Od
kiedy pamiętam, to w prasie lotniczej, i nie tylko, pojawiały się kolejne wizje
samolotów transportowych bliższej lub dalszej przyszłości. Większość z nich
miała cechę wspólną - pozostały
na etapie rysunków, studiów przypadku lub projektów wstępnych. Niewiele z
pokazanych w nich rozwiązań i koncepcji, zwykle w mocno zmodyfikowanej i
zmienionej, czytaj uproszczonej formie znalazło zastosowanie w realnych
statkach powietrznych. Więcej, te które powstały w naturze zbudowane zostały
zwykle w dużych, dysponujących odpowiednim kapitałem, doświadczeniem i zasobami
ludzkimi firmach lotniczych. Dlatego z dużą dozą sceptycyzmu przyjmuję projekty
takie jak WindRunner, którego wizję
komputerową przedstawiono na okładce magazynu. Zgoła odmienni ma się sprawa
prezentowanego wewnątrz numeru dziwoląga CityAirbus NextGen. Jest to jeden z
licznie tworzonych ostatnio pionowzlotów elektrycznych przeznaczonych do
komunikacji w aglomeracjach miejskich. Projekt jest realny nie tylko dlatego,
że prototyp już istnieje i przechodzi próby naziemne. Jego szanse są relatywnie
duże, gdyż jest to projekt globalnego koncernu, dysponującego olbrzymimi
zasobami, nie tylko finansowymi, ale przede wszystkim kapitału ludzkiego,
wyników wieloletnich różnorodnych badań, permanentnego procesu certyfikacji
swoich produktów i ich modernizacji oraz koordynacji dużych projektów, w które
zaangażowane są setki, jeśli nie tysiące kooperantów. Czynniki te dają
niewyobrażalną wprost przewagę nad konkurentami. Nie jest to oczywiście
gwarancją sukcesu, jednakże szanse na sukces znacząco rosną. Patrząc na oba
projekty jestem przekonany, że slogan „Duży może więcej” sprawdzi się w tym
drugim przypadku.
TOP
3 magazynu:
1. Karuzela
z Raptorami. Tytuł artykułu może sugerować relację z pokazów lub
ćwiczeń, w których udział brała kolejno bliżej nieokreślona, jednak chyba
niemała, liczba tych niesamowitych maszyn. Nic bardziej mylnego. Materiał
dotyczy zawiłych losów samolotu F-22 Raptor,
którego rozwój i produkcja usłane były wieloma cierniami, po części
technicznymi, choć głównie ekonomicznymi i geopolitycznymi. Ich skutkiem jest
niewielka, jak na warunki US Air Force, produkcja seryjna, zamknięta niespełna
dwustoma egzemplarzami. Tak mała liczba mocno wywindowała cenę pojedynczego
egzemplarza jeszcze bardziej redukując liczbę zamówionych masyn, a dziś wpływa
na wysokie jednostkowe koszty eksploatacji i prowadzonych modyfikacji. Nic więc
dziwnego, że często pojawiają się zakusy generałów na wycofanie przynajmniej
najstarszej wersji o najmniejszych możliwościach bojowych. Przebieg tej
dyskusji, jej kulisy i stan aktualnych planów przedstawiono w artykule.
Niestety wydarzenia ostatnich lat wyraźnie pokazują, że postzimnowojenny
optymizm i redukcje arsenałów państw NATO były bardziej efektem naiwnej wiary w
pokojowy charakter nowego porządku świata niż twardej analizy faktów i zdarzeń
z lat minionych. Dziś coraz bardziej widoczny jest brak dostatecznej liczby
nowoczesnych myśliwców przewagi powietrznej w arsenale Wuja Sama, a szanse na
opracowanie kolejnego rasowego myśliwca, tym razem szóstej generacji, raczej
znikome. Inną kwestią jest, czy taki samolot będzie w przyszłości potrzebny. Na
dziś i najbliższe lata na pewno jest.
2. Włosi
pożegnali HH-212. Czas płynie nieubłaganie i kolejne typy, a nawet
generacje statków powietrznych przechodzą na zasłużony odpoczynek, zastępowane
przez maszyny nowe, nowocześniejsze o większych możliwościach. Tak też dzieje
się z ostatnimi pozostającymi jeszcze w służbie wersjami kultowego śmigłowca
UH-1, popularnego Huey’a. Okolicznościowy artykuł z okazji pożegnania
śmigłowców Agusta-Bell AB 212 w służbie Aeronautica Militare zamieszczono w
kwietniowym numerze SP ML. Zilustrowany ciekawymi zdjęciami materiał przybliża
historię służby tych kultowych maszyn we Włoszech. Najciekawsze jest w nim
zakończenie, mówiące o przekazaniu dwóch ostatnich maszyn do renowacji i
planach pozostawienia ich w stanie lotnym, jako latających zabytków, świadectwa
45 lat służby kultowych maszyn.
P.S.
Zdaję sobie sprawę, że najnowszy z rodziny Huejów -
UH-1Y Venom jest nadal w produkcji,
jednak ze względu na niewielkie ich rozpowszechnienie oraz daleko posunięte
zmiany w stosunku do oryginału oraz wcześniejszych wersji z wirnikiem
dwułopatowym, to już inne pokolenie śmigłowców. Nie ta historia, nie ten
dźwięk.
Niestety w tekście znów pojawiła się wyciągarka zamiast wciągarki. Jak na tak szacowny periodyk trochę wstyd.
3. Pierwszy
oficer ludowego lotnictwa. Artykuł przybliżający lub, jak kto woli,
odświeżający pamięć majora pilota Wacława Kozłowskiego, dowódcy Eskadry
Myśliwskiej I. Dywizji Piechoty, która tworzona była, przy jego współudziale na
lotnisku Grigoriewskoje, gdzieś pomiędzy Moskwą a Riazaniem. Niestety od
przydziału do jednostki do jego tragicznej śmierci w wypadku lotniczym 1
sierpnia 1943 r. minął niespełna miesiąc. Autor artykułu ukazuje sylwetkę bohatera
w bardzo pozytywnym świetle, jako dobrego lotnika, sprawnego organizatora oraz życzliwego
i ujmującego człowieka, bardzo ciepło wspominanego przez żołnierzy oraz
generała Zygmunta Berlinga. W odróżnieniu od kolejnych dowódców jednostki był
on Polakiem, wnukiem zesłańca, powstańca styczniowego, represjonowanym od roku
1938 przez NKWD. Ciekawa postać, pokazująca że nie wszystko w naszej najnowszej
historii da się zapisać jednoznacznie w kolorach czarnym i białym. Tekst
artykułu napisany jest w sposób bardzo wyważony, stroniący od ocen
historycznych i nawiązań ideologicznych, co bez wątpienia sprzyja lekturze i
poznaniu ciekawego, jasnego epizodu w historii Ludowego Lotnictwa Polskiego.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz