Skrzydlata Polska ML8/2024. Tani wypełniacz zamiast wspomnienia o ciekawym człowieku i jego osiągnięciach

Od przeszło czterech dekad czytam Skrzydlatą Polskę, brnąc razem z nią przez lepsze i gorsze czasy: jej, moje czy lotnictwa. Za szczególną zaletę magazynu uważałem zawsze różnorodność podejmowanych tematów, zarówno co do omawianej dziedziny lotnictwa i kosmonautyki, jak i opisywanych czasów, od współczesnych po mniej lub bardziej odległą lotnicza przeszłość. Na tym tle cieniem, oczywiście w mojej opinii, kładzie się seria artykułów o pracach Tadeusza Chylińskiego. Nie jest moim celem pomniejszanie osiągnięć tego uznanego inżyniera lotniczego. Uważam jednak, że publikowanie w ciągu czterech lat dwunastu artykułów, które w zasadzie powielają treści książki „Moja pasja lotnictwo. Życie i działaność Tadeusza Chylińskiego dla polskiego lotnictwa w świetle dokumentów” autorstwa Rafała Chylińskiego, który jest także autorem lub współautorem wspomnianych dwunastu artykułów, jest nadużyciem wobec czytelników. Można powiedzieć, że 47 stron, które zajęły one w Skrzydlatej to zaledwie wycinek z liczącego ponad osiemset pięćdziesiąt stronmonumentu. Rodzi się jednak pytanie, czy taki przedruk książki w odcinakach jest tym czego oczekują czytelnicy SP ML? Czy zaprezentowanie jednego lub dwóch dobrze napisanych artykułów o działalności T. Chylińskiego nie skłoniło by zainteresowanych do lektury wspomnianego działa. A tak mamy długi, coraz bardziej nużący serial, w którego ostatnim odcinku zamieszczono półtorej strony fotografii odręcznych notatek konstruktora szybowca, który nie tylko nie zmaterializował się w postaci prototypu, ale nawet nie zdobył w konkursie na który powstał nagrody, a jedynie wyróżnienie. Takich opracowań i projektów w archiwach biur konstrukcyjnych jest mnóstwo, dlaczego więc „marnować” miejsce na tego rodzaju materiały w tak skromnym objętościowo magazynie. Czymże zasłużył sobie pan Chyliński by opisywać takie rzeczy w dwunastym o nim artykule? Działając zapewne ze szczerych pobudek i zamiarów, zarówno autor książki i artykułów, jak i redakcja SP ML czynią pamięci T. Chylińskiego typową niedźwiedzią przysługę. Chcąc pokazać całokształt, niewątpliwie obszernej i owocnej pracy bohatera obu wydawnictw, autor nie zdobył się na trud przedstawienia jej w postaci skondensowanej do jednego, dwóch dobrze napisanych artykułów oraz książki co najmniej cztery razy mniejszej. Pokazać największe osiągnięcia, zamiast katować czytelnika stosem fotokopii dokumentów i notatek, przez które przebrnie jedynie garstka zagorzałych fanatyków (zwykli pasjonaci nie dadzą rady) powojennego polskiego lotnictwa.
Brak krytycyzmu, o inne przesłanki Autora nie śmiem podejrzewać, oraz rzeczowej analizy i obróbki obszernego materiału archiwalnego sprawił, że zamiast pięknego wspomnienia o człowieku oddanym lotnictwu powstał monument, przypominający radzieckie pomniki giganty znane ze słusznie minionego okresu. Niestety redakcja SP ML poszła tym samym śladem nie traktując poważnie zarówno spuścizny po Tadeuszu Chylińskim, jak i czytelników Skrzydlatej. Komu innemu spośród lotniczej braci poświęcono aż tyle miejsca?
 
 
TOP 3 magazynu:
1. Oficjalna prezentacja AW249. Od wielu lat, w obrębie szeroko pojętych państw Zachodu, nie pojawił się żaden nowy śmigłowiec bojowy. Amerykanie pozostali przy ciągle modernizowanych Apaczach oraz eksporcie ostatniej wersji Cobry zwanej Venom, która sprzedaje się raczej słabo. Europejski Tiger, delikatnie rzecz ujmując, sukcesu raczej nie odniósł. Japoński Ninja z różnych względów też nie doczekał się masowej produkcji. Włoska Mangusta przekształciła się w tureckiego ATAKa, co okazało się jedynym sukcesem eksportowym produktu koncernu Agusta, dziś Agusta Westland. Ta lekka, zbudowana pod specyficzne wymagania włoskiej armii maszyna od kilku dekad z powodzeniem służy w rodzimej armii, zdając pozytywnie nawet najtrudniejsze egzaminy w ramach misji w trudnych warunkach afgańskiej wojny. Zebrane doświadczenia wraz ze zmodernizowanymi wymaganiami włoskiej armii stały się podstawą do opracowania następcy Mangusty, czyli śmigłowca AW249. Jego publiczna prezentacja w czerwcu br. przyniosła wiele odpowiedzi na pytania dotyczące maszyny, o której budowie mówiło i pisało się od kilku lat. Premiera nie dostarczyła jednak wszystkich odpowiedzi. Co na dziś wiadomo o AW249 opisał w swoim artykule Bartosz Głowacki. Zaintrygowało mnie stwierdzenie, że przy pomocy wyświetlaczy dotykowych w kokpicie śmigłowca można wymieniać w nim bezpieczniki, str. 7 ???
2. Korea pożegnała Phantomy. Nieuchronnie dobiega końca pewna epoka. Kolejne państwo wycofało ze służby legendarnego Phantoma. Sposób w jaki Koreańczycy tego dokonali, a który opisał w swojej relacji Erik Bruijns, może stanowić wzorzec dla innych, w szczególności dowódców naszych Sił Powietrznych, które już niedługo będą żegnać MiGi i Suki.
3. Problemy z budową Busang Gadeokdo. Pozostając w Korei, tej lepszej ma się rozumieć, warto zapoznać się z artykułem T. Hypkiego traktującym o meandrach planowania i projektowania nowego lotniska komunikacyjnego. Po tej lekturze można dojść do wniosku, że czas jaki zajmuje w Polsce dyskusja, planowanie i projektowanie CPK wcale nie jest rekordowym. Opisane problemy polityczne, organizacyjne i techniczne znacząco przewyższają te z naszego podwórka. No a do wbicia pierwszej łopaty tu i tam jeszcze daleko. Bliższy przykład sąsiadów zza Odry pokazuje, że i sam proces budowy oraz jego koszty można przeciągać poza granice zdrowego rozsądku. Jestem bardzo ciekaw, jak potoczą się losy obu inwestycji, którym gorąco kibicuję. Póki co mamy ciekawy, dobrze napisany artykuł, który skłania do refleksji.
 

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności
Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

 

Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia

Często od różnej maści „patriotów” słyszymy narzekania na trwające od początku transformacji ustrojowej systemowe niszczenie polskiego przemysłu przez różne siły . Jednym z pól krytyki jest dewastacja przemysłu lotniczego i argument, że dziś praktycznie nie produkujemy samolotu własnej konstrukcji. A co niby mielibyśmy produkować i kto miałby to skonstruować, certyfikować produkować, a przede wszystkim sprzedawać i później wspierać eksploatację? Ostatnie owoce pracy naszych biur konstrukcyjnych powoli dożywają swoich dni w wojsku (M28, W-3 i PZL-130) lub różnych firmach i instytucjach (W-3, PZL-104, M-18). Wszystkie z wymienionych, po za Dromaderem, sukcesu eksportowego nie odniosły, a polski rynek, głównie wojsko, jest zbyt mały aby zapewnić rentowność produkcji seryjnej. Jak trudno jest się przebić na światowych rynkach pokazuje chociażby przykład potencjalnie przebojowego Frarisa. Tak więc pozostaje polskim lub działającym w Polsce firmom rola montowni lub poddostawców dla globalnych wytwórców. Czy to źle? We współczesnym, zglobalizowanym świecie, gdzie rządzi kilka ogólnoświatowych koncernów to chyba jedyna droga i nie ma co na to narzekać lecz ciężko pracować na zwiększenie udziału rodzimych podmiotów w łańcuchach dostaw potentatów. Sukces produkcji ”kabin” do śmigłowców Black Hawk czy budowa sekcji kadłubów najnowszych F-16 są najlepszymi dowodami na posiadanie olbrzymiego potencjału w tym zakresie. W sumie zakłady produkujące pasażerskie Airbusy czy Boeingi też są bardziej montowniami niż zakładami produkcyjnymi w klasycznym tego słowa znaczeniu. W przemyśle lotniczym funkcjonuje kilka nisz rynkowych, na których mniejsze podmioty mają szansę zaistnieć. W jednej z nich, samolotach rolniczych byliśmy mocni w każdym chyba obszarze i tu najbardziej szkoda zaprzepaszczonej szansy. Potencjał Dromadera nie został wykorzystany. Chociaż zmiany w polskim i szerzej europejskim rolnictwie praktycznie wyeliminowały zabiegi agrolotnicze, to wielkoobszarowe rolnictwo USA i państw Globalnego południa nadal z powodzeniem używa samolotów do prac Agro i nadal potrzebuje nowych maszyn. Niestety coraz mniej wśród nich produktów Made in Poland. Pewną liczbę maszyn można było też zapewne sprzedać jako maszyny pożarnicze. I tu też głównym rynkiem okazał się mały rynek lokalny. A gasić na świecie trzeba coraz więcej i więcej lasów, pól nieużytków. Niestety u nas to już przeszłość. Zupełnie inaczej potoczyła się historia samolotów gaśniczych w Kanadzie. Specyfika geograficzna kraju z licznymi jeziorami i rzekami w trudnodostępnych terenach od z górą wieku preferuje komunikację lotniczą opartą o wodnosamoloty. Także do zadań gaśniczych łatwo można wykorzystać tego typu maszyny latające, gdyż obfitość dużych zbiorników wodnych umożliwia szybkie i wygodne pozyskanie wody do gaszenia pożarów bezpośrednio z powierzchni tych zbiorników. W przypadku łodzi latających bądź amfibii sprawę można dodatkowo ułatwić poprzez dynamiczne napełnianie zbiorników podczas niskiego przelotu, prawie wodowania, statku powietrznego nad powierzchnią wody. Odpowiednia konstrukcja samolotu i dysz czerpiących, dobrze wyszkolona załoga i odpowiednio duży akwen wody to recepta na „zatankowanie” kilku ton wody w ciągu kilkudziesięciu sekund. Powyższe uwarunkowania stały się punktem wyjścia do skonstruowania amfibii pożarniczej Canadair CL-215, jedynego w swoim rodzaju samolotu gaśniczego. Konstrukcja maszyny podporządkowana została podstawowej funkcji, czyli gaszeniu pożarów, przez co samolot nie jest ani specjalnie ładny, ani zbyt nowoczesny, nie był takim nawet w chwili powstania. Z tego względu wersja poszukiwawczo-ratownicza, patrolowa czy pasażerska nie odniosły sukcesu. Po prostu strażacki wóz bojowy nie bardzo nadaje się do innych celów. W swojej podstawowej roli jest jednak bardzo wytrzymały, efektywny i funkcjonalny. I o to chodziło. Co więcej, ponad pół wieku od powstania nadal jest jedynym w swoim rodzaju, a zmiany wprowadzane w napędzie i awionice sprawiają, że maszyna nadal pozostaje w produkcji i ma przed sobą perspektywę kolejnego półwiecza pracowitej przyszłości. Historia amfibii CL-215 zasługuje na szersze rozpropagowanie, dlatego też bardzo ucieszyła mnie monografia tej maszyny, której pierwszą część opublikowano w lipcowym numerze Lotnictwa AI.

 
TOP 3 magazynu:
1. Canadai CL-215 legendarny samolot przeciwpożarowy. Bardzo przyjemna w lekturze monografia wspomnianego już wyżej samolotu, a właściwie pierwsza jej część dotycząca genezy projektu, prac projektowych oraz wdrożenia do produkcji i eksploatacji maszyn pierwszej generacji, tych z silnikami tłokowymi. Autor dużo miejsca poświęca prezentacji pierwszych działań lotniczych w zakresie zwalczania pożarów w Kanadzie i USA w latach pięćdziesiątych XX wieku. Opisuje stosowane metody i wykorzystywane samoloty, by płynnie przejść do wymagań stawianych maszynie przeznaczonej głównie do zwalczania pożarów. Stąd już tylko krok do prac nad przyszłym CL-215. A że droga była dosyć długa i kręta pokazuje najlepiej rysunek przedstawiający w postaci pięciu sylwetek bocznych rozwój koncepcji od małego wodnosamolotu pływakowego po końcową formę CL-215. Droga ta pokazuje pragmatyzm zarówno inżynierów, jak i zarządzających projektem i ich nakierowanie na stworzenie produktu w sposób maksymalny zbliżonego do potrzeb rynku. Potwierdzeniem poprawności takiego założenia była sprzedaż ponad stu dwudziestu maszyn dla odbiorców z kilku kontynentów. Pewnymi nieścisłościami w tekście są stwierdzenia o odladzaniu krawędzi steru kierunku, nie statecznika pionowego oraz o wystarczeniu utworzonej podczas pobierania wody mieszaniny ze środkiem gaśniczym - na pięć zrzutów wystarczył zapas środka z dziesięciu kanistrów a nie utworzona podczas jednego pobrania wody mikstura, str. 65. Nie podano też, co za panele dla CL-215 produkowane były w Chinach.
 
2. Dassault Mirage 2000C we francuskim lotnictwie wojskowym. Tytuł tego ciekawego artykułu może wprowadzić w błąd, gdyż niemal połowa tekstu dotyczy genezy samolotu, ze szczególnym uwzględnieniem okoliczności i meandrów jej powstawania jako projektu. Druga połowa to opis konstrukcji i wyposażenia wariantu myśliwskiego. Zwłaszcza pierwsza część przynosi wiele ciekawych informacji, często bardziej z pogranicza wojska, polityki i przemysłu niż samego lotnictwa. Nie rozumiem, co Autor miał na myśli pisząc o modułowej zabudowie silnika, str. 51, ale ogólnie artykuł wart jest przeczytania.
3. Rosyjskie systemy BSP. Taktyczne bezzałogowe aparaty latające i ich uzbrojenie. Jak zwykle u P. Butowskiego duża porcja informacji o rosyjskim sprzęcie wymienionym w tytule, tym co w linii i tym co się produkcji seryjnej nie doczekał, podana w przystępnej, lekkostrawnej formie.
 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer

Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej

Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

Lotnicze pitu, pitu do kwadratu czyli chwaliksiążka Kwiatkowskiego

 

Zastanawiam się po co  ta książka powstała. Pewnie dla autopromocji i zaspokojenia ego autora. W tej formie i z tą treścią nie stanowi ona zachęty do rozbudzenia lotniczej pasji, a ze względu na liczne błędy może raczej dla początkujących adeptów wiedzę o lotnictwie wypaczyć.

Najlepiej wypada pierwsza część książki, w której Kwiatkowski wspomina dzieciństwo i to, w jaki sposób rodziło się jego zainteresowanie lotnictwem, które z czasem przekształciło się w pasję. Znalazłem tu kilka, choć nie za dużo, wątków łączących nasze dzieciństwo. Dalej jednak, im więcej pojawia się wspomnień z „dojrzałego” etapu pasji Piotra Kwiatkowskiego, tym bardziej przybiera ona charakter chwaliksiążki. Jak dla mnie publikacja kilkudziesięciu zdjęć swojej osoby na tle różnych samolotów lub w ich wnętrzach zrobionych na kilku pokazach i lotniskach jest tego najlepszym dowodem. Po co w tym miejscu zdjęcie z partnerką, już bez samolotów. Podobnie fotorelacja z lotu Iskrą jest bardzo rozbudowana. Może lepiej było zamówić sobie fotoksiążkę z tego, niewątpliwie ważnego w życiu P. Kwiatkowskiego wydarzenia, a czytelnikom pozostawić zdjęcia na okładce i może dwa, trzy wybrane w tekście, zamiast dwudziestu sześciu!

Jeszcze mniej zrozumiała jest publikacja kilkudziesięciu zdjęć komercyjnych, gotowych modeli samolotów. Jeżeli autor już się chciał nimi pochwalić, to może jak w przypadku książek, wystarczyło zebrać je w tabeli. W Pasji lotniczej zestawiono także, w subiektywnym rankingu, czasopisma lotnicze, strony internetowe, gry, filmy i książki. Jeśli autor zdołał przekonać czytelnika do swojej osoby, to mogą te zestawienia pomóc w kształtowaniu zainteresowań i wiedzy o lotnictwie. Do mnie zestawienia te nie bardzo przemawiają. Za dużo w nich „pasji”, a za mało rzetelnej informacji, o wiedzy lotniczej nie wspominając.

Nawet jeśli ktoś jest narcyzem, to w niczym nie może to umniejszać oceny jego pasji. Jeśli natomiast pisze głupoty, a gdzie ich nie pisze popełnia liczne błędy, to pasja przeradza się w, no właśnie w co?

A błędów i nieścisłości w książce jest co niemiara. Szkoda miejsca na wszystkie, wymienię tylko te większego kalibru.

„Skok na spadochronie”, str. 8. Śmigłowiec „MIL Mi-12”, str. 11. LiM-2, str. 20.

Formacja „Polskie Siły Powietrzne”, pisane dużymi literami, nie powstała w listopadzie 1918 roku, str. 10. Wiatrakowiec nie jest śmigłowcem, str. 10. Od roku 1995 nie istnieje koncern Lockheed lecz Lockheed Martin. Autor tego faktu nie zauważa w całej książce. An-225 nie jest/był produkowany seryjnie, str. 12. Boeing F/A-18 Soper Hornet, powinien mieć oznaczenie wersji (FA-18E, F lub G), str. 14. Magazyny Lotnictwo i Lotnictwo AI nigdy nie miały okrągłych „sto stron” objętości, str. 112 i 113. „Najbardziej ruchliwym portem lotniczym jest Dubaj (Zjednoczone Emiraty Arabskie), który obsłużył w roku 2021 aż dwadzieścia dziewięć milionów pasażerów”, str. 132. Ciekawe co autor miał na myśli pisząc o kategorii „ruchliwy”? „Cena rakiety AMRAAM to dużo więcej niż podane na str. 133 1,8 mln PLN. W aktualnych zamówieniach cena takiego pocisku, z uwzględnieniem wersji, wielkości kontraktu i zdolności negocjacyjnej klienta to 1,5-3 mln US, czyli 6-12 mln PLN. Jeżeli uwzględnić inflację, wersję pocisku oraz zdolności negocjacyjne zamawiającego, to 1,8 mln PLN to by była cena lepsza niż na wyprzedaży w dyskoncie. Samolotów Iryda nie nazywano M93 i M96, str. 136 gdyż były to jedynie oznaczenia kolejnych wersji samolotu. Polską nazwą śmigłowca AH-64 nie może być Głuszec, gdyż taką nazwę posiada już jedna z wersji śmigłowca W-3, konkretnie W-3PL, str. 136. Nie jest prawdą, że nadawanie nazw własnych samolotom wojskowym, co autor uznaje za „tragiczny pomysł” jest rzadkością, „mało które państwo tak robi (Izrael, Kanada)”. Przykładem powszechnej praktyki tego typu może być USA, o których autor najwyraźniej zapomniał. Samolot uderzeniowy LTV A-7 opracowany został jako głęboka modernizacja myśliwca F-8, choć Kwiatkowski twierdzi, że było odwrotnie. Nie jest prawdą, że w lotnictwie cywilnym w roku 2018 było jedynie 19 katastrof, str. 141. Liczba ta dotyczy lotnictwa komunikacyjnego / pasażerskiego, które jest tylko częścią lotnictwa cywilnego. Zlepek MiG 17/19 jest błędny, zapewne chodziło o 15/17 jako maszyny jednej rodziny, str. 142. Flatter to drgania samowzbudne nie „samoczynne”, str. 143. Innowacyjnym parametrem jest „zasięg całkowity”, str. 148.

Kolejnym przykładem zadufania w sobie autora jest napisanie na str. 86, że  „… w Polsce każdy jest fachowcem od wszystkiego”, by zdanie to dalej uzasadnić podaje negatywną ocenę MiGa-29, uzasadniając ją m.in. tym, że „nie sprawdził się w boju (przegrywał z łatwością w Iraku z F-15) i nawet Rosja wybrała konkurencyjny Su-27”. Wyraźnie widać, że z tą „fachowością” trafił sam w siebie w 100%. Nieco dalej Kwiatkowski rozprawia się z ignorancją i teoriami spiskowymi dotyczącymi lotnictwa, których czytelnik w jego książce – jego zdaniem – nie znajdzie, tylko sprawdzone fakty. Już stronę dalej pojawia się jednak zdanie podważające wiarygodność autora „Fakty są jednak nieco inne niż to, co zazwyczaj słyszymy. W Iraku była i jest broń chemiczna, zresztą została użyta wielokrotnie na małą skalę w zamachach. Po prostu jej nie znaleziono. Inspekcje ONZ to farsa”. W innym miejscu Kwiatkowski wymądrza się pisząc, że „strącić to można kubek ze stołu, samolot jednak trzeba zestrzelić”, str. 136. W ten sposób wyklucza z grupy zniszczonych w walce samoloty rozbite o powierzchnię ziemi/wody wskutek manewru innej maszyny, co w walce powietrznej zdarza się dosyć często oraz samoloty staranowane. 

Poważnym utrudnieniem w „czytaniu” książki jest brak podpisów zdjęć, zwłaszcza, że czasem trudno doszukać się ich związku z tekstem, choć w niektórych miejscach podpisy się znalazły. Nie mam pojęcia jakie kryterium o tym decydowało.,

W książce znajduje się zestawienie sprzętu sił powietrznych państw świata. Oprócz podania stanu liczebnego floty maszyn bojowych oraz jej uszczuplenia względem roku 1991, znalazła się ocena „siły” poszczególnych formacji, Autor co prawda wspomina o subiektywnej ocenie, jednak o jej kryteriach ani słowa. Poziom późnego gimnazjum. W samym zestawieniu jest nie lepiej. Wiele pozycji w nim budzi wątpliwości co do typu i / lub liczby maszyn, o błędach w pisowni oznaczeń maszyn nie wspominając. Dla przykładu: OH-1 Ninja jest w Japonii 244 sztuk, str. 162; Nie wiem dlaczego śmigłowce Mi-8 są uwzględnione tylko w kilku wybranych, nielicznych zresztą państwach; W jednym miejscu mamy Kamow (str. 161), a obok (str. 164) Kamov. Podobnie Jakowelw (str. 160) i Jakovlev (str. 174). Be-12 Chayka to już w ogóle jakiś potworek, str. 172. PZL LiM-6, str. 175.

I na koniec trzy „perełki”, w moich oczach totalnie kompromitujące autora i dyskwalifikujące książkę.

„Bombowiec, B-2A Spirit wyprodukowano w liczbie jedynie siedemdziesięciu pięciu egzemplarzy”, str. 15.

Samolot An-2 był produkowany w Polsce od roku 1961, a nie 1949, str. 134.

„W roku 1950 oblatano dziesięciomiejscowy CSS-13, udany projekt, który wszedł do produkcji seryjnej. Niestety ponownie z powodu braku silników zakończono ją dziesięć lat później”, str. 143.

Podsumowując całość: najgorzej wydane pieniądze i zmarnowany czas na cokolwiek związanego z lotnictwem.

 

Pasja lotnicza

Kwiatkowski Piotr

Passion4aviation

Warszawa 2024

222 strony w twardej oprawie

Liczne zdjęcia, głównie barwne

 

Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności

Wydarzenia ostatnich lat pokazują wyraźnie, że wizje oderwanych od rzeczywistości utopistów, w których wszyscy żyją dostatnio, szczęśliwie i w wszechobecnej zgodzie w globalnej wiosce są niczym więcej niż chorymi mrzonkami. Dlaczego, bo nie uwzględniają ludzkiej natury, w której ciemnych zakamarków jest niemało. Co gorsze, jak pokazuje historia, im dana grupa utopistów bardziej próbowała wdrożyć w realu swój plan, do tym większych dochodziło patologii, tym brutalniejszych używała metod, co zwykle kończyło się milionami mniej lub bardziej niewinnych ofiar. Na szczęście przypadający na wiek XX okres utopii socjalizmu, komunizmu itp. mamy chyba już za sobą. Licho jednak nie śpi. Podkopana 11 IX 2001 roku globalna wioska praktycznie przestała istnieć 22 lutego 2022. Na naszych oczach tworzy się nowy porządek tego świata. Efektem wzrostu napięcia było powolne przebudzenie świadomości Europejczyków o konieczności zmiany i odbudowy zdolności obronnych. Szok nastąpił 22 lutego 2024. Co rozsądniejsi politycy i bardziej realistycznie myślące narody wzięły się do roboty. Zdecydowanie do tej grupy należą państwa Skandynawskie, w tym Szwecja i Finlandia, które przez lata zimnej wojny opracowały system obronny dopasowany do specyfiki regionu północy kontynentu. Trochę zaniedbany starają się dziś odbudować i dostosować do nowych realiów. Jednym z elementów jest rozśrodkowanie lotnictwa i wykorzystanie odcinków dróg publicznych jako tymczasowych lądowisk. Wojna na Ukrainie potwierdziła słuszność takiego rozwiązania, pokazując jak ważne jest ukrycie samolotów przed pierwszym uderzeniem przeciwnika oraz w dalszych etapach konfliktu zbrojnego. W zasadzie jest to warunek konieczny funkcjonowania lotnictwa bojowego podczas współczesnego pełnoskalowego konfliktu.
 
TOP 3 magazynu:
1. DOL z Gripenam. Artykuł B. Głowackiego jest w zasadzie relacją z ćwiczeń szwedzkich sił powietrznych z wykorzystania DOLu. Główny nacisk położono w nim nie na problemy z lądowaniem na wąskim odcinku drogi, lecz wyzwaniami organizacyjnymi stojącymi przed organizatorami takiego, bardzo skomplikowanego przedsięwzięcia. Zabezpieczenie i ochrona obszaru tymczasowego lotniska, zaopatrzenie, obsługa i serwis samolotów i ich uzbrojenia, zabezpieczenie radiotechniczne i nawigacyjne, dowodzenie czy zaplecze socjalno-noclegowe to tylko kilka z obszarów wymagających dobrej organizacji, a wcześniej opracowania procedur, szkoleń i treningu. Aby całe przedsięwzięcie miało sens należy rozśrodkować więcej niż klucz maszyn, a to już zupełnie inne wyzwanie. Co z tego funkcjonuje u nas?
Artykuł fajnie napisany i zilustrowany.
Swego rodzaju uzupełnieniem artykułu jest kolejny materiał „Alpha Uno czyli Hornety na autostradzie” traktujący o historii oraz wznowieniu operacji szwajcarskich sił powietrznych z odpowiednio przystosowanej autostrady.
2. Jastrzębie Assadów cz. II. W drugiej części artykułu omówiono okres od roku 1979 do dnia dzisiejszego. Jest to okres stałego zaopatrzenia w samoloty bojowe produkcji radzieckiej/rosyjskiej, w większości typów znanych także z polskich, choć nie koniecznie naszych lotnisk. Najciekawszy jest opis ostatnich lat, gdzie walki z Państwem Islamskim oraz interwencja sąsiadów, bliższych i dalszych, bardzo skomplikowała sytuację, także pod niebem Syrii. Choć świeże informacje mają zwykle do siebie to, że są fragmentaryczne i nie do końca sprawdzone, fajnie, że M. Przeworski podjął się kompleksowego opracowania tematu, także w tym trudnym do opisania okresie.
Biorąc pod uwagę liczbę straconych w walce oraz wypadkach syryjskich samolotów, lepiej brzmiałby tytuł „Spadające jastrzębie Asadów”.
3. Pokazy w Jastrzębim Gnieździe. Zorganizowany w maju br. airshow na terenie 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego, który był raczej dużym, skomercjalizowanym piknikiem niż pokazami lotniczymi w pełnym tego słowa znaczeniu, wzbudził wiele kontrowersji w sferze organizacyjnej. Cóż, komercjalizacja ma swoje prawa, a „spece” od marketingu wyolbrzymią wszystko. Z drugiej strony, w dzisiejszych bardzo niespokojnych czasach, oddanie organizacji tego typu imprezy podmiotowi zewnętrznemu zdejmuje z personelu Bazy wiele bardzo obciążających obowiązków, pozwalając na skupienie się na działalności podstawowej. Obszerną fotorelację z imprezy przygotował M. Przeworski. W zasadzie opisał wszystko, co działo się na niebie i po części to co na ziemi. Niestety jedno zdanie w tekście budzi co najmniej poważne zastrzeżenia. „Większość samolotów nosiła na kadłubach godło czarnego kruka, będącego jeszcze przed II wojną światową symbolem jednostek bojowych stacjonujących w Krzesinach” jest co najmniej niezręcznością. Pozostaje mieć nadzieję, że Autorowi nie pomylił się czarny kruk z innym symbolem w tym kolorze związanym z Krzesinami podczas II wojny światowej.

Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

  

Magia lodowej pustyni, historia w którą trudno dziś uwierzyć

Wyprawy polarne, czy loty eksperymentalne odbywają się dziś z wykorzystaniem zdobyczy nauki i techniki ze wsparciem ze strony licznej rzeszy fachowców z różnych dziedzin oraz nowoczesnego sprzętu i systemów. A jak sprawa wyglądała sto dziesięć lat temu, kiedy samolot był wciąż nowym, bardzo zawodnym wynalazkiem, a loty w tak niegościnnym miejscu jak Arktyka wydawały się czystym szaleństwem, misja wręcz samobójczą? Polarna wyprawa dwóch osób, pilota i jego mechanika, przez wiele dni żyjących samotnie na lodowym pustkowiu arktycznej wyspy Nowa Ziemia o powierzchni ¼ Polski, w nawet jak na rok 1914 prymitywnych warunkach musi zadziwiać i budzić szacunek. Jeśli do tego dodać loty, niektóre wielogodzinne, wykonywane wodnosamolotem Farman, bez pomocy nawigacyjnych, dokładnych map i innego wsparcia, szacunek zaczyna się mieszać z odczuciami i ocenami ze zgoła innej dziedziny nauk medycznych. Taka wyprawa miała jednak miejsce, a jej bohaterem był lotnik carskiej Rosji, polak Jan Nagórski.
We wspomnieniach Nagórskiego na pierwszy plan nie wysuwa się lotnictwo i nie wysuwa się Arktyka, lecz nieustanne marzenie, aby być w życiu kimś i dokonać w życiu czegoś wielkiego. Marzenie wynikłe z twardego wychowania przez ojca, rozbudzonej przez pracującego w młynie ojca młynarza ciekawości świata oraz koncertów fortepianowych ciotki. Nauka dla pochodzącego z biednej włocławskiej rodziny chłopaka wymagała wiele wysiłku i wyrzeczeń, a i tak na studia nie mógł sobie młody Jan pozwolić. Jedyną sensowną drogą było carskie wojsko i szkoły wojskowe, a następnie służba oficera carskiego w dalekim Chabarowsku, która pozwoliła uzbierać środki na upragnione studia. Studia w Petersburgu przyprawiają Nagórskiego o nieuleczalną chorobę – miłość do latania.
Zbieg okoliczności związanych z zaginięciem wyprawy polarnej Siedowa, planowaną wyprawą ratunkową, pracą Nagórskiego w petersburskim Urzędzie Hydrograficznym oraz z jego licencją pilota stanowiły mieszankę, która rzuciła go w wir przygotowania „lotniczego wsparcia” wyprawy polarnej. Lotów w Arktyce jeszcze nikt nie wykonywał, więc przygotowanie do nich, zarówno sprzętowe, jak i teoretyczne musiało być bardzo rzetelne. I takie było, włącznie z konsultacjami u Amundsena. Część książki opisująca wyprawę to właściwie literatura przygodowa, traktująca o losie dwóch osób pozostawionych w arktycznej zatoce celem przygotowania i odbycia lotów poszukiwawczych. I w sumie udaje się wykonać ich kilka, w tym pięć trwających ponad cztery godziny. W otwartym kokpicie delikatnego Farmana, bez dokładnych map, zaawansowanych pomocy nawigacyjnych czy prognoz pogody. Najpierw montaż przywiezionego w skrzyniach samolotu, a później jego obsługa wykonana została przez dwie osoby, Nagórskiego i towarzyszącego mu mechanika. Zadziwiające jest, że Nagórskiemu, pomimo lotów w nie zawsze sprzyjających warunkach atmosferycznych, nad lodową pustynią bez żadnych punktów orientacyjnych udawało się za każdym razem powrócić lub dotrzeć do zamierzonego punktu i przeżyć. Dziś to wszystko wydaje się raczej opowieścią z grupy Fantasy niż realnymi wspomnieniami. Nagórski wraz ze swoim mechanikiem tego dokonali, choć łatwo nie było.

 

 

Pierwszy nad Arktyką
Nagórski Jan
Wydawnictwo MON
Warszawa 1958
118 stron w miękkiej oprawie
Nieliczne zdjęcia biało-czarne, mapy i grafiki

Lotnictwo 6/2024. Boeinga błędy nie tylko techniczne

Nieustające problemy Boeinga z jakością, nie tylko samolotów pasażerskich (B737 MAX, B777X, B787), wojskowych (KC-46, F-15FX) czy statków kosmicznych (Starliner) pokazują, podobnie jak ostatnia globalna awaria usług Microsoft, że firmy osiągające rozmiary „zbyt dużych by upaść” stanowią patologię współczesnego świata. Podobne spostrzeżenia dotyczące największych banków pojawiły się już wcześniej w związku z kryzysem finansowym 2008 roku. Wygląda na to, że jesteśmy skazani na kolejne problemy związane z rozrostem tych finansowo-przemysłowych nowotworów oraz ponoszenie co pewien czas konsekwencji ich powolnego zapadania się pod własnym ciężarem. Z drugiej strony ci, którzy w wyniku awarii systemów informatycznych w miniony piątek nigdzie nie polecieli mogą mówić o kolosalnym szczęściu w porównaniu z tymi 346 osobami, które poleciały w feralne loty MAXów Lion Air oraz Ethiopian Airlines. 

Tym razem na tapet miesięcznika Lotnictwo wzięto Airbusa A220, samolot który ma realne szanse na wejście do floty LOTu. Co to ma wspólnego z Boeingiem? Otóż wiele, gdyż to właśnie wielopłaszczyznowe działania koncernu z Chicago, te oficjalne i zakulisowe, doprowadziły do tego, że jego główny rywal Airbus dostał praktycznie na tacy, w zasadzie za darmo, gotowy produkt w klasie większych odrzutowców regionalnych. W tej klasie ich najmniejsze flagowce (A318 i B737-700) są za duże i za drogie, a realną konkurencją są tylko nieco mniejsze maszyny Embraera. W chwili przejęcia samoloty Bombardier CS Series (modele 100 i 300), przemianowane na Airbus A220 były już sprawdzonymi, posiadającymi certyfikaty maszynami, pozyskanymi praktycznie bez wydatków i ryzyka. A że projekt nawet wydawałoby się niedużego samolotu pasażerskiego jest bardzo drogi i ryzykowny najlepiej, o ile w tym przypadku można ty tak napisać, przekonali się Japończycy z ich programem Mitsubishi Regional Jet, który skończył się totalną klapą.

Top 3 numeru:

1. D-Day w powietrzu. Bardzo obszerny, aż 24 strony, artykuł omawiający działania powietrzne związane z tym chyba najbardziej zapracowanym dniem w historii lotnictwa wojskowego. Osiemdziesiąta rocznica D-Day jest idealną okazją do przypomnienia najważniejszych wydarzeń lotniczych tego dnia. Artykuł dobrze napisany, zilustrowany zdjęciami i sylwetkami barwnymi samolotów w wyważonych proporcjach. Zastanawiam się jedynie czy jak na miesięcznik Lotnictwo nie jest on zbyt obszerny i szczegółowy, przez co bardziej nadaje się do jednego z numerów specjalnych a nie numeru regularnego. Tu można było zaoszczędzić czytelnikom połowy szczegółów.

2. Berlińska wystawa ILA 2024. Relacja M Strembskiego z tej największej imprezy lotniczej zaraz za płotem. Zarówno wspomniany artykuł, jak i inne doniesienia zdają się pokazywać, że impreza coraz mocniej zadomawia się w drugiej lidze targów/pokazów lotniczych, coraz bardziej skupiając się na własnym europejskim podwórku, a zdominowaną przez niemieckie koncerny i siły zbrojne.

3. A220. Airbus z kanadyjską duszą. Patrząc dokładniej, to w A220 prawie wszystko jest kanadyjskie, nie tylko dusza, ale niech będzie. Artykuł przedstawia historię tej ciekawej, perspektywicznej konstrukcji. Liczne zwroty akcji, które dotyczyły projektu nie ekscytują może tak jak dobry kryminał czy powieść przygodowa, ale jak na świat przemysłu lotniczego są bardzo ciekawe i dynamiczne. Warto się bliżej zapoznać z tą maszyną i jej historią, gdyż A220 w coraz większej liczbie latają po Europie, coraz częściej zaglądając na polskie lotniska. Czy pojawią się na nich z żurawiem na ogonie?

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 5/2024. Groźnie incydenty, pomruki wojny

Lotnictwo 4/2024. Argentyna, nie Ukraina

Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat

Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!
Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów 

Wójtowicz – pilot wielozadaniowy 

Zwykle tak w życiu bywa, że jak coś lub ktoś jest do wszystkiego, to za razem jest do niczego. Od każdej reguły są jednak wyjątki. Do takich z pewnością zalicza się, jako lotnik, Józef Wójtowicz. Swoją lotniczą wszechstronność rozszerzył jeszcze o zdolności literackie popełniając autobiografię. Autor jest jednym z nielicznych, a może jedynym polskim pilotem, który latał w tak wielu działach lotnictwa. Aeroklub, wojsko, lotnictwo sanitarne, agrolotnictwo, samoloty pasażerskie i na koniec lotnictwo amatorskie oraz prezentacja zabytkowych samolotów lub ich replik na pokazach i piknikach lotniczych. Wystarczyć mogłoby na kilka ciekawych życiorysów. Tu mamy jeden barwny, uzupełniony góralskim charakterem, otwartością na ludzi i zamiłowaniem do biesiad, także tych w góralskim stylu. 

Droga Wójtowicza do kabiny Boeinga 767 była długa i kręta, co wynikało z uwarunkowań zarówno osobistych, jak i tych związanych z czasem, w którym Autorowi przyszło żyć i latać. Najpierw szkolenie szybowcowe w Aeroklubie Tatrzańskim oraz pierwsze kroki w kierunku wyczynu szybowcowego. Dalej Lotnicze Przysposobienie Wojskowe, loty na Junakach i pierwszy, jak się później okazało jedyny przypadek chuligaństwa powietrznego, który szersze światło ujrzał dopiero teraz, w „Książce pilota”. Dla młodego chłopaka najprostsza droga do zawodowego latania wiodła wówczas przez lotnictwo wojskowe. Szczęśliwie Autor dostaje się do Dęblina i przeszkala się na Iskrach i Limach. Drobna, jak by się mogło wydawać kontuzja sprawia, że młody Wójtowicz przechodzi a właściwie wraca do cywila, co go oczywiście zbytnio nie martwi, gdyż może nadal latać, szkolić siebie oraz, jako instruktor, kolejne pokolenia adeptów latania. Okres pracy w Aeroklubie jest w „Książce pilota” najbarwniej opisany. Codzienne życie, ciekawe postaci i wiele interesujących zdarzeń, nie koniecznie lotniczych. Kolejnym etapem lotniczego życia pana Józefa jest lotnictwo sanitarne, gdzie lata na ulubionym L-200 Morava oraz śmigłowcach Mi-2. Ten okres to ciężka, ale dająca wiele satysfakcji praca oraz wypadek, na szczęście bez ofiar na ulubionej Moravie właśnie, w dodatku z VIPem na pokładzie. Ostatnim, bardzo długim etapem profesjonalnej kariery jest latanie na samolotach pasażerskich w PLL LOT. Tu poznajemy latanie i stosunki międzyludzkie u narodowego przewoźnika. Wójtowicz lata na An-24, Tu-134 i Ił-62 by przesiąść się w końcu na Boeinga 767. Od Iła-62 zaczyna się prawdziwe życie kapitana obieżyświata, opis którego czytając zazdrość bierze nie raz. Długie trasy, egzotyczne miejsca, ciekawi ludzie. Bardzo interesujący jest opis mniej znanego epizodu z historii LOTu, czyli kontraktu na loty pomiędzy Gujaną a USA, dokładniej między Georgetown i Nowym Jorkiem, z częstymi lądowaniami w Trynidadzie. Pasażerów woził egzotycznie pomalowany SP-LPB, którego zdjęcie zobaczyłem po raz pierwszy. Co ważne, w tym czasie nie zapomina Wójtowicz o pracy instruktora w Aeroklubie Tatrzańskim. Przejście na emeryturę nie oznaczało końca latania. Pan Józef staje się właścicielem małego samolociku G-3 Mirage oraz użytkownikiem minilądowiska „Truteń”. Często lata na pokazy lotnicze, na których prezentuje zabytkowego Jaka-18 lub replikę przedwojennego samolotu RWD-5. Często też lata swoim Mirage ze znajomymi w różne ciekawe miejsca pędząc aktywne życie emeryta, aktywnego lotnika. I tu znowu wiele ciekawych opowieści o pokazach lotniczych widzianych „od kuchni”, w jakże inny sposób od tego co widzą widzowie. Niestety pewnego dnia następuje kraksa Mirage i kontuzja Autora. Na szczęście wszystko kończy się dobrze, choć nie do końca. Pan Józef kupuje kolejny samolocik, który jednak wkrótce sprzedaje – kryzys COVIDowy. Ostatnie zdanie książki brzmi „ Bez latania swoim samolotem czuję się fatalnie, nie wiem, kiedy odzyskam równowagę”. Panie Józefie, oby jak najszybciej.

W tej obszernej, ponad pięćset stron, książce redakcja nie ustrzegła się kilku błędów w łamaniu tekstu, kiedy to brakuje części tekstu lub pojawia się w innym miejscu, str.: 102, 112, 115, 139. Błędów redakcyjnych i językowych znalazłem kilkanaście, co na tak grubą książkę, w polskich warunkach wygląda całkiem dobrze, choć nie idealnie. Pojawia się też problem z oznaczeniami typów samolotów. Najwidoczniejszy jest na str. 155 gdzie zaledwie 11 wersów dzieli AN-2 od An-2. Podobnie mamy raz B767, w inny miejscu B-767. MI-2, str. 196, Il-62, str. 305. Ponad to w tekście, co pewien czas pojawiają się dwucyfrowe liczby, zapewne znaki redakcji, których nie usunięto. Tekst i zdjęcia posiadają też kilka niedostatków merytorycznych. 7 g, nie 7G, str. 97. Jako pilot, Autor ma problem z oceną wymiarów, gdyż pokazany na zdjęciu na str. 253 „tymczasowy znak drogowy” na pewno nie ma wymiarów 1 x 2 m. Pokazane na zdjęciu na str. 331 śmigłowce wcale nie są rosyjskimi Mi-24, a amerykańskimi Boeing-Vertol V-107. Jak można pomylić tak różne maszyny. Na str. 349 zamieszczono niewłaściwy podpis zdjęcia. Gujańskie targowisko, to nie miejsce po wieżach WTC. Nazwanie samolotu OV-10 Bronco „szturmowcem” to jednak przesada, str. 451.

Z punktu widzenia czytelnika, mojego punktu, zabrakło mi dokładniejszego umiejscowienia opisywanych wydarzeń w czasie, czyli dat lub chociażby lat, w których miały miejsce. Skoro mamy „Książkę pilota”, to przydało by się też dokładniejsze podsumowanie lotniczej aktywności Autora: typy statków powietrznych, nalot itp. Dane podane w sylwetce zamieszczonej na ostatniej stronie okładki są zbyt ogólne, zwłaszcza jak na tak bogaty lotniczy życiorys.

Ogólnie książkę czyta się dobrze. Jej lektura zajęła mi znacznie mniej czasu niż się spodziewałem. Doświadczone wrażenia i przyjemność poznania pana Józefa Wójtowicza i lotniczej historii jego życia warte były każdej poświęconej na lekturę minuty.

Książka pilota

Wójtowicz Józef

TEMAT Wydawnictwo Artystów i Pisarzy

Bydgoszcz 2023

508 stron w twardej oprawie

liczne zdjęcia biało-czarne oraz barwne

 

 

 

Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer

Fachowcy od marketingu potrafią zniekształcić, oczywiście „na plus” niemalże wszystko czego się tkną. Dziś nie kupujemy kawalerki tylko „mikroapartament". Idąc do baru szybkiej obsługi idziemy do „restauracji”, co prawda innej niż wszystkie, ale jednak restauracji.
Wiele lat temu klasyk pisał, że reklama jest dźwigną handlu, czyli sfery gdzie uczciwość codziennie jest dymana przez chciwość, o przepraszam „realizowane są cele sprzedażowe”. Nie inaczej jest na rynku prasy, także tej lotniczej. Rynek to trudny, niszowy, w wersji papierowej zanikający. Nic wiec dziwnego, że wydawcy w swoich czasopismach zamieszczają reklamy. Poprawia to wynik finansowy, przy akceptowalnej dla klienta cenie periodyku, co jest praktyką jak najbardziej akceptowalną. Wątpliwości natury etycznej budzi pisanie artykułów pod konkretnego producenta lub umieszczanie przygotowanych przez niego lub jego marketingowców tekstów wyglądających jak regularne artykuły. Praktyka nie fair, a w dodatku ryzykowna, gdyż w takim przypadku odpowiedzialność za jakość publikacji spada na redakcję. Doskonałym przykładem jest tu artykuł w czerwcowym numerze Lotnictwo AI dotyczący, a właściwie reklamujący, hangary lotnicze pewnej firmy. Zapewne nie jest przypadkiem, że na drugiej stronie okładki zamieszczono jej reklamę. W tym kryptoreklamowym zapale w artykule Agnieszki Bednarz mamy zdjęcie lotowskiego Embraera w namiocie/hangarze wiadomej firmy z podpisem „Szerokokadłubowy samolot komunikacyjny we wnętrzu hangaru”, str. 46. Ciekawe, czy to jest poziom profesjonalizmu jedynie redakcji, która nawet nie sprawdziła otrzymanego materiału czy też klasyczny przejaw „kreatywności marketingowej”. Jedno i drugie stawia w nienajlepszym świetle profesjonalizm redakcji Lotnictwa AI. W trudnej sytuacji na konkurencyjnym rynku czasopism lotniczych wygląda to raczej na samobója niż udaną transakcję.
 
TOP 3 magazynu:
1. Lotnisko Chopina. Warszawskie lotnisko świętuje 90. Urodziny! Rocznica stanowi doskonałą okazję do przedstawienia historii najbardziej chyba znanego lotniska w Polsce. Jerzy Liwiński w swoim tekście skupia się na okresie przedwojennym, okolicznościach powstania portu lotniczego i jego działalności przed wrześniem roku pamiętnego. Zarówno tekst, jak i dobrze dobrane zdjęcia odnoszą się głównie do wydarzenia którego rocznicę obchodzimy. Pokazują jak nowoczesny, jak na polskie warunki, obiekt wówczas stworzono. Opis lat powojennych i dnia dzisiejszego Okęcia stanowi tylko ciekawe uzupełnienie tekstu.
2. Hercules na lotniskowcu. Kolejny ciekawy epizod w historii lotnictwa znalazł się na łamach Lotnictwa AI. Zakończone powodzeniem próby operowania ciężkiego, czterosilnikowego transportowca z pokładu lotniskowca pokazały, że jest to możliwe, choć bardzo niepraktyczne. Po prostu kolejna ślepa uliczka w rozwoju lotnictwa, jakich wiele. Warto się z tym tekstem zapoznać.
3. Irańskie uderzenie na Izrael w kwietniu 2024 r. Ciekawa analiza wydarzenia, które o mały włos, lub kilkanaście rakiet, nie doprowadziło do eksplozji ciągle wrzącego bliskowchchodniego kotła. Tekst ciekawy, choć ze względu na skąpe, jak na razie, pewne informacje zapewne niepełny i trochę pobieżny. Na głębsze analizy przyjdzie jeszcze czas. Mocną stroną artykułu jest na pewno prezentacja podstawowych typów dronów i pocisków rakietowych użytych w ataku. Ciekawie opisana jest także taktyka ataku, według Autorów wzorowana na rosyjskiej zastosowanej w wojnie z Ukrainą. O złożoności sytuacji i wręcz niezwykłości wydarzenia najlepiej świadczy zaczerpnięte z artykułu zdanie: „W każdym razie jordańska księżniczka broniąca Izraela przed atakiem Iranu amerykańskim myśliwcem to sytuacja niezwykła”.
 
W omawianym numerze znalazł się jeszcze jeden artykuł, któremu muszę poświęcić kilka słów. „„Red Air”. Coraz więcej agresorów w powietrzu”, bo o nim mowa, uważam za jeden z najgorszych artykułów, z jakimi przyszło mi się zmierzyć w ostatnich latach. Pomimo, że poruszono w nim bardzo aktualne zagadnienie wykorzystania prywatnych firm i ich samolotów do podgrywania agresorów w ćwiczeniach wojski lotniczych, temat został położony w sposób wręcz wzorcowy. Bałagan w narracji oraz język, zwłaszcza szyk zdań wskazują, że autor użył translatora lub posłużył się którymś z narzędzi tzw. sztucznej inteligencji. Nawet przeciętnie wykształcony człowiek nie mógłby czegoś takiego napisać.. „W obecnych czasach nastąpiła spora zmiana w warunkach jakie teraz obowiązują …”, „głowa pilota jest skierowana i jak i gdzie oczy pilota patrzą daleko do przodu poza samolot”,  „Trzecia faza z zastosowaniem pełnowymiarowych samolotów”, to tylko kilka przykładów możliwości językowych p. Brzeziny i ignorancji redakcji. Razi ilość użytych zaimków. Jeżeli redaktor lub korektor w ogóle przeczytali ten tekst to pozostaje mi tylko pogratulować zdolności jego zrozumienia. Mnie jej najwidoczniej brakuje. Pewnie PESEL robi swoje. No i na deser HOTAS jako „praktyczne sterowanie przepustnicą i drążkiem”

Powiązane wpisy:
 

Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej
Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku