Dęblińskie przypadki czyli Szkoła pod gwiazdami bis

Nie ukrywam swojego wielkiego sentymentu do książki Szkoła pod Gwiazdami Andrzeja Kulika. Jest to jedna z pierwszych książek ze wspomnieniami naszych powojennych pilotów, która wpadła mi w ręce, w dodatku fajnie napisana. Książka ta ukazała się drukiem cztery lata przed przekroczeniem bramy dęblińskiej Szkoły Orląt przez Mariana Rybczyńskiego, autora Dęblińskich przypadków. Nie mam pojęcia czy ją wówczas lub w ogóle przeczytał i czy miała ona jakikolwiek wpływ na kształt i formę Jego wspomnień. Oba zbiory wspomnień łączy miejsce czyli dęblińska Szkoła Orląt i szkolące jej podchorążych pułki lotnictwa szkolnego. Analogiczny jest też zakres czasowy obu, czyli okres studiów w Dęblinie. Wspólne jest też zamiłowanie do lotnictwa i determinacja w dążeniu do ukończenia tej, w końcu niełatwej szkoły oraz szczęśliwe przejście przez gęste sita selekcji: lekarskiej, wykładowców i instruktorów-pilotów. Efekt końcowy w postaci oficerskich gwiazdek w obu przypadkach też jest jak najbardziej pozytywny. I tyle podobieństw. Dęblińskie przypadki wydane zostały po ponad czterdziestu latach od opisywanych zdarzeń, przez doświadczonego, spełnionego pilota samolotów pasażerskich. I właśnie nastawienie na pilotowanie samolotów pasażerskich w połączeniu z młodzieńczym temperamentem Rybczyńskiego i raczej umiarkowanym zamiłowaniem do podporządkowania się dyscyplinie, stojącym w sprzeczności z pociągiem do zabawy i napojów o większej mocy, stawiają go poza murami WSI w Rzeszowie. Paradoksalnie, uciekając przed zasadniczą służbą wojskową, nie chcąc rezygnować z latania, aplikuje do dęblińskiej Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej. I tu zaczyna się opowieść o czterech latach ciężkiej walki zdolnego ucznia i pilota, lecz krnąbrnego chłopaka z wojskowym rygorem, regulaminami i wszystkim co składało się na Ludowe Wojsko Polskie. Podchorążackie życie zajmuje pierwszą część książki. W drugiej, wraz z praktykami lotnymi w Nowym Glinniku na TS-11 Iskra i w Białej Podlaskiej na SBLim-2, w opowieść coraz silniej wkracza lotnictwo. Przez karty książki przewija się barwny korowód kolegów ze szkoły, instruktorów i dowódców. Wszystko w sosie wojskowego życia w siermiężnym okresie schyłkowego PRLu. Jak to zwykle we wspomnieniach bywa, Autor podkreśla swoją rolę, w bądź co bądź Jego przygodach. Podkreśla też swoje zawadiackie usposobienie i brak poważania dla wojskowej dyscypliny. Cechy, które w końcu, kilka lat po ukończeniu szkoły zaprowadzą go przez kabiny Antonowów i Tupolewów do Boeingów, w tym legendarnego Jumbo Jeta. Oczywiście bez czterech lat w Dęblinie nie byłoby tego wszystkiego.

Książkę czyta się dobrze, choć nie tak jak Kulika. Ale to moje osobiste, bardzo subiektywne odczucie. Jednak dziś są inne czasy, inny jest czytelnik, inny Autor, a i mi kilka krzyżyków przybyło.

Od strony redakcyjnej i językowej, jak na dzisiejsze polskie standardy, książka wypada całkiem całkiem. Siedem błędów redakcyjnych/językowych jakie znalazłem to nie jest dużo. Gorzej, że na str. 261 Autor mylnie podaje numer pułku w Krzesinach jako 61. Jeszcze gorzej, że na sąsiedniej stronie jest poprawne 62. Oznaczenia typów samolotów też, nie są poprawne: AN-2, AN-24, TU-134, B-767. Jeszcze słabiej jest z MiG-21, który raz jest poprawny (np. str. 42 i 261), a raz jest zapisany jako Mig-21 jak na str. 131 i 238.

W epilogu marian Rybczyński odgraża się, że być może popełni kolejne wspomnienia, tym razem z cywilnych szlaków, zwłaszcza dalekowschodnich.

Z niecierpliwością czekam na zmaterializowanie się tej groźby. Z chęcią sięgnę po kolejne wspomnienia. 

Dęblińskie przypadki

Rybczyński Marian

Wydawnictwo Poligraf

2024

268 stron w miękkiej oprawie

nieliczne zdjęcia biało-czarne

Powiązane wpisy:

Szkoła pod gwiazdami – dawnych wspomnień czar

Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał

"Przyjmując za punkt wyjścia konieczność istnienia związanego z Warszawą nowoczesnego lotniska, posiadającego możliwości właściwej rozbudowy w miarę postępu technicznego lotnictwa i rozwoju międzynarodowej komunikacji lotniczej, nie stwarzającego niedopuszczalnych warunków uciążliwości dla mieszkańców Warszawy oraz nie kolidującego z interesami rozwoju miasta i kosztami jego budowy, należy stwierdzić, że dalsze inwestycje na wadliwie położonym lotnisku Okęcie są sprzeczne z zasadami nowoczesnej urbanistyki i ekonomicznie nieuzasadnione.
…
Zamiary rozbudowy Okęcia nie rozwiązują zagadnienia w sposób pryncypialny – stwarzają wrażenie próby kontynuacji dotychczasowej niewłaściwej pozbawionej perspektyw polityki realizacyjnej, polegającej na inwestowaniu w urządzenia o charakterze prowizorycznym”.

