TS-11 Iskra - miś na miarę naszych możliwości

W lutym bieżącego roku minęło sześćdziesiąt lat od pierwszego lotu samolotu TS-11 Iskra. Samolotu, który już dziś śmiało można nazwać legendą polskiego lotnictwa. To tej niepozornej, mającej niepowtarzalny, elegancki kształt maszynie wysoki poziom wyszkolenia zawdzięczają pokolenia naszych pilotów, a sentyment jakim konstrukcję Tadeusza Sołtyka darzy wielu z nich, mechaników oraz sympatyków lotnictwa jest w pełni zasłużony. Nie wielu odważy się jednak napisać, że samolot nie był/jest wolny od wad, a nowoczesnym to nie był już w chwili powstania. Jednakże w owym czasie, przy niskim poziomie polskiej techniki lotniczej i technologii oraz możliwościach ekonomicznych odbudowywanego po wojnie państwa było nie lada osiągnieciem. 

Historia Iskry sięga rok u 1956, kiedy to opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla nowego samolotu szkolno-bojowego o napędzie odrzutowym. Konieczność posiadania takiego samolotu wynikała z trudności z opanowaniem przez szkolonych pilotów nowoczesnych odrzutowców bojowych, na które przesiadali się bezpośrednio z samolotów szkolnych o napędzie tłokowym. Problem ten objawił się we wszystkich armiach szeroko wprowadzających do uzbrojenia maszyny odrzutowe i zaowocował licznymi konstrukcjami o podobnym do Iskry przeznaczeniu, z których największy sukces odniosły brytyjski Jet Provost, francuski CM-170 Magister, włoski MB.326, czechosłowacki L-29 Delfin oraz amerykańskie T-33 Shooting Star i T-37 Tweet. W Polsce projektowano samolot o napędzie odrzutowym po raz pierwszy, jak się później okazało jedyny zakończony pełnym sukcesem. To trudne, wręcz niewykonalne w panujących wówczas warunkach polityczno-ekonomicznych, zadanie powierzono zespołowi konstrukcyjnemu Instytutu Lotnictwa kierowanemu przez doc. Tadeusza Sołtyka. Doświadczonego konstruktora, pracującego przed wojną w warszawskim PZL-u m.in. nad konstrukcją samolotu PZL-46 Sum. Po wojnie opracował wiele konstrukcji, w tym serię udanych samolotów szkolnych: Żak, Junak, Zuch oraz TS-8 Bies. Od grudnia 1957 zespół pracował w ramach Ośrodka Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Okęcie. Dysponując silnikiem o ograniczonym ciągu - będącym jeszcze w fazie opracowania SO-1, konstruktorzy możliwie najstaranniej opracowali aerodynamikę płatowca.

W celu minimalizacji oporu czołowego zaprojektowano bardzo smukły kadłub, którego przekrój limitowany był wymiarami kabiny pilota. Zastosowano również bardzo cienkie, proste skrzydła pozwalające uzyskać wysokie prędkości lotu przy zadowalających parametrach startu i lądowania, co jest niezwykle ważne w przypadku samolotu szkolnego. Zastosowanie efektywnej, bardzo krótkiej dyszy wylotowej silnika zaowocowało koniecznością zabudowy usterzenia na umieszczonej powyżej silnika belce ogonowej kształtując charakterystyczną sylwetkę Iskry. Niemal cały osprzęt i wyposażenie umieszczono w dziobowej części samolotu pod zdejmowaną osłoną uzyskując bardzo dobry dostęp do niego z poziomu płyty lotniska. Największy problem stanowił silnik, zespół w którego konstruowaniu i produkcji posiadano najmniejsze, praktycznie zerowe doświadczenie. Przeciągające się prace nad docelowym silnikiem SO-1 zmusiły konstruktorów do zastosowania w pierwszym lotnym prototypie pozyskanego z Jugosławii silnika Viper 8 oraz podjęcia opracowania i wdrożenia do produkcji „na bazie uzyskanego wzorca” silnika HO-10 o zbliżonym ciągu (7,8/7,74 kN). W owym czasie żartowano, że litera H w oznaczeniu pochodzi od Hermesa – boga ludzi wiadomej profesji. Silniki HO-10 zamontowano w pozostałych dwóch prototypach oraz pierwszych 56 egzemplarzach seryjnych. Niedostateczny ciąg, niski resurs (600 godzin z remontem głównym po 300 godzinach pracy) oraz wysoka awaryjność jednostki napędowej, w połączeniu z innymi typowymi dla „wieku dziecięcego” konstrukcji usterkami nastręczyły wielu kłopotów w trakcie badań prototypów oraz pierwszych latach eksploatacji maszyn. Problem był na tyle poważny, że w latach 1966-68 66 Lotniczy Pułk Szkolny (LPSz) z Tomaszowa Mazowieckiego zmuszony był do powrotu do szkolenia na tłokowych Biesach. Zamontowany po raz pierwszy na drugim lotnym prototypie nowy silnik SO-1 od razu wykazał swoją wyższość nie tylko w zakresie większego o 25% ciągu ale także niezawodności. O doskonałych, jak na owe czasy, osiągach maszyny z nowym silnikiem świadczy pobicie czterech rekordów FAI w zakresie prędkości oraz odległości lotu.

Ważnym sprawdzianem Iskry były przeprowadzone w Monino pod Moskwą próby porównawcze z radzieckim Jakiem-30 oraz czechosłowackim L-29 Delfin w ramach wyboru wspólnego dla państw członków Układu Warszawskiego samolotu szkolno-treningowego. Po przebiegających w „nerwowej atmosferze” próbach wybrano Delfina. Polska pozostała przy Iskrze, której seryjną produkcję rozpoczęto w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Podjęte w Moskwie decyzje praktycznie przekreśliły szanse na eksport samolotu. Także jedyny, zrealizowany w latach 1975-76 kontrakt eksportowy na dostawę 50 egzemplarzy do Indii wywołał „duże niezadowolenie” u naszego ówczesnego „Wielkiego Brata”. Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra trwała 24 lata, w trakcie których hale mieleckiego zakładu opuściło 419 maszyn. Podobne wyniki uzyskano dla kilku jej odpowiedników: Jet Provost–Strikemaster (produkcja 146 egz.), MB.326–MB.326K/Impala (ok. 760 szt.), T-37 Tweet/A37 Dragonfly (577 egz.). Formalnie w eksploatacji pozostaje jeszcze 36 samolotów tego typu pochodzących z ostatnich serii produkcyjnych. Ich wycofanie może nastąpić pod koniec 2021 roku.

Iskra jest bohaterką 29 zeszytu "Samoloty wojska polskiego". Każdorazowe rzetelne zmierzenie się z tematem wciąż latającej legendy jest wyzwaniem niemałym. O Iskrze już napisano niemalże wszystko i na wiele sposobów. Umiejętne umieszczenie tematu w określonych ramach objętościowych, a także w układzie wydawnictwa oraz stylu Autorów udało sie duetowi Fiszer-Gruszczyński w sposób całkiem niezły. Cóż zawarli w tomiku? "Powstanie konstrukcji" - 16 stron, "Rozwój i doskonalenia" - 14, "TS-11 Iskra w lotnictwie polskim" - 15 i "Opis konstrukcji - 5. Dodatkowe materiały poświęcono konstruktorowi samolotu Tadeuszowi Sołtykowi oraz zakładowi PZL Mielec. Jak zwykle jest dużo o jednostkach użytkujących Iskry oraz związanej z tym numerologii samolotów, także zespołu Biało-czerwone Iskry. Samemu zespołowi poświęcono zaś niewiele miejsca, co ma pełne uzasadnienie. Nie rozumiem jednak dlaczego nie wspomniano o kontrakcie indyjskim, jedynym sukcesie eksportowym Iskry. Wzmianka przy numerach seryjnych to moim zdaniem trochę za mało. Nie rozumiem też jak w dęblińskiej szkole w roku 1994 "główny nacisk położono na opracowanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technicznych", str. 43. Nie jest prawdą, że zbiorniki skrzydłowe znajdują się w spływowej części skrzydła, gdyż umieszczone są w kesonie skrzydła, str. 56. Przekłamaniem jest też podpis pod zdjęciem makiety Łosia z Mielca sugerujący, że jest to oryginalny samolot. Nie każdy musi wiedzieć, że to makieta, str. 60. Za manipulację z kolei należy uznać stwierdzenie, że "doświadczenie zdobyte przy programie M-15 pozwoliło stworzyć konstrukcję własnego samolotu rolniczego PZL M-18 Dromader, bez dodania, że Dromader powstał poprzez wprowadzenie licznych zmian w licencji na amerykański samolot S-2R Thrush Commander. Po tych Autorach takich "wpadek" się nie spodziewałem.

Ogólnie pozycja ciekawa i wartościowa, z minusem.

                                                 

Fiszer M., Gruszczyński J.

100 lat polskich skrzydeł

Tomik 29, TS-11 Iskra

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 - całościowe opracowanie tematu

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy

100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin