Kultowy Concorde,
wraz z jego wschodnim odpowiednikiem Tu-144 stały się symbolami jednej z wielu
ślepych uliczek w rozwoju lotnictwa. Co prawda kilkanaście Concorde przez
pewien czas woziło pasażerów na kilku trasach, jednak cały program okazał się
sukcesem jedynie w wymiarze propagandowym. Przyczyn porażki należy upatrywać w
powszechnie działających prawach fizyki i ekonomii. Nie jest też przypadkiem, że
pragmatyczni amerykanie wycofali się z programu budowy Boeinga 2707, gdy
okazało się, że z ekonomicznego punktu widzenia projekt nie ma racji bytu.
Przez wiele lat pojawiały się liczne projekty pasażerskich maszyn
naddźwiękowych o różnej wielkości, osiąganych prędkościach czy rozwiązaniach
konstrukcyjnych. Wszystkie szybko spoczęły w przepastnych archiwach lotniczych
biur konstrukcyjnych. Ostatnimi czasy powrócono do koncepcji komercyjnych lotów
naddźwiękowych. Postęp technologiczny daje nadzieję na przezwyciężenie
wcześniejszych problemów i stworzenie wspaniałej maszyny, która w miarę cicho,
szybko i wygodnie przewiezie zamożnych pasażerów w miejsce docelowe. Fizyki
jednak oszukać się nie da i dla uzyskania i długotrwałego utrzymania wysokiej
prędkości naddźwiękowej potrzebne są potężne silniki, siłą rzeczy spalające
olbrzymie ilości paliwa. Koszty oraz poziom emisji CO2,
zwłaszcza w przeliczeniu na jednego pasażera, są znacznie większe niż w przypadku samolotów pasażerskich lub nawet dużych odrzutowców biznesowych. Co prawda można zasilać je tzw.
zrównoważonym paliwem lotniczym, jednak mając na uwadze długi okres
projektowania i wprowadzania do linii tego typu maszyny, może się okazać, że
nim wejdzie ona do eksploatacji ta marketingowa bujda rozleci się jak domek z
kart. Innym, wynikającym z praw fizyki problemem jest konieczność zapewnienia
niskiego oporu aerodynamicznego konstrukcji, a przez to mała objętość kadłuba,
a przede wszystkim kabiny pasażerskiej. Już w stosunkowo dużym Concorde warunki
podróży trudno było uznać za komfortowe. Nawet skórzane, wygodne fotele i wyszukana
obsługa nie rekompensowały ciasnoty pasującej bardziej do bombardiera Q400 niż
nawet kabiny B737 popularnych linii niskokosztowych. Co prawda można zredukować
liczbę foteli, otrzymamy jednak wówczas typowy samolot biznesowy, a nie
liniowiec przeznaczony do obsługi najbardziej nawet prestiżowych i
snobistycznych tras. W tym miejscu należy się zastanowić, jaki jest właściwie
cel powstania na dzień dzisiejszy najbardziej zaawansowanej tego typu
konstrukcji czyli samolotu Overture. Szybki samolot pasażerski ze względów ekonomicznych,
ekologicznych i społecznych nie znajdzie raczej miejsca we flocie dominujących
linii lotniczych. I główną przeszkodą nie będą tu zapewne memy z przerośniętą
„aktywistką” ze Skandynawii, tylko realne ograniczenia operacyjne coraz
ciaśniejszym gorsetem krępujące linie lotnicze. Wydaje się, że rozwiązaniem
docelowym, choć głośno się na razie o tym nie mówi, jest szybki samolot biznesowy przeznaczony dla znudzonych życiem
szejków, prezesów wielkich korporacji oraz wszelkiej maści celebrytów, dla
których zwykły samolot biznesowy to już za mało. Pewne zainteresowanie
samolotem o takich osiągach może też wyrazić wojsko.
I tu pojawia się
pytanie, dlaczego w taki projekt nie zaangażowały się, przynajmniej oficjalnie,
wiodące wytwórnie lotnicze, zwłaszcza produkujące samoloty biznesowe z wyższej
półki. W końcu ich doświadczenie w budowie samolotów jest nieporównywalnie
większe niż nowych, jeszcze kilka/kilkanaście lat temu nieznanych firm, które
dotychczas nie wprowadziły na rynek żadnego samolotu. Czyżby starzy wyjadacze
nie wierzyli w powodzenie tak ambitnego projektu? Obawiają się ryzyka
technicznego? Klapy rynkowej? Skojarzenia marki z wysoce nieekologicznym
projektem?
Czas pokaże, czy
projekt Concorde II generacji zaistnieje w metalu, czy uzyska stosowne
certyfikaty, czy będzie się dobrze sprzedawał. Czy firma Boom Supersonic
odniesie sukces, realizując projekt, który inni uznali za nierealny, czy
pasażerski samolot naddźwiękowy pozostanie tylko epizodem w historii lotnictwa.
TOP 3 magazynu:
1. Oblot XB-1. Program budowy ponaddźwiękowego samolotu
pasażerskiego Overture nabiera tempa. W marcu br. oblatany został demonstrator
technologii noszący oznaczenie XB-1. Historię jego powstania, aktualny stan
programu testów oraz plany dotyczące docelowego samolotu pasażerskiego opisuje
Bartosz Głowacki. Ciekawie, zwięźle, profesjonalnie.
2. Dwie dekady służby polskich C-295M. Kto by pomyślał, że to już dwadzieścia lat.
Dwadzieścia lat nie tylko służby popularnych CASA z biało-czerwonymi
szachownicami, ale także modernizacji sprzętowej i westernizacji polskiego
lotnictwa, którą zakup C-295M na dobre rozpoczął. Najważniejsze wydarzenia
związane z pierwszymi dwiema dekadami służby smukłych "Kasiek" streścił na sześciu stronach swojego
artykułu Marcin Sigmund. Kawał dobrej roboty.
3. Stefan Gajewski – instruktor, który
wylaszował Skalskiego. Wspomniany
w tytule artykułu epizod z lotniczego życia bohatera jest tylko pretekstem do
przedstawienia losów tego mało znanego pilota wojskowego. Wyszkolony w latach
dwudziestych na poznańskiej Ławicy Gajewski przeszedł długą drogę z kabiny
filigranowego Hanriota H-28, aż do nowoczesnego Łosia. Dalej była wrześniowa ewakuacja
na zachód i służba w PSP i RAF. Później powrót do kraju, gdzie wszystko było
nie tak, jak to sobie podczas wojennej tułaczki wyobrażali, o czym marzyli nasi
lotnicy, żołnierze tułacze. Nic więc dziwnego, że Gajewski podejmuje próbę powrotu, wraz z
rodziną, na zachód. I tu zaczyna się dramat w kilku aktach, w tym w akcie
oskarżenia. Ale o tym dowiecie się więcej z artykułu, który gorąco polecam.
Powiązane wpisy:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz