Wiodącym tematem październikowego Lotnictwa są samoloty Mirage. Niemal 1/3 magazynu zajmują dwa artykuły dotyczące dwóch trójkątnoskrzydłych, eleganckich myśliwców koncernu Dassault. W jednym M Pospisill opisuje udział samolotów Mirage IIIC w Wojnie sześciodniowej. Jest to pierwsza część szerszego materiału dotyczącego Mirage IIIC z gwiazdami Dawida na skrzydłach. Ten na swój czas bardzo nowoczesny samolot odegrał znaczącą rolę w błyskawicznym ataku wojsk izraelskich na swoich arabskich sąsiadów. Świetna strategia, przemyślana taktyka, doskonale wyszkoleni lotnicy oraz dobry sprzęt okazały się źródłem niebywałego sukcesu militarnego. Oczywiście nie wszystko przebiegało zgodnie z planem. Dla przykładu skuteczność pocisków kierowanych powietrze-powietrze była żenująco niska. Jednak o lepszą reklamę tego Mirage III niż sukces Izraela byłoby trudno. Samolot zasłużył sobie na sukces zarówno we Francji, jak i u odbiorców zagranicznych, gdzie służył z powodzeniem wiele lat. Godnym jego następcą został zbudowany w analogicznym układzie czystej delty Mirage 2000. O jego użytkownikach i służbie pisze L.A. Wieliczko w artykule "Mirage 2000 na świecie".
Elegancki myśliwiec przewinął się przez siły powietrzne dziewięciu państw, pozostając nadal w służbie ośmiu z nich. Mimo, że już nie najmłodsze, poddawane licznym ulepszeniom maszyny są nadal groźnym narzędziem walki. Warto wspomnieć, że przez wiele lat były w wersji Mirage 2000N podstawowym lotniczym środkiem przenoszenia francuskich ładunków jądrowych No i są po prostu ładne. Dwie dekady temu Mirage 2000 proponowane były Polsce w przetargu na wielozadaniowy samolot bojowy. Wówczas zarówno sama konstrukcja i jej możliwości bojowe, jak i warunki pozyskania budziły wielkie emocje. Nie mniejsze wzbudził też wynik przetargu. Z perspektywy czasu, mimo ogromnej sympatii do Mirage 2000, większej niż do F-16, wybór tego ostatniego okazał się najlepszym z możliwych. Przebieg negocjacji i procedur zakupowych Mirage pokazał po raz kolejny, że francuskie samoloty bojowe są maszynami drogimi, a negocjatorzy znad Sekwany stawiają zwykle twarde warunki. Także interoperacyjność Mirage 2000 z siłami powietrznymi większości państw NATO byłaby mniejsza niż w przypadku F-16, o logistyce nie wspominając. Także uwarunkowania polityczne ich użycia, wsparcia i modernizacji mogłyby być różne. W końcu to francuski prezydent J. Chirac stwierdził, że Polacy "zmarnowali okazję, żeby siedzieć cicho". Słowa znaczące, które zapamiętane powinny być na długo. Patrząc przez pryzmat historii oczywiste jest też, że z Paryża jest znacznie bliżej do Moskwy niż z Waszyngtonu, co w naszej sytuacji ma kolosalne znaczenie. Kolejną, chyba najważniejszą sprawą był potencjał modernizacyjny i możliwość wsparcia eksploatacji. Produkcja Mirage 2000 zakończyła się w roku 2007.
Wynika z tego, że bylibyśmy ostatnim ich odbiorcą. Wiadomo było wówczas też, że we francuskich siłach powietrznych zostaną w niedługim czasie wyparte przez nowoczesne Rafale. Gospodarz nie będzie więc zainteresowany w dalszych modernizacjach dla siebie, a wówczas za ich opracowanie i przeprowadzenie zapłacić musi użytkownik. Nawet gdyby zebrało się kilku, to raczej trudno byłoby ustalić jej wspólny zakres przez tak różne siły powietrzne jak np.: polskie, greckie, katarskie i tajwańskie. Do tego dodać należy wręcz legendarną niechęć polskich wojskowych do modernizacji maszyn bojowych, która nie pozwala widzieć powyższej perspektywy w jasnych barwach. Jak by się to skończyło. Ano tak, jak jest teraz, czyli skromna "modernizacja" na miarę MiGów-29 na początku lat trzydziestych. Drugim wariantem byłoby pójście drogą Su-22, czyli użytkowanie przemalowanych jedynie maszyn po kres ich resursu - pewnie do przełomu lat 40/50. Znowu moglibyśmy wysyłać je na pokazy, jako jedyny użytkownik typu w NATO, a może i na świecie. Podobny scenariusz może się ziścić także w przypadku naszych F-16. Pomimo, że samoloty mają już po kilkanaście lat, nie słychać nic o planach modernizacji MLU (Mid Life Update), połączonej z kapitalnym remontem przy nalocie 2 000 godzin. Jest to idealny i jedyny opłacalny ekonomicznie moment na głęboką modernizację lub wręcz podniesienie standardu polskich Jastrzębi do podobnego do F-16V, a być może także zwiększenie resursu całkowitego ponad obecne 4 000 godzin. Zabieg taki nie będzie tani, a biorąc pod uwagę spore wydatki na zakup systemu obrony powietrznej i "wypasione" F-35, których szczyt przypadnie nieomal na czas remontu Jastrzębi, trudno być w tej sprawie optymistą. Oby z braku kasy i wyobraźni decydentów F-35 nie musiały samotnie bronić polskiego nieba.
O tym, jak wielkie są apetyty wojskowych oraz jak bogata jest oferta potencjalnych dostawców pisze T. Kwasek w sprawozdaniu z MSPO 2020. W numerze znajdziemy też obszerną monografię "pogromcy lotniskowców" Douglasa SBD Dauntless napisaną jak zwykle solidnie przez L.A. Wieliczko. Znajdziemy jeszcze wiele ciekawych informacji z kraju i ze świata. I choć znajdziemy też trochę błędów październikowy numer Lotnictwa wart jest przeczytania.
Powiązane wpisy:
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś?