Choć może uchodzić za bardzo aktualny, powyższy tekst zaczerpnąłem z opublikowanego w najnowszym numerze Skrzydlatej Polski ML fragmentu dokumentu będącego stanowiskiem Biura Urbanistycznego Warszawy w sprawie rozbudowy lotniska Okęcie, stanowiska które powstało w roku 1956! Przez niemal siedemdziesiąt lat zmieniali się wielokrotnie rządzący, upadł słusznie miniony ustrój powszechnej szczęśliwości, przeszło do historii kilka generacji samolotów pasażerskich, a problem Okęcia i jego dalszej rozbudowy nie stracił nic ze swojej aktualności. Więcej, świętując dziewięćdziesięciolecie otwarcia dworca pasażerskiego na lotnisku Okęcie, kreślone są kolejne plany rozbudowy, od siedmiu dekad co najmniej, nieperspektywicznego lotniska. W ferworze wyniszczającej nasze społeczeństwo walki politycznej dwóch ziejących wzajemną nienawiścią klanów, jedną z płaszczyzn totalnego wzajemnego naparzania się jest sprawa budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kwestia barku perspektyw sensownego rozwoju Okęcia oraz konieczności jak najszybszego przeniesienia głównego portu lotniczego niemal czterdziestomilionowego państwa po za centrum jego stolicy nie powinna budzić, przynajmniej u osób z co najmniej przeciętnymi zdolnościami umysłowymi, najmniejszych wątpliwości. Podobnie konieczność istnienia dużego portu lotniczego tzw. hubu w tej części Europy raczej nie jest kwestionowana. Na aktualnym etapie prac przygotowawczych także lokalizacja CPK powinna znaleźć się już po za dyskusją. Jej zmiana przyniosłaby nie tylko straty materialne, ale i wieloletnie opóźnienie projektu, a protesty lokalnej społeczności i tak by były, choć być może w innym miejscu. Dotychczasowe działania nowego rządu dotyczące CPK wpisują się w politykę deprecjacji wszystkiego, co ma jakikolwiek związek z poprzednią ekipą rządzącą, bez oglądania się na społeczne i ekonomiczne znaczenie rozpoczętych projektów. Oczywiście projektów, których sposób realizacji daleki był od ideału, a często wręcz skandalicznie nieudolny, naszpikowany propagandą sukcesu i podszyty interesem partii rządzącej i jej pomazańców. Jednak sam projekt, podobnie jak „polski atom” wpisuje się w litanię potrzeb społeczeństwa i gospodarki trzeciej i kolejnych dekad XXI wieku. Podjęte, nieudolne jak na razie, działania zmierzające do ”przeskalowania” projektu połączone z planami rozbudowy Okęcia mają charakter wybitnie spowalniający. Jeśli bowiem uruchomienie CPK ma być przesunięte „tylko” na rok 2032, co zresztą jest terminem realnym, to te środki, które zamierza się zainwestować w rozbudowę Okęcia będą pieniędzmi „wyrzuconymi w błoto”, w sposób porównywalny z przekopem Mierzei Wiślanej. Podtrzymanie funkcjonowania Okęcia przez kolejne lata po jego rozbudowie, tak by poniesione nakłady się zwróciły, to rozwiązanie jeszcze gorsze, konserwujące stare, dziś już archaiczne rozwiązania. Znamienne dla planów politycznego rozegrania przez premiera Tuska kwestii CPK jest powołanie na stanowisko pełnomocnika rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego Macieja Laska, osobę o dużych kompetencjach, choć raczej nie w obszarze zarządzania wielkimi projektami infrastrukturalnymi. Lepiej wybrać nie mógł, gdyż pan Lasek jest jedną z osób najbardziej znienawidzonych przez wyznawców „religii smoleńskiej”, ciągle licznych i wpływowych w obozie dzisiejszej opozycji. Już to sprawia, że dyskusja wokół CPK przechodzi na „wyższy poziom emocji”, daleki od merytorycznego, związanego z przyszłością lotniska w Baranowie. Rzucenie M. Laska na ważny front walki z PISem za pomocą CPK, pokazuje z kolei swoim, że wieloletnia lojalność wobec szefa skutkuje awansem na eksponowane, intratne stanowisko. Skąd my to znamy. Rozwiązanie takie jest też bardzo wygodne, gdyż w razie kolejnych niepowodzeń w zarządzaniu projektem lub chęci wolty w odniesieniu do projektu CPK, wynikającej z szerokiego poparcia społecznego projektu, posła z trzeciego szeregu będzie można łatwo uczynić kozłem ofiarnym bez specjalnego uszczerbku dla wizerunku partii rządzącej. W końcu nie bez znaczenia jest fakt, że M. Lasek jest wybitnym fachowcem nie od budowy lotnisk i portów lotniczych, lecz od katastrof lotniczych.
W odróżnieniu od wiecznie skłóconych, zapatrzonych w swoje interesy polityków opcji wszelakich, społeczeństwo widzi potrzebę budowy nowoczesnego, dużego lotniska położonego w centrum kraju, dobrze skomunikowanego z głównymi jego regionami i metropoliami. Ludzie czują, że podobnie jak Gdynia w latach międzywojennych, tak Baranów dziś może stać się projektem dającym silny impuls rozwojowy polskiej gospodarce i społeczeństwu. Dziś Polacy podróżując po świecie, przepływają przez praktycznie wszystkie nowoczesne lotniska świata, co tylko utwierdza ich w przekonaniu o zaściankowości i braku perspektyw dla Okęcia. Wkurza więc, że chęć dokopania przeciwnikowi politycznemu jest ważniejsza od podejmowania lub kontynuowania dużych projektów prorozwojowych, których realizacja trwać będzie dłużej niż jedną kadencją parlamentu. Smutne jest to, że nawet w tak istotnych kwestiach żadna ze stron nie może zrobić kroku wstecz w swoim zacietrzewieniu i choćby spróbować wypracować wspólne stanowisko. Niestety przekleństwo „totalnej opozycji” wisi nad naszym krajem i nawet bardzo realne zagrożenie ze wschodu niewiele w tej kwestii zmieniło.
Tak więc w dziewięćdziesiąte urodziny Portu Lotniczego Chopina, życzę mu, a przede wszystkim nam, by nie doczekał swojego stulecia pozostając głównym hubem w Polsce.
 
TOP 3 magazynu:
1. SP-MXH odszedł na emeryturę. Po dwudziestu latach eksploatacji w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym pierwszy z dwóch samolotów Piaggio P.180 Avanti został wycofany z eksploatacji. Temu wydarzeniu oraz poprzedzającym je dwudziestu latom poświęcony został artykuł B. Głowackiego. Gdyby nie trzy błędy gramatyczne i redakcyjne, artykuł wyglądałby całkiem dobrze.
2. Jastrzębie Asadów. Pierwsza część historii lotnictwa syryjskiego, obejmująca początkowe trzy dekady od jego powstania w roku 1946. Historia ściśle powiązana z wydarzeniami  politycznymi w tym niespokojnym rejonie świata, zarówno tymi toczącymi się na arenie międzynarodowej, jak i wewnątrz Syrii. To powiązanie znajduje odzwierciedlenie w tekście, co pozwala lepiej zrozumieć przemiany zachodzące w wojskach lotniczych Syrii, zarówno te sprzętowe, jak i kadrowe.
3. Lotnisko na Okęciu ma 90 lat. Wspomniany już wyżej jubileusz pokazuje historyczne znaczenie Okęcia dla komunikacji lotniczej w Polsce. Lotnisko to i jego historia są też nierozerwalnie związane z dziejami naszego narodowego przewoźnika. Dzieje te przedstawiono na ośmiu stronach bogato ilustrowanego artykułu. Zamieszczono w nim także grafikę przedstawiającą plany rozbudowy Okęcia, które budzą dziś tak wiele kontrowersji. Niezależnie od dzisiejszych problemów z historią minionych dziewięćdziesięciu lat Okęcia należy się koniecznie zapoznać.

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?

Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024. Polskie wątki w historii pewnego Spitfire
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

 

Lotnictwo 5/2024. Groźnie incydenty, pomruki wojny

Często bywało i bywa tak, że jedno z pozoru niewiele znaczące zdarzenie może być początkiem reakcji łańcuchowej prowadzącej do katastrofy. Przyglądając się im bliżej, widać że zwykle nie są one oderwane od całego ciągu zdarzeń, lecz są tylko katalizatorem ich późniejszego przyspieszenia. Zamach na Księcia Ferdynanda w Sarajewie czy 11 IX 2001 są tego najlepszymi przykładami. Na szczęście w większości przypadków skala incydentu lub chłodne podejście zaangażowanych stron prowadzą do tzw. deeskalacji. Najnowszym, na szczęście w porę przygaszonym, tego typu zdarzeniem był atak rakietowy Iranu na Izrael. Ponownie świat był o włos od kolejnej strasznej wojny o skutkach trudnych do przewidzenia. Na szczęście znowu się udało. Może nieco mniej spektakularnym i groźnym w skutkach dla światowego pokoju był incydent z zestrzeleniem południowokoreańskiego Boeinga 707 nad daleką północą ZSRR w roku 1978. Tym razem były „tylko” dwie ofiary śmiertelne. Jak się okazało „zbyt mało”, aby zapobiec kolejnemu takiemu zdarzeniu, pięć lat później z południowokoreańskim Jumbo Jetem nad Sachalinem, gdzie zginęło 269 osób.   
 
Top 3 numeru:
1. Tupolew Tu-4. Radziecka kopia Superfortecy. Nie bez kozery za mistrzów inżynierii wstecznej uważani są Chińczycy. Jednak proceder ten na przestrzeni wieków nie był czymś wyjątkowym. Od chwili, gdy człowiek użył pierwszego narzędzia, know how jest ważnym elementem nie tylko rozwoju ale także podbojów naszej cywilizacji. Niezbędną wiedzę można posiąść na drodze badań i doświadczenia, kupna lub po prostu zdobyć. Do największych osiągnięć w zakresie bezlicencyjnego kopiowania skomplikowanych urządzeń technicznych należy zaliczyć „stworzenie” przez Rosjan prawie wiernej kopii bombowca B-29, która w ZSRR otrzymała oznaczenie Tu-4. Prawie, gdyż tam, gdzie kopiowanie było zbyt trudne lub nie znalazło uzasadnienia (silniki) zastosowano własne rozwiązania tworząc udaną, dostosowaną do potrzeb i możliwości ZSRR hybrydę. O tej wyjątkowej, chyba pod każdym względem operacji, jej meandrach oraz późniejszej całkiem udanej służbie w sumie prawie  tysiąca trzystu maszyn w różnych wersjach, jak zwykle bardzo profesjonalnie pisze L.A. Wieliczko.
2. Na krawędzi wojny. Irańsko-izraelska wymiana ciosów. To co się wydarzyło na bliskowschodnim niebie 13 kwietna br. trudno jest zrozumieć, podobnie jak to co działo się później. Czy decydując się na atak o takiej skali Iran miał nadzieję pokonać, sprowokować czy tylko postraszyć Izrael. Szczęśliwie koniec końców wyszło na to ostatnie, choć trudno uwierzyć, by taki zamiar mógł towarzyszyć atakowi na taką skalę i na takiej granicy ryzyka. Ten wciąż jeszcze gorący temat przedstawia w swoim artykule M. Strembski.
3. MiG-21R w polskim lotnictwie. Druga część historii rozpoznawczej wersji "Ołówka" służącej pod znakiem biało-czerwonej szachownicy. Dużo informacji i ciekawych zdjęć. Dobrym rozwiązaniem jest tabela zestawiająca wszystkie polskie MiGi-21R, ich numery seryjne i taktyczne, daty budowy i oblotu oraz koniec służby i jego okoliczności. Może zamiast daty oblotu bardziej przydatna by była data wpisania na stan. Poza tym wszystko O.K.   
 

Powiązane wpisy:
Lotnictwo 4/2024. Argentyna, nie Ukraina

Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat

Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!
Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów 

Niebo nad głową czyli dyrdymały Pana Generała

Z Jerzym Gotowałą jako autorem tekstów o lotnictwie spotkałem się po raz pierwszy na łamach miesięcznika, później dwutygodnika, Lotnictwo Aviation International we wczesnych latach dziewięćdziesiątych. Jego artykuły poświęcone taktyce walk powietrznych z szerokim omówieniem konkretnych potyczek, uzupełnione czytelnymi i przejrzystymi grafikami robiły dobre wrażenie. Nie inaczej było z pierwszymi książkami „Splatane wiraże” i „Kamieniem z nieba”. Później przez wiele lat nie sięgałem po książki Gotowały, aż do Gwiazdy nad Afganistanem, na której się  nielekko zawiodłem. Ponownie odstawiłem tego autora i jego książki na dalsze półki. Nie wiem dlaczego „okres kwarantanny” minął tej wiosny, gdy do ręki wpadła mi książka „Niebo nad głową”. Pewnie ciekawość, może nadzieja na coś ciekawego, na poprawę opinii o Autorze.

Zgodnie z datami podanymi na początku rozdziałów, treść książki obejmuje okres od kwietnia 1962 do lipca 1985, który opisany został w 36 rozdziałach. Jest to czas od opuszczenia przez J. Gotowałę murów dęblińskiej Szkoły Orląt do, mniej więcej, objęcia dowództwa 3. Korpusu Obrony Powietrznej Kraju we Wrocławiu, czyli okres intensywnego szkolenia lotniczego w jednostkach bojowych lub, jak kto woli, opierzania młodego orlika. Jest więc dużo latania, życia wojskowego i tego w cywilu, też niemal w całości podporządkowanego lotniczej karierze. Klasyczny opis lotniczego żywota, choć tym razem spisany przez jednego z bardziej znanych, tych o błyskotliwej karierze, pilotów okresu średniego i późnego PRLu. Kawał historii lotnictwa myśliwskiego tamtych lat, z jego sukcesami, wyzwaniami, a także problemami. Są wspomnienia z wielu ciekawych lotów i ćwiczeń, jak chociażby próby przechwytywania pocisków samosterujących symulowanych przez samolot TS-11 Iskra, czy grupowych walk powietrznych i pozorowanego ataku na elektrownię wodną u podnóża góry Żar. Jest wiele wspomnień z codziennego życia jednostki wojskowej i jej załogi, w szczególności pilotów myśliwskich.

Autor określa siebie mianem romantyka, co udowadnia niemal w każdym zdaniu, gdzie maluje obrazy licznymi określeniami i porównaniami, z których wielu nie powstydził by się pewnie i wieszcz. Problem jednak w tym, że występują one niemalże w każdym zdaniu i po kilku rozdziałach powszednieją, tracąc swój blask i unikalność. Po kilkunastu rozdziałach już tylko wkurzają. Jeszcze bardziej denerwuje przestawiony szyk zdania. Startowy pas, myśliwskie samoloty czy pokładowe przyrządy brzmią dobrze raz, może pięć, ale nie sto trzydzieści pięć. Zdań w stylu „Procentowały długie godziny „na sucho” treningu w kabinie”, na dłuższą metę nie da się czytać. Z czasem „literackość” tekstu zaczyna ciążyć.

Jednakże w całej tej opowieści bardziej rażą pomyłki i jej niekonsekwencja. Zdarza się bowiem, że podane na początku rozdziałów daty mają się nijak do opisanych niżej zdarzeń. Pół biedy, jeżeli w jesiennych miesiącach opisana jest wiosna lub na odwrót. Dla przykładu: „… przedwiośnie było za pasem” to zapis z piątego wiersza tekstu pod datą 21 listopada, str. 240.

Jednak, gdy w roku 1968 Autor spotyka w powietrzu, i oczywiście przechwytuje, radzieckiego Su-27 to wiarygodność całości, a zwłaszcza Autora, wystawiona zostaje na poważny szwank. Jeszcze większy uszczerbek ponosi, gdy wspomina on o kilkunastu rakietach powietrze-powietrze podwieszonych pod skrzydłami tej maszyny, str. 161. W kilku miejscach Gotowała wspomina, że nie pił w ogóle alkoholu, by w innych pisać o kolejnych drinkach czy butelce wina wysączonej z jego „przyszłą/niedoszłą” Lilką. Zamieszczenie zdjęcia MiGa-21 w opisie zdarzeń z wiosny 1962 roku (str. 35 i 54) też nie jest poprawne, gdyż maszyn tego typu w polskich jednostkach jeszcze nie było. Zresztą o ich wprowadzeniu w roku 1963 wspomina sam Autor na str. 80. Podobnie mało prawdopodobne jest, aby w roku 1968 w domku pilota na lotnisku w Zegrzu pomorskim, lub innym w Polsce, znajdował się telewizor sterowany pilotem, str. 178. Podobnie w roku 1969 na lotnisku w Astrachaniu nie mogły stacjonować operacyjne jednostki wyposażone MiGi-23 i 25, gdyż w tym okresie oba typy wchodziły dopiero do produkcji seryjnej, str. 205. Podobnie było z Su-24 w roku 1971, str. 280. Jak-40 był produkowany od roku 1968, a we wspomnieniach generała pojawia się już w roku 1966, str. 230. Ale nic to, skoro pod datą 19 października 1970 r. znajduje się zapis „I nagle znaleźliśmy się w samym środku czegoś, co później nazwano „kryzysem kubańskim”, str. 271. Przesunięcie w czasie to ledwie osiem lat. W tym samym czasie długie godziny poświęcali piloci na analizę możliwości niszczenia w powietrzu śmigłowców Apache, podczas gdy pierwszy prototyp oblatano pięć lat później! Głupotą jest też pisanie o spotkanym samolocie Atlantique, że nawet nos różnił się od samolotów seryjnych, skoro spotkany nad Bałtykiem samolot operacyjny z pewnością był właśnie samolotem seryjnym, str. 183. Podobnie nazwanie tej maszyny na kolejnej stronie „transportowcem” traktować należy w kategoriach bajdurzenia generała, gdyż nie powstała wersja transportowa tego samolotu. Nazywanie części wyposażenia ratunkowego pilota, zawartego w pakiecie przetrwania „bezeceństwami” też budzi spore wątpliwości, str. 195. Nie ma też znaczenia, że betonowy pas startowy lotniska nie wygląda z powietrza na czarną, a raczej jasnoszarą linię, skoro czarny pasuje do koncepcji stylistycznej Autora, str. 199. Podobnie DOL Kliniska miał powierzchnię z płyt betonowych, a nie asfaltową, str. 259. Dysze wylotowe silników bombowca Ił-28 umieszczone są daleko za krawędzią spływu skrzydeł, nie jest więc możliwe, by Gotowała pisał prawdę „na świecącym srebrze oblachowania skrzydeł widziałem ciemne smugi wypalone przez wychodzące z silników gazy wylotowe”, str. 227. Opisany w jednym z rozdziałów zespół okrętów wojennych operował, jak pisze sam Autor, niedaleko polskiego wybrzeża. Problem w tym, że nazywany jest on „północną częścią Bałtyku”, str. 263.

Są też drobniejsze kwiatki, jak: „Teren otaczający radarową stację pozbawiony był roślinności, jeśli nie liczyć krzewów rosnących dookoła”, str. 42.

Nie rozumiem dlaczego oznaczenia wszystkich typów samolotów radzieckich pisane są w cudzysłowie, po za Migami, które pisane są bez takiego „wyróżnienia”. Oznaczenia wersji przyjęto pisać z dużych liter, z czym Autor spotykał się przez  niemal cztery dekady, a tu: MiG-17pf, str. 76, 81, Lim-5p, str. 190. Radziecki śmigłowiec poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych to „K-25”, oczywiście pisane w cudzysłowie, a nie poprawnie Ka-25, str. 264.

Gdy już w końcu zmęczyłem tą książkę, też czułem się bardzo zmęczony i rozczarowany. Fajny materiał wspomnieniowy, jednak o tekście przelukrowanym literackimi porównaniami i połamanym przestawionym szykiem. Problemem podstawowym jest jednak klasyfikacja książki. Czy można ją jeszcze zaliczyć do literatury wspomnieniowej, czy już raczej do bajek i fantazji emerytowanego lotnika? W przypadku wspomnień wielu autorów miniony świat realny miesza się z tym zachowanym we wspomnieniach. W przypadku „Nieba nad głową” jednak granica dobrego smaku oraz rzetelności Autora i redakcji przekroczone zostały w sposób niedopuszczalny.

Istnieje też ryzyko, że młodzi, mniej doświadczeni i oczytani adepci lotnictwa przyjmą to co napisano w tej książce za fakty historyczne, zwłaszcza w zakresie osi czasu i będą dalej powielać te błędy i banialuki.

Spośród wielu książek ze wspomnieniami lotników, ta przyniosła mi jedno z największych rozczarowań.

 

Wspominki J. Gotowały utwierdzają mnie tylko w przekonaniu, że wspomnienia lotników są tym lepsze, im młodszy jest ich autor i im mniej czasu od opisywanych zdarzeń upłynęło. Upływający czas przysłania wspomnienia mgiełką zapomnienia oraz grubą warstwą późniejszych doświadczeń, przeżyć i przemian osobowości autora.

Niebo nad głową
Gotowała Jerzy
Bellona
Warszawa 2015
374 strony w miękkiej oprawie
nieliczne zdjęcia biało-czarne

Powiązane wpisy:

Gwiazdy nad Afganistanem
 
 

Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej

Już niedługo Polska pozostanie samotną wyspą na wschodniej części europejskiej mapy użytkowników samolotów F-16. Wkrótce maszyny te wejdą na wyposażenie sił powietrznych naszych sąsiadów z południa i południowego wschodu. Oba wdrożenia będą jednakże się od siebie diametralnie różnić, zarówno co do okoliczności, jak i charakterystyki wdrażanych samolotów. Wprowadzane maszyny będą reprezentować dwie generacje tego legendarnego myśliwca. W przypadku Słowacji będą to fabrycznie nowe maszyny w najnowszej wersji F-16V, będącej szczytowym osiągnięciem i chyba już ostatnim akcentem ponad pięćdziesięcioletniego programu. Ukraina dostanie z kolei maszyny najstarszej wersji, liczące sobie dobrze powyżej trzydziestu lat, które pomimo przejścia procesu głębokiej modernizacji MLU (ang. Mid Life Update) reprezentują standard wyposażenia z końca ubiegłego wieku, a stopień ich technicznego zużycia jest, delikatnie rzecz ujmując, znaczny. Także proces przygotowania, zarówno kadr, jak i infrastruktury dla nowego sprzętu jest diametralnie różny. Słowacy mają czas i możliwości na merytoryczne przygotowanie wszystkich aspektów wdrożenia. Ukraińcy czasu takiego nie mają. Ich piloci szkoleni są „na szybko” w różnych ośrodkach, według zapewne niezbyt spójnych programów, przez personel, który także zebrany został raczej w trybie „alarmowym”. Nie lepiej sytuacja ma się z infrastrukturą, która tworzona jest w trybie wojennym przy wyciu syren kolejnych alarmów rakietowych bądź dronowych. Powyższe uwarunkowania sprawiają, że samolot F-16 staje przed największym wyzwaniem w swojej historii. Dotychczas był narzędziem walki w ręku doskonale wyszkolonych pilotów państw mających w toczących się konfliktach znacząca przewagę praktycznie na każdym polu. Nad Ukrainą takiej przewagi nie będzie, w żadnym obszarze, no może poza determinacją ukraińskich pilotów. Czy to wystarczy, aby Viper zachował dzierżony od prawie pół wieku status samolotu niepokonanego w walce? Oby.
 
TOP 3 magazynu:
1. Zanim przylecą F-16. Szkolenie pilotów Sił Powietrznych Sił Zbrojnych Republiki Słowacji w Stanach Zjednoczonych. Czytając ten artykuł cofnąłem się pamięcią niemal dwadzieścia lat, do czasów gdy to nasze Siły Powietrzne przygotowywały się do przyjęcia samolotów F-16, a nasi piloci przechodzili szkolenie w USA. Dziś na podobnym etapie są Słowacy. I choć wiele się przez te lata zmieniło, sam proces szkolenia przebiega podobnie, choć pewne różnice wynikają z nieco odmiennego procesu szkolenia pilotów u naszych południowych sąsiadów. Kompleksowy opis dotychczasowego przebiegu wdrażania F-16V na Słowacji zamieszczono w artykule.
2. Rywalizacja producentów samolotów komunikacji regionalnej w 2023 r. Jak co roku J. Liwiński publikuje cykl artykułów przynoszących olbrzymią ilość danych statystycznych z rynku przewozów pasażerskich i samolotów w nich używanych. Tym razem przyszła kolej na producentów samolotów regionalnych, koni roboczych dowożących i odwożących pasażerów do/z hubów oraz dźwigających na swoich skrzydłach ciężar lotniczej komunikacji lokalnej. Najogólniej rzecz biorąc, sytuacja wraca do normy po załamaniu Covidowym.
3. Narodziny F-16. 50 rocznica pierwszego lotu. Podobnie, jak inne czasopisma o tematyce lotniczej, Lotnictwo AI nawiązało do pięćdziesiątej rocznicy pierwszego lotu samolotu F-16. Nie mogło być inaczej. W artykule P. Henskiego na trzynastu stronach przedstawiono genezę programu i samego samolotu, powstawanie i badania prototypów oraz wprowadzenie do produkcji seryjnej na rzecz USAF oraz pierwszej grupy państw NATO: Belgii, Danii, Holandii i Norwegii. W majowym numerze artykuł poświęcony F-16 zajmuje należne mu miejsce. Sam tekst sprawia jednak wrażenie już mi znanego z wcześniejszej lektury. Nie ma w tym chyba nic zaskakującego, gdyż historia powstania samolotu F-16 opisana została chyba z tysiąc razy. Tekst jednak mocno trąci kalką zachodnich monografii. Jest jednak jedynym w swoim rodzaju, gdyż zawiera cały szereg oryginalnych, tak charakterystycznych dla tego autora terminów i określeń. Samolot F-104 posiadał „ małe cylindryczne” chwyty powietrza do silnika, str. 56. „… korygować statyczność samolotu”, „rozluźniona statyczność samolotu”, str. 58. Dzięki pochyleniu fotela pilota o 30 stopni „pośladki pilota znajdowały się poniżej pięt”, str. 59. Dalej mamy „przepustnicę sterowania silnikiem”, choć chodzi o samą dźwignię, nie przepustnicę, str. 59. Kolumnę dalej ten sam element nazwano z kolei „manetką silnika”, która była na „pozycji zapłonu”.
Swoją niezwykłą skrupulatność i profesjonalizm wykazuje autor omawiając wydłużenie kadłuba w wersji produkcyjnej w stosunku do prototypów samolotu, podając wartości z dokładnością do dziesiątej części milimetra, str. 65. Nagminne stosowanie przecinka po spójnikach „i” i „oraz” to już klasyczny problem nie tylko p. Henskiego ale i redakcji, choć w maju - miesiącu matur, razi jeszcze bardziej. Myślę, że zarówno ten ciekawy, kultowy dla wielu samolot, jak i my czytelnicy zasługujemy na więcej staranności niż wykazano w tym artykule. Za coś w końcu płacimy.
 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?

Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych

Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

 

 

Muzeum Lotnictwa Polskiego – 60 lat tradycji na papierze i na lotnisku

Trudno jest mi wyobrazić sobie dłuższy pobyt sympatyka lotnictwa w grodzie Kraka bez wizyty w Muzeum Lotnictwa Polskiego. Podobnie trudno uznać za w pełni dojrzałego fana lotnictwa osobę, która nie przekroczyła ani razu progów tej szacownej placówki. Losy tej wiodącej placówki muzealnictwa technicznego w Polsce są mocno splątane z dziejami naszego kraju. Przewrotny los sprawił, że zaczątkiem kolekcji były uratowane z alianckich nalotów pozostałości berlińskiej kolekcji samolotów Hermanna Göringa, w której znalazła się i w niej ocalała perełka zbiorów dzisiejszego muzeum, czyli samolot PZL P.11c, w dodatku służący przed wojną w krakowskim pułku. Po wojnie los ten pozwolił szczęśliwie przetrwać bezcennym eksponatom liczne przeprowadzki i lata składowania w warunkach, które trudno uznać za odpowiednie. W czasach stalinowskiego terroru nikt też nie podjął decyzji o „utylizacji” kolekcji, której okoliczności polityczno-ideologiczno-organizacyjne przecież bardzo sprzyjały. I wreszcie ten sam los sprawił, że ostatecznie władza ludowa zadecydowała, że muzeum lotnicze z bezcenną kolekcją umieszczone zostanie na lotnisku Kraków-Czyżyny, jednym z najciekawszych, choć mocno zdewastowanym, lotnisku swoją świetność przeżywającym w okresie II Rzeczypospolitej, okresie którego wszelkie pozytywne obrazy i wspomnienia starano się wymazać ze społecznej pamięci. Na nic jednak zdałaby się złośliwość gremlinów losu, gdyby nie zaangażowanie licznego grona wspaniałych ludzi, upór i oddanie sprawie zachowania lotniczego dziedzictwa naszego kraju , którzy na przestrzeni osiemdziesięciu lat poświęcali swoje siły, czas, a nierzadko zdrowie by powstało i rozwijało się to, co dziś znamy pod nazwą Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Z perspektywy osoby, która w kilku muzeach lotniczych spędziła nieco czasu, w tym w: Dayton, Geteborgu, Kijowie, Londynie-Hendon Monino czy Seattle, śmiało powiem, że nie mamy się czego wstydzić. I choć sposób ekspozycji/składowania wielu maszyn budzi wiele zastrzeżeń, a czasem złości lub wściekłości, to jednak ostatnie lata przynoszą ciągłą poprawę. Wiem, chciałoby się, aby wszystko to przebiegało szybciej i na większą skalę, jednak jestem realistą i jestem przekonany, że w polskich warunkach przez ostatnie sześćdziesiąt lat osiągnięto dużo. Przede wszystkim zachowano, choć nie zawsze w najlepszym stanie, jedyne w swoim rodzaju zabytki polskiej myśli technicznej w lotnictwie, pokazujące jej rozwój i dekady walki z mizerią naszej ekonomii i zacofania technicznego. Z drugiej strony liczna kolekcja samolotów i śmigłowców wojskowych pokazuje ciekawą, powojenną historię tej całkiem pokaźnej formacji. Nie można też przejść obojętnie obok wykonanej renowacji najcenniejszych eksponatów oraz rozbudowy i modernizacji infrastruktury muzeum. Wszystko to składa się na pozytywny, choć daleki od ideału, obraz krakowskiej placówki.

Jednym z elementów obchodów sześćdziesięciolecia muzeum było przygotowanie i wydanie obszernej monografii „Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie – 60 lat tradycji”. Starannie wydana książka w pierwszym kontakcie dostarcza bardzo pozytywnych wrażeń. Atrakcyjna, stonowana grafika twardej okładki, dobry papier i wyraźny druk w połączeniu z licznymi, przyzwoitej jakości zdjęciami zachęcają do lektury. Całość podzielono na sześć rozdziałów. Pierwszy poświęcony jest historii muzealnictwa lotniczego, a szerzej technicznego, w Polsce przed II wojną światową oraz po jej zakończeniu, aż do przyjazdu resztek berlińskiej kolekcji do Krakowa. Z rozdziału tego dowiadujemy się wielu ciekawych rzeczy na temat pierwszych prób zachowania dla potomnych eksponatów związanych z rodząca się i stawiającą pierwsze, coraz bardziej pewne kroki awiacją. Wiele też napisano o tym, co z zabytkami techniki robiono w czasach wczesnego PRLu i jak na tym tle wyglądały zabytki lotnicze. Drugi rozdział opowiada o historii krakowskiego muzeum oraz lotniska na którym się ono znalazło lub tego co z niego pozostało. Pokazano w nim, jak długą i trudną drogę przeszło muzeum jako instytucja, od magazynu zdezelowanych wraków i składowiska wycofanych maszyn wojskowych po nowoczesną placówkę ekspozycyjno-badawczą znajdującą się w czołówce światowych muzeów lotniczych. W trzecim rozdziale omówiono eksponaty zebrane w muzeum grupując je chronologicznie w okresy ich pozyskania zbieżne z okresami rozwoju placówki. Na kilku przykładach pokazano też, jak skomplikowane, czaso- i pracochłonne są procesy renowacji zabytków prowadzone w krakowskim muzeum. Czwarty rozdział poświęcony jest spiritus movens tej szacownej instytucji, czyli ludziom, którzy wywarli decydujący wpływ na dzisiejszy kształt muzeum. W piątym rozdziale na tapet wzięto samo miejsce, w którym funkcjonuje muzeum. Lotnisko przedwojennego 2. Pułku Lotniczego to obiekt związany od swojego zarania z Krakowem, z lotnictwem, a od 1918 roku lotnictwem polskim. Zaprojektowany i rozbudowany z dużym rozmachem kompleks lotniskowo-koszarowy przetrwał w okrojonej formie zawieruchę wojenną.  Po wojnie, do początku lat sześćdziesiątych funkcjonowało tu lotnisko wojskowe i komunikacyjne, które wobec szybkiego rozwoju miasta wyeksmitowano do Balic. Teren zaś stał się, i pozostaje po dziś dzień, obiektem stałego naporu rozwijającego się miasta, ciągle głodnego nowych terenów pod zabudowę mieszkalną, obiekty użyteczności publicznej oraz infrastrukturę aglomeracji. W tej nierównej walce muzeum ponosiło znaczne „straty terytorialne” oraz obiektowe, choć w ostatnich dekadach trend się odwrócił i proces renowacji nie tylko obiektów muzealnych lecz w ogóle zachowanych elementów dawnego lotniska przybrał na sile. Ostatni rozdział poświęcono obchodom 60-lecia Muzeum.

Od strony redakcyjnej wydawnictwo prezentuje się całkiem przyzwoicie, chociaż niemal trzydzieści „przeoczeń” spacji, niemal dziesięć razy użyty przecinek po spójnikach „i” lub „oraz” czy dziewięć błędów gramatycznych nie pozwala wystawić oceny najwyższej.

W  tekście pojawiły się też poważniejsze błędy, które w większości nie powinny, a w kilku przypadkach nie miały prawa się pojawić w tak poważnej publikacji jednej z najważniejszych instytucji stojących na straży dorobku polskiego lotnictwa. Wybór, które z poniższych błędów do której kategorii zaliczyć pozostawiam Państwu.

W opisie wystawy w Muzeum Wojska Polskiego, na zdjęciu na str. 64 tylko „Muzeum Wojska”, nie wspomniano o pokazanym na zdjęciu samolocie PZL S-1. W przypadku śmigłowce SM-2 nadużyciem jest stwierdzenie, że „zaprojektowano całkowicie nowy kadłub”, str. 283. W Łodzi funkcjonowały Lotnicze Warsztaty Doświadczalne nie Lotnicze Zakłady Doświadczalne, str. 285. „... Że, podgrzany balon był lżejszy od powietrza”, str. 19. „ o powierzchni  60 x 60 m …”, str. 94. Stwierdzenie „… o charakterystycznym mewim płacie górnym PZL P.7a …”, str. 98, może sugerować, że samolot ten był dwupłatem. „W ramach święta Lotnictwa 1967 Muzeum Lotnictwa Polskiego przygotowało …”, str. 127. Nazwę taką nadano muzeum wiele lat później. „Wojsk powietrznych”, str. 169. „ … jednym z czterech polskich międzywojennych konstrukcji samolotowych znajdujących się w muzeum”, str. 189. Zespół „Żelazny”, nie „Żelaźni”, str. 216. „Królewskich Sił Lotniczych (RAF)”, str. 263 – zwykle tłumaczymy jako Królewskie Siły Powietrzne. „Leszno Wielkopolskie”, str. 288. W dwóch kolejnych wierszach jest  36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, raz z kropką po 36, a raz bez.  „ … Nie posiadała żadnych możliwości szybowania”. Str. 297. Mowa tu o samolocie F-105, którego doskonałość aerodynamiczna nie wynosiła przecież zero. „… na niską orbitę do 100-150 km”, str. 313. Przyjmuje się, żę niska orbita znajduje się pomiędzy 200, a 2000 km. „… ale kompletny, z wyjątkiem śmigła, kół oraz steru wysokości”, str. 317. Magister inżynier nie jest stopniem naukowym, str. 336. „Bf-110”, str. 99. „PZL-11”, str. 108. „Grigorovich M-15”, str. 228. „DH-11 Vampire” i “DH-112 Sea Venom”, str. 244. “AN-2”, str. 254. W podpisie pod rysunkiem na str. 275 jest “BZ01 GIL, podczas gdy w tekście  BŻ-1 GIL.

Pomimo wspomnianych powyżej niedociągnięć i błędów, książka jest napisana i zredagowana poprawnie. Czyta się ją, jak na pracę naukową, całkiem gładko. Wiedza jakiej dostarcza jest obszerna, ciekawa i użyteczna. Przede wszystkim pokazuje czym jest muzealnictwo lotnicze, jakie ma tradycje w naszym kraju oraz jak ważną rolę w tym zakresie odgrywa krakowskie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Warto jest sięgnąć po opisaną wyżej pozycję, by poznać i docenić dokonania ostatniego sześćdziesięciolecia i z nadzieją patrzeć w przyszłość.

Samemu Muzeum życzę kolejnych dekad intensywnego rozwoju, wzbogacania oraz uatrakcyjniania zbiorów.

 

P.S. Kilka dni po ukończeniu lektury dotarła smutna wiadomość, że odszedł od nas Krzysztof Radwan, wieloletni dyrektor Muzeum, dzięki wysiłkowi którego MLP jest dziś tym, czym jest.

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie – 60 lat tradycji

Tomasz Kosecki (red.)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Wydanie II, Kraków 2023

424 strony w twardej oprawie

liczne zdjęcia biało-czarne oraz nieliczne barwne.

Powiązane wpisy:

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe

 

Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?

Kultowy Concorde, wraz z jego wschodnim odpowiednikiem Tu-144 stały się symbolami jednej z wielu ślepych uliczek w rozwoju lotnictwa. Co prawda kilkanaście Concorde przez pewien czas woziło pasażerów na kilku trasach, jednak cały program okazał się sukcesem jedynie w wymiarze propagandowym. Przyczyn porażki należy upatrywać w powszechnie działających prawach fizyki i ekonomii. Nie jest też przypadkiem, że pragmatyczni amerykanie wycofali się z programu budowy Boeinga 2707, gdy okazało się, że z ekonomicznego punktu widzenia projekt nie ma racji bytu. Przez wiele lat pojawiały się liczne projekty pasażerskich maszyn naddźwiękowych o różnej wielkości, osiąganych prędkościach czy rozwiązaniach konstrukcyjnych. Wszystkie szybko spoczęły w przepastnych archiwach lotniczych biur konstrukcyjnych. Ostatnimi czasy powrócono do koncepcji komercyjnych lotów naddźwiękowych. Postęp technologiczny daje nadzieję na przezwyciężenie wcześniejszych problemów i stworzenie wspaniałej maszyny, która w miarę cicho, szybko i wygodnie przewiezie zamożnych pasażerów w miejsce docelowe. Fizyki jednak oszukać się nie da i dla uzyskania i długotrwałego utrzymania wysokiej prędkości naddźwiękowej potrzebne są potężne silniki, siłą rzeczy spalające olbrzymie ilości paliwa. Koszty oraz poziom emisji  CO₂, zwłaszcza w przeliczeniu na jednego pasażera, są znacznie większe niż w przypadku samolotów pasażerskich lub nawet dużych odrzutowców biznesowych. Co prawda można zasilać je tzw. zrównoważonym paliwem lotniczym, jednak mając na uwadze długi okres projektowania i wprowadzania do linii tego typu maszyny, może się okazać, że nim wejdzie ona do eksploatacji ta marketingowa bujda rozleci się jak domek z kart. Innym, wynikającym z praw fizyki problemem jest konieczność zapewnienia niskiego oporu aerodynamicznego konstrukcji, a przez to mała objętość kadłuba, a przede wszystkim kabiny pasażerskiej. Już w stosunkowo dużym Concorde warunki podróży trudno było uznać za komfortowe. Nawet skórzane, wygodne fotele i wyszukana obsługa nie rekompensowały ciasnoty pasującej bardziej do bombardiera Q400 niż nawet kabiny B737 popularnych linii niskokosztowych. Co prawda można zredukować liczbę foteli, otrzymamy jednak wówczas typowy samolot biznesowy, a nie liniowiec przeznaczony do obsługi najbardziej nawet prestiżowych i snobistycznych tras. W tym miejscu należy się zastanowić, jaki jest właściwie cel powstania na dzień dzisiejszy najbardziej zaawansowanej tego typu konstrukcji czyli samolotu Overture. Szybki samolot pasażerski ze względów ekonomicznych, ekologicznych i społecznych nie znajdzie raczej miejsca we flocie dominujących linii lotniczych. I główną przeszkodą nie będą tu zapewne memy z przerośniętą „aktywistką” ze Skandynawii, tylko realne ograniczenia operacyjne coraz ciaśniejszym gorsetem krępujące linie lotnicze. Wydaje się, że rozwiązaniem docelowym, choć głośno się na razie o tym nie mówi,  jest szybki samolot biznesowy przeznaczony dla znudzonych życiem szejków, prezesów wielkich korporacji oraz wszelkiej maści celebrytów, dla których zwykły samolot biznesowy to już za mało. Pewne zainteresowanie samolotem o takich osiągach może też wyrazić wojsko.

I tu pojawia się pytanie, dlaczego w taki projekt nie zaangażowały się, przynajmniej oficjalnie, wiodące wytwórnie lotnicze, zwłaszcza produkujące samoloty biznesowe z wyższej półki. W końcu ich doświadczenie w budowie samolotów jest nieporównywalnie większe niż nowych, jeszcze kilka/kilkanaście lat temu nieznanych firm, które dotychczas nie wprowadziły na rynek żadnego samolotu. Czyżby starzy wyjadacze nie wierzyli w powodzenie tak ambitnego projektu? Obawiają się ryzyka technicznego? Klapy rynkowej? Skojarzenia marki z wysoce nieekologicznym projektem?

Czas pokaże, czy projekt Concorde II generacji zaistnieje w metalu, czy uzyska stosowne certyfikaty, czy będzie się dobrze sprzedawał. Czy firma Boom Supersonic odniesie sukces, realizując projekt, który inni uznali za nierealny, czy pasażerski samolot naddźwiękowy pozostanie tylko epizodem w historii lotnictwa.

 TOP 3 magazynu:

 1. Oblot XB-1. Program budowy ponaddźwiękowego samolotu pasażerskiego Overture nabiera tempa. W marcu br. oblatany został demonstrator technologii noszący oznaczenie XB-1. Historię jego powstania, aktualny stan programu testów oraz plany dotyczące docelowego samolotu pasażerskiego opisuje Bartosz Głowacki. Ciekawie, zwięźle, profesjonalnie.

2. Dwie dekady służby polskich C-295M. Kto by pomyślał, że to już dwadzieścia lat. Dwadzieścia lat nie tylko służby popularnych CASA z biało-czerwonymi szachownicami, ale także modernizacji sprzętowej i westernizacji polskiego lotnictwa, którą zakup C-295M na dobre rozpoczął. Najważniejsze wydarzenia związane z pierwszymi dwiema dekadami służby smukłych "Kasiek" streścił na sześciu stronach swojego artykułu Marcin Sigmund. Kawał dobrej roboty.

3. Stefan Gajewski – instruktor, który wylaszował Skalskiego. Wspomniany w tytule artykułu epizod z lotniczego życia bohatera jest tylko pretekstem do przedstawienia losów tego mało znanego pilota wojskowego. Wyszkolony w latach dwudziestych na poznańskiej Ławicy Gajewski przeszedł długą drogę z kabiny filigranowego Hanriota H-28, aż do nowoczesnego Łosia. Dalej była wrześniowa ewakuacja na zachód i służba w PSP i RAF. Później powrót do kraju, gdzie wszystko było nie tak, jak to sobie podczas wojennej tułaczki wyobrażali, o czym marzyli nasi lotnicy, żołnierze tułacze. Nic więc dziwnego, że Gajewski podejmuje próbę powrotu, wraz z rodziną, na zachód. I tu zaczyna się dramat w kilku aktach, w tym w akcie oskarżenia. Ale o tym dowiecie się więcej z artykułu, który gorąco polecam.

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024. Polskie wątki w historii pewnego Spitfire
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

 

Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama

Pomimo, że pod względem wielkości budżetu obronnego USA pozostawia daleko, daleko w tyle inne państwa, bycie liderem oraz prowadzenie aktywnej – w każdym tego słowa znaczeniu, polityki międzynarodowej wcale nie jest łatwe. Utrzymanie dominacji w zakresie sił i możliwości armii USA wiąże się z kolosalnymi wydatkami, w obliczu których wspomniany budżet wydaje się wciąż za mały. Jak w każdym kraju na świecie sytuacja taka wymusza możliwie racjonalne planowanie wydatków, z jednej strony na utrzymanie już posiadanego potencjału: samoloty, uzbrojenie, personel infrastruktura, z drugiej na odtworzenie posiadanych lub pozyskanie nowych zasobów, z trzeciej na badania i rozwój gwarantujące utrzymanie potencjału w przyszłości. Przed problemem „krótkiej kołdry” stoi także US Air Force, będące najpotężniejszymi siłami powietrznymi na świecie. Z jednej strony starzejący się sprzęt, w wielu wypadkach pamiętający czasy wojny w Wietnamie (B-52, KC-135) lub czasy Zimnej wojny (A-10, F-15, E-3, …), za którego sterami siedzą zwykle piloci znacznie młodsi od maszyn. Pomimo ciągłego procesu ich modernizacji, średni wiek samolotów stale rośnie, co przekłada się na wzrost usterkowości i kosztów eksploatacji przy malejącym stopniu gotowości bojowej. Z drugiej strony stale rosnące problemy z nowymi programami, które generują coraz większe koszty i opóźnienie przy poważnych problemach z jakością nowych maszyn (F-35, F-15EX, T-7, KC-46, …) zmusza do odłożenia w czasie wycofania leciwych, bardzo wyeksploatowanych samolotów. Nie mniej ważny jest też aspekt postępu technologicznego, zwłaszcza w zakresie maszyn bezzałogowych oraz wykorzystania tzw. sztucznej inteligencji, które w rewolucyjny sposób zmieniają obraz oraz obszar współczesnego pola bitwy.

W tym kontekście ciekawie prezentuje się projekt budżetu US Air Force na rok 2025 opisany w kwietniowym numerze Lotnictwo AI. Obraz uzupełniony jest artykułem opisującym poważne, wciąż nie rozwiązane do końca problemy programu tankowców KC-46A, które wobec wieku 50+ maszyn KC-135 oraz dobiegającego końca wycofywania większych KC-10 stawia US Air Force w bardzo trudnej sytuacji. Opisane problemy w pewnym zakresie rzutują na zagadnienia związane z pozyskaniem kolejnych samolotów bojowych przez Siły Powietrzne RP, zwłaszcza myśliwce przewagi powietrznej, o których mówi się coraz więcej. Realnymi kandydatami są tu amerykański F-15EX oraz europejski Eurofighter. Oba samoloty, a raczej promujące je artykuły, znalazły swoje miejsce na stronach bieżącego numeru czasopisma.

 

TOP 3 magazynu:

1. Dassault Rafale w działaniach bojowych. Obszerny, aż dwunastostronicowy artykuł poświęcono temu odnoszącemu coraz większe sukcesy komercyjne samolotowi. Generalnie ukazuje on Rafale jako dojrzały, sprawdzony w boju samolot wielozadaniowy. Tytuł artykułu jest nieco mylący, zawężający omawiane zagadnienie, gdyż Autorzy zaczęli od krótkiej historii powstania maszyny, jej wprowadzenia do eksploatacji oraz przebiegu i stanu obecnego kolejnych modyfikacji. Informacje te są o tyle istotne z punktu widzenia głównego tematu artykułu, że prezentują aktualne możliwości bojowe maszyn będących w służbie, czyli w standardzie F3 i F4. Pozwalają też lepiej zrozumieć ograniczenia, jakim podlegały maszyny uczestniczące w pierwszych akcjach bojowych Rafale, które omówiono w tekście. Od głównego tematu odbiega też ostatni fragment tekstu mówiący o zagranicznych użytkownikach samolotu, gdyż dotychczas nie używali ich bojowo, a przynajmniej w artykule słowem o tym nie wspomniano.

Tak się zastanawiam, czy ostatnie sukcesy eksportowe Rafale są bardziej wynikiem wysokich walorów maszyny czy zmieniającej się sytuacji geopolitycznej oraz zwiększonego popytu na samoloty bojowe produkcji zachodniej, choć nie koniecznie amerykańskiej, przy ograniczonej ich podaży i odległych terminach realizacji zamówień.

2. KC-46 Pegasus. Problemy i postępy programu. Powoli nazwa Boeing staje się synonimem słów bylejakość, niedbalstwo i pazerność. Jednym z niestety wielu przykładów upadku kultury jakości amerykańskiego giganta jest aktualny stan programu tankowca KC-46. Co prawda producent jako tako uporał się ze skandalicznymi problemami wynikającymi z byle jakiego nadzoru nad procesem produkcyjnym, jednakże problemy z systemem zdalnego kierowania boomem do tankowania oraz pękającymi przewodami paliwowymi wydają się nie mieć końca, co opisano w artykule.

3. Co poleciało, spaść musi. Drugi z kolei bardzo ciekawy artykuł W. Zwierzchlejskiego poruszający mniej popularne, choć bardzo ciekawe i ważne aspekty podboju kosmosu. Tym razem mowa jest o coraz częstszych przypadkach upadku na ziemię pozostałości po statkach kosmicznych/satelitach, którym nie udało się do końca spłonąć w atmosferze. Autor omawia najciekawsze przypadki oraz przedstawia regulacje prawne dotyczące odpowiedzialności za powstałe szkody oraz związane z tym zawiłości. Konkluzja jest taka, że spadać będzie coraz więcej kosmicznych śmieci, a poważny z tym związany wypadek lub nawet katastrofa są tylko kwestią czasu.

 

Ponownie „popisał” się Paweł Henski: „Ich zakup to łączny koszt 2,3 mld USD (660 milionów dolarów na F-35A i 690 milionów na F-15EX)”, str. 12; „… ma otrzymać 3,3 miliarda UDS. Kwota ta zawiera 2,75 mld USD na program budowy myśliwca NGAD oraz 680 milionów dolarów na …”, str. 13; Program ma w 2025 r. otrzymać kwotę 517 mln USD, czyli o około 236 milionów dolarów więcej niż w roku ubiegłym”, str. 13. Z kontekstu zdania wynika, że chodzi o rok 2024, który dziś trudno nazwać ubiegłym. Może redakcja, jeśli nie stać jej na bardziej starannych autorów, chociaż obejmie jego teksty większym nadzorem.

 

Powiązane wpisy: 

Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego

Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?

Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020