek ten przewija się tez przez lata awansu zawodowego w PZLu, kiedy to sytuacja Praussów ta szybko się poprawiała (zmieniane na lepsze mieszkania, samochody, służba domowa, a nawet dwa prywatne samoloty). Diametralną zmianę sytuacji przyniósł wrzesień 1939, który zmusił małżeństwo Praussów do nowego startu na obcej ziemi. Tu znajdziemy między innymi wiele informacji o sposobie pracy w brytyjskich biurach konstrukcyjnych Westlanda i DeHavillanda oraz panujących tam stosunków. Interesujące są spostrzeżenia Autora na temat różnic w organizacji pracy, stosunkach międzyludzkich i zwyczajach panujących w przedwojennym PZLu i w wytwórniach brytyjskich. Nie wszystko było tu lepsze, a nie zawsze uczciwa konkurencja między pracownikami, zwłaszcza wyższego szczebla, w obu wypadkach była czymś powszednim. Przeczytamy również o wkładzie Autora w konstrukcję Cometa i Tridenta. Bardzo skromnie pisze on, że zaprojektował ten czy owy fragment samolotu, nie ujmując wkładu swojej pracy, ale też nie wychwalając swoich zasług, lecz traktując raczej jako solidne wykonanie powierzonego zadania. Nie pisze tylko o sobie, ale też o innych konstruktorach skazanych na tułaczkę, o ich sukcesach i porażkach oraz nie zawsze akceptowanych przez Autora sposobach działania. Nie mniej ciekawe są wspomnienia z udziału w pierwszych pracach nad samolotem pasażerskim Airbusa. Jednym słowem to wszystko trzeba przeczytać, by dowiedzieć się więcej o realiach polskiego przemysłu lotniczego międzywojnia oraz tworzących go ludziach, a także ich losach w trakcie wojny i po jej zakończeniu

Pierwsze wrażenie na widok 630 stronnicowej "cegły" nie jest jednoznaczne. Z jednej strony dotyczy ona jednego z najlepszych przedwojennych konstruktorów lotniczych więc powinno być ciekawie. Z drugiej strony czy przy takiej objętości nie będzie nudno. Po lekturze zapewniam nie będzie. Tym bardziej, że w rzeczywistości same wspomnienia zajmują znacznie mniej miejsca. Wszystko to za sprawą licznych, często bardzo obfitych przypisów, których Autorem, jak zresztą opracowania i wyboru wspomnień jest Edward Malak. I z jego wkładem mam największy, a właściwie jedyny problem. Z jednej strony przypisy pozwalają lepiej zrozumieć wiele wydarzeń oraz tło historyczne wielu wydarzeń. Z drugiej strony są bardzo obszerne, przez co, jeśli uwzględnić dobór wspomnień, w pewnych fragmentach lektury miałem wrażenie, że więcej jest tam Malaka niż Praussa. W wielu miejscach jego narracja pokazuje bardziej osobisty punkt widzenia "redaktora" niż Autora. A może to tylko moje subiektywne wrażenie. Na pewno książka czytana wraz z przypisami bardzo różni się od czystego tekstu Praussa. Na końcu znajdziemy 74 strony informacji biograficznych o polskich lotnikach, konstruktorach i pracownikach lotnictwa. Jest to niewątpliwie bardzo bogate źródło wiedzy. Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że bardzo subiektywne, dające dość obszerne notki o ludziach do których stosunek p. Malaka w przypisach był niezbyt pozytywny były opisane bardzo pobieżnej, podczas gdy inne znacznie dokładniej. Edward Malak często nawiązuje do swoich rozmów z wieloma ważnymi postaciami polskiego lotnictwa w tym z Autorem i jego "uczniem" i współpracownikiem Tadeuszem Sołtykiem. Z drugiej strony podaje, że samolotów  TS-11 Iskra zbudowano 282 egzemplarze! Jak na tak poważnego i uznanego Autora wpadka jest kompromitująca.

Podsumowując, książka "Z zakopanego do Stag Lane" jest lekturą raczej wymagającą, której jednakże nie powinien pominąć żaden miłośnik polskiego lotnictwa, zwłaszcza tego przedwojennego.

Prauss Stanisław Paweł

Z Zakopanego na Stag Lane

mireki

Warszawa, Kraków 2019

630 stron, w miękkiej oprawie.

powiązane wpisy:

DH.106 - zwiastująca rewolucję kometa
HS-121 Trident, Vickers Viscount - owoce komisji Brabazona
TS-11 Iskra - miś na miarę naszych możliwości
PZL-23 Karaś - liczyłem na więcej, na coś "świeżego"

Lotnictwo AI 6/2020 – numer śmigłowcowy

Czerwcowy numer magazynu Lotnictwo AI ucieszy zapewne wielu sympatyków śmigłowców, gdyż ten właśnie rodzaj statków powietrznych zdominował treść numeru.

Wirujące TOP 5 to:

1. 60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej.

Wydawać by się mogło, że o lotnictwie morskim w Polsce, także o jego śmigłowcowej historii napisano już wszystko. Artykuł M. Rusieckiego też nie przynosi rewolucji w tym zakresie. Jego niewątpliwymi zaletami jest przedstawienie tematu w sposób spójny i uporządkowany oraz prosty, przystępny, bardzo przyjazny dla czytelnika język i sposób narracji. Autor wspomina też o ciekawych, nie zawsze szeroko znanych wydarzeniach, jak chociażby pierwsze próby lądowania śmigłowców (Mi-2) na pokładzie okrętów czy katastrofy śmigłowców Mi-8 na platformie wiertniczej Petrobalticu. W pierwszej części omówiono morską służbę śmigłowców spod znaku Mi: 1, 2, 4 i 14 do połowy lat osiemdziesiątych. Trochę Autor pogubił się przy opisie wciągarki śmigłowców Mi-2 gdyż raz mowa jest o napędzie hydraulicznym, drugi o pneumatycznym  zasilaniu jej ze sprężarki lewego silnika, str. 70. Czekam z niecierpliwością na drugą część.

2. Nowe śmigłowce dla US Air Force i US Navy. Od kilku lat armia Stanów Zjednoczonych zintensyfikowała programy zastąpienia starych, mocno wyeksploatowanych śmigłowców nowymi typami, co ciekawe także konstrukcjami pochodzącymi ze Starego Kontynentu, choć oczywiście produkowanymi na terenie USA. Mowa tu o MH-139A, czyli zamerykanizowanym AW139, który zastąpi starusieńkie Hueje w zadaniach związanych z ochroną baz balistycznych pocisków rakietowych. Drugim europejczykiem, też spod znaku AgustaWestland/Leonardo jest TH-73A – głęboko zmodernizowana, jednosilnikowa wersja już nie najmłodszego A.109 Hirundo (AW.119Kx Koala). Maszyn te zastąpią w jednostkach szkolnych stare Jet Rangery (TH-57B/C) produkcji Bella. Także amerykańscy producenci śmigłowców mają co robić, gdyż w zaawansowanej fazie testów jest kolejna wersja, jak się wydaje nieśmiertelnego BlackHawka czyli HH-60W. W najcięższej kategorii firma Sikorsky po poważnych problemach technicznych rozkręca produkcję śmigłowca CH-53H. Ten ciężki, skomplikowany technicznie i bardzo drogi śmigłowiec zastąpić ma wcześniejsze wersje maszyn tego samego typu. Skoro mowa o opóźnieniach i wysokich kosztach, to palmę pierwszeństwa dzierży w tym zakresie program nowego śmigłowca do transportu najważniejszych osób w państwie, w tym prezydenta (Marine One). Po bardzo kosztownym fiasku programu adaptacji do tego zaszczytnego celu maszyn AW.101 na scenę wchodzi kolejny produkt Sikorskiego czyli zmilitaryzowana wersja śmigłowca S-92 oznaczona VH-92. Czy, kiedy i ostatecznie za ile program uda się zrealizować czas pokaże. Oby poszło łatwiej niż z kanadyjskimi CH-148 Cyclone.

3. Programy FLRAA, FAARA i AURA. O ile poprzedni artykuł omawiał śmigłowce wprowadzane do służby, oparte na sprawdzonych i produkowanych od lat konstrukcjach, o tyle kolejny dotyczy przyszłości, a konkretnie kolejnej generacji śmigłowców, ich hybryd oraz zmiennowirnikowców, które w perspektywie jednej, dwóch dekad powinny zacząć zastępować aktualnie użytkowane w armii USA klasyczne śmigłowce. W tym przypadku Amerykanie podeszli do sprawy systemowo uruchomiając kilka równoległych, wewnętrznie spójnych programów, z których najbardziej zaawansowane są na etapie budowy prototypów dwóch konkurencyjnych firm mających stanąć do ostatecznej rozgrywki oraz intensywnego badania poprzedzających je demonstratorów technologii. Jednym słowem idzie nowe, nowe zapowiadające może nie rewolucję lecz na pewno skokowy wzrost możliwości oraz innowacyjne rozwiązania techniczne.

4. Siły Powietrzna Francji. Transformacja i modernizacja. Druga część artykułu, po za aparatami bezzałogowymi, dotyczy śmigłowców. Autor szczegółowo omawia aktualny stan liczebny floty śmigłowców oraz plany na najbliższą przyszłość, w tym program nowego, w pełnym tego słowa znaczeniu wielozadaniowego śmigłowca średniego Airbus H160M. Wydaje się, że wobec przyspieszenia programu i właściwie uzależnienia się wojsk francuskich od tej maszyny, jej sukces jest przesądzony, tym bardziej, że bazowy model cywilny jest już opracowany i w znacznej mierze przetestowany. W artykule podano ciekawe dane pokazujące niską, delikatnie rzecz ujmując, dostępność użytkowanych obecnie śmigłowców, pokazujące że w tym obszarze dzieje się źle. Poruszono też interesujący wątek braku w siłach zbrojnych Francji śmigłowców ciężkich i wynikających z tego faktu problemach operacyjnych.

5. Siły Powietrzne Iraku. Tym razem nie tylko o śmigłowcach. To targane licznymi konfliktami państwo po obaleniu S. Husajna intensywnie modyfikuje swoje siły powietrzne, korzystając zarówno ze sprawdzonych maszyn (F-16, Su-25, Mi-24, Mi-8), jak i nowicjuszy w tym zakresie (Mi-28, KAI T-50IQ, L-159 ALCA, EC635).

Artykuł prezentuje zagadnienie całościowo, poczynając od rysu historycznego przez dzień dzisiejszy do planów na najbliższą przyszłość.

Rozzłościł mnie, niestety artykuł J. Liwińskiego „Rywalizacja producentów samolotów regionalnych w 2019 r.”. Pisanie w czerwcowym numerze o prognozach dwukrotnego wzrostu przewozów lotniczych w ciągu najbliższych dwóch dekad jest tak oderwane od rzeczywistości dnia dzisiejszego jak pigmej od lotów na Marsa. Drukując artykuł w formie, w jakiej został napisany dużo wcześniej, bez zmian lub choćby komentarza redakcyjnego jest wyrazem lekceważenia czytelników, zarówno przez Autora tekstu, jak i redakcję Wszystkich dotyka trudna sytuacja, która nie może jednak być usprawiedliwieniem dla bylejakości.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 4-5/2020 - u progu nowego

Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości

Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery

Lotnictwo AI 1/2019 – matematyka i gramatyka

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Numer czerwcowy Lotnictwa jest pierwszym wydanym już w pełni w nowej rzeczywistości. Cóż o nim można powiedzieć? Po okresie dołowania wydaje się, że poziom czasopisma wyraźnie się podnosi. Co prawda jest jeszcze trochę błędów redakcyjnych, ale w porównaniu z tym co było widać znaczącą poprawę. Oby tylko, w trudnej dzisiaj sytuacji nie spoczęli na laurach.

Top 5 numeru

1. Antonow An-124 Rusłan. Nie zawsze zdajemy sobie sprawę w jakim stopniu ten olbrzym Made in CCCP zrewolucjonizował rynek przewozów lotniczych ładunków ciężkich i wielkogabarytowych. Co prawda towarowe Boeingi 747 i 777 zabierają ładunek o masie ponad stu ton, jednak nie dysponują tak pojemną, jednopoziomową ładownią. Tak więc w przewozie „gabarytów” jest dostępny An-124, długo, długo nic, Ił-76 i znowu nic. Podobny nieco „słabszy” zachodni kolos C-5 Galaxy używany jest tylko do celów militarny, a „fabryczne” Dreamliftery oraz Super Belugi nie są raczej dostępne na rynku przewozów komercyjnych. Tak więc Rusłan jest niekwestionowanym królem lotniczej wagi ciężkiej. Olbrzym ten bywa ostatnimi laty częstym gościem na polskich lotniskach. Samolot w pełni zasłużył sobie na monografię. Po za ciekawym tekstem oraz licznymi zdjęciami znajdziemy tam tabelę z podstawowymi informacjami o wszystkich wyprodukowanych egzemplarzach. Warto poczytać. Dobrą jakość tekstu potwierdza tylko jeden błąd redakcyjny, jaki udało mi się dostrzec.

2. An-225 Mrija Radzieckie Marzenie. Niejako idąc za ciosem, zaraz po Rusłanie zaprezentowany został jego „ciężki” wariant An-225. Swoją wielkością, unikatowością oraz możliwością zobaczenia go na wielu lotniskach świata samolot ten budzi wielkie emocje nie tylko u sympatyków lotnictwa, ale też massmediów, a ostatnio nawet polityków. Ostatnia wizyta Mriji w Polsce w środku pandemii pokazała, że chęć jego obejrzenia większa jest dla wielu niż obawy przed zakażeniem siebie i bliskich niebezpiecznym wirusem. Sam artykuł, choć napisany przez innego autora, podobnie jak ten o Rusłanie czyta się dobrze. Wrażenie robi nie tylko sama historia maszyny, która po „zmartwychwstaniu” pod banderą ukraińskiej linii lotniczej Antonowa dostarcza unikatowych możliwości transportowych każdemu, kogo na to stać, ale też długa lista rekordów oraz nietypowych, niesamowitych ładunków które ten sześciosilnikowiec przewiózł.

3. Czerwone Blackhawki. S-70 w służbie ChRL. Lotniczo-polityczna ciekawostka, jaką jest sprzedaż 24 śmigłowców do Chin na początku lat osiemdziesiątych. I choć maszyny były nieuzbrojone, to znalazły zastosowanie w chińskiej armii, zwłaszcza w rejonach wysokogórskich. Co ciekawe, była to specjalna wersja ze wzmocnionymi w stosunku do maszyn standardowych silnikami oraz przekładnią główną oraz z radarem pogodowym. Artykuł opisuje okoliczności podpisania kontraktu, dostawy i służby Blackhawków w ChRL. Aż się prosi o kontynuację opisującą wspomniany w końcu artykułu  śmigłowiec Harbin Z-20 będący, i tu niespodzianka, nie kopią lecz głęboko zmodernizowana wersją kultowego śmigłowca Sikorskiego.

4. Northrop YB-349 i YRB-49A – kontynuacja historii latających skrzydeł Northropa, tym razem ich wersji z napędem odrzutowym. Na ówczesnym etapie rozwoju technologii lotniczych i wymagań ówczesnego, atomowego pola walki okazał się maszyną niedojrzałą, ustępującą  przebojem wchodzącym na niebo Boeingom B-47 i B-52. Wydawało się wówczas, że latające skrzydła to tylko kolejna ślepa uliczka w historii techniki lotniczej. Po latach okazało sie jednak, że ich zalety warte są wykorzystania w konstrukcjach XXI wieku. Artykuł ciekawy, największe wrażenie robią zdjęcia oraz rysunki sylwetki maszyny.

5. Uzbrojone Sokoły. W-3PL Głuszec i PZL W-3WA WPW.

Duet Gołąbek-Wrona utrzymał poziom pierwszej części artykułu. Opisali historię powstania najbardziej zaawansowanej wersji Sokoła, niestety jak się okazuje najprawdopodobniej ostatniej. Ciekawym epizodem, opisanym w artykule jest udział jednego ze śmigłowców w testach w Chile. Niestety, jak to u nas zwykle bywa, mimo pozytywnej oceny samej maszyny i jej możliwości nie poszedł za tym żaden kontrakt. „Znacząca” liczba ośmiu Głuszców pozwoliła na dosyć dokładny opis historii wszystkich egzemplarzy. Znalazło się też miejsce dla opisu propozycji dalszej modernizacji maszyn pozostających w służbie. Wobec ostatnich deklaracji producenta wydaje się jednak, że Sokół jest w naszej armii już typem schodzącym.

Oczywiście nie jest idealnie. Autorzy z uporem wartym lepszej sprawy mylą wciągarkę z wyciągarką. Wycieczka na lotnisko, gdzie szkolą szybowników w startach za wyciągarką dobrze by im zrobiła. Nie bardzo rozumiem dlaczego w podtytule  W-3PL nie zasłużył na PZL, podczas gdy W-3WA WPW już tak. Razi też stwierdzenie „ … wraz ze statusem ich stanu”.

W numerze jest jeszcze kilka  artykułów, które nie zmieściły się w piątce, a też są warte polecenia, jak zresztą cały czerwcowy numer Lotnictwa.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

Pomimo że wszystko już było, „Wszystko już było” czyta się miło

Przyznam, że osoba Józefa Zielezińskiego nie była mi znana do czasu, kiedy na popularnym portalu nabyłem książkę „Wszystko już było”. Do zakupu skłonił mnie jej lotniczy charakter wsparty pozytywna opinią, kogo już nie pamiętam. Zawarte w książce wspomnienia dotyczą przede wszystkim lotnictwa w Łodzi okresu wczesnych lat powojennych, gdy odradzało się tam lotnictwo sportowe oraz działały Lotnicze Warsztaty Doświadczalne, w których swoje pierwsze powojenne samoloty projektował słynny polski konstruktor Tadeusz Sołtyk. Z racji swojej pracy w nadzorze lotniczym Autor był, można powiedzieć na co dzień obecny w tym warsztacie. Często był świadkiem oblotów nowych samolotów lub pilotem zbudowanych tam maszyn, w szczególności Szpaków i Żaków. Książka pokazuje wiele zdarzeń mających miejsce w LWD z innej perspektywy niż prezentowali to Tadeusz Sołtyk i Antoni Szymański w swoich wspomnieniach. Józef Zieleziński brał też czynny udział w odbudowie Aeroklubu Łódzkiego z wojennych zniszczeń. Te pionierskie lata gdy sprzęt był jeszcze dość prymitywny, nierzadko naprawiany bardziej na słowo honoru niż według biuletynów, latanie wolne było od większości ograniczeń formalnoprawnych, a loty często w mniej lub bardziej zamierzony sposób kończyły się gdzieś w polu. Romantyzm latania w prawie czystej postaci. Przez strony książki przewija się wiele mniej lub bardziej znanych postaci powojennego lotnictwa, a wśród nich: Ryszard Leja, Tadeusz Sołtyk,  Antoni Szymański, Andrzej Abłamowicz, Rudolf Weigl, Adam Ziętek, Tadeusz Góra i wielu, wielu innych. Poczesne miejsce we wspomnieniach zajmują też samoloty, które przewijają się przez niemal wszystkie liczne rozdziały książki. A są to samoloty bardzo ciekawe jak choćby, LWDowskie Szpaki i Żaki, Pippery Cub, Kukuryźniki, Zliny Trenery i Akrobaty oraz historyczne RWD-13 i PWS-26, które po wojnie przez jakiś czas były u nas użytkowane i na których Autor  miał przyjemność odbyć loty. Dużo ciekawych, bardzo ciekawych i często bliżej nieznanych zdarzeń, związanych z nimi ludzi i skrzydlatych maszyn. Każdemu z nich poświęcone jest jedno, krótkie opowiadanie. Jak krótkie? Ano tak, że na 330 stronach znalazła się ich ponad setka, czyli krótko, zwięźle i na temat. Wszystko opisane ładnym, przystępnym językiem z licznymi wstawkami łaciny, nie tej podwórkowej lecz tej szlachetnej, klasycznej. Wiele można się dowiedzieć i nauczyć, a także zrozumieć pewne zdarzenia i mechanizmy panujące w powojennym lotnictwie.

Dla zachęty kilka przykładów opisanych zdarzeń: zestrzelenie amerykańskiego B-17 przez radzieckich przeciwlotników w Łodzi; powojenne pokazy w Częstochowie, na których rozbito dwa samoloty; awaryjne lądowanie w polu PWS-26 spowodowane brakiem paliwa, a przy okazji rozbicie lecącego „z pomocą” Cuba; podobne lądowanie na RWD-13, zupełnie przypadkowo przy wiejskiej imprezie; historia, bardzo krótka, samolotu Kania.

Wystarczy, aby skusić się na lekturę? Moim zdaniem tak. Nie będziecie żałowali ani poświęconego czasu, ani wydanych pieniędzy.

Zieleziński Józef

Wszystko już było

Przegląd Lotniczy / Aviation Revue

Warszawa 2003

330 stron, w miękkiej oprawie.