Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia
Często od różnej maści „patriotów” słyszymy narzekania na trwające od początku transformacji ustrojowej systemowe niszczenie polskiego przemysłu przez różne siły . Jednym z pól krytyki jest dewastacja przemysłu lotniczego i argument, że dziś praktycznie nie produkujemy samolotu własnej konstrukcji. A co niby mielibyśmy produkować i kto miałby to skonstruować, certyfikować produkować, a przede wszystkim sprzedawać i później wspierać eksploatację? Ostatnie owoce pracy naszych biur konstrukcyjnych powoli dożywają swoich dni w wojsku (M28, W-3 i PZL-130) lub różnych firmach i instytucjach (W-3, PZL-104, M-18). Wszystkie z wymienionych, po za Dromaderem, sukcesu eksportowego nie odniosły, a polski rynek, głównie wojsko, jest zbyt mały aby zapewnić rentowność produkcji seryjnej. Jak trudno jest się przebić na światowych rynkach pokazuje chociażby przykład potencjalnie przebojowego Frarisa. Tak więc pozostaje polskim lub działającym w Polsce firmom rola montowni lub poddostawców dla globalnych wytwórców. Czy to źle? We współczesnym, zglobalizowanym świecie, gdzie rządzi kilka ogólnoświatowych koncernów to chyba jedyna droga i nie ma co na to narzekać lecz ciężko pracować na zwiększenie udziału rodzimych podmiotów w łańcuchach dostaw potentatów. Sukces produkcji ”kabin” do śmigłowców Black Hawk czy budowa sekcji kadłubów najnowszych F-16 są najlepszymi dowodami na posiadanie olbrzymiego potencjału w tym zakresie. W sumie zakłady produkujące pasażerskie Airbusy czy Boeingi też są bardziej montowniami niż zakładami produkcyjnymi w klasycznym tego słowa znaczeniu. W przemyśle lotniczym funkcjonuje kilka nisz rynkowych, na których mniejsze podmioty mają szansę zaistnieć. W jednej z nich, samolotach rolniczych byliśmy mocni w każdym chyba obszarze i tu najbardziej szkoda zaprzepaszczonej szansy. Potencjał Dromadera nie został wykorzystany. Chociaż zmiany w polskim i szerzej europejskim rolnictwie praktycznie wyeliminowały zabiegi agrolotnicze, to wielkoobszarowe rolnictwo USA i państw Globalnego południa nadal z powodzeniem używa samolotów do prac Agro i nadal potrzebuje nowych maszyn. Niestety coraz mniej wśród nich produktów Made in Poland. Pewną liczbę maszyn można było też zapewne sprzedać jako maszyny pożarnicze. I tu też głównym rynkiem okazał się mały rynek lokalny. A gasić na świecie trzeba coraz więcej i więcej lasów, pól nieużytków. Niestety u nas to już przeszłość. Zupełnie inaczej potoczyła się historia samolotów gaśniczych w Kanadzie. Specyfika geograficzna kraju z licznymi jeziorami i rzekami w trudnodostępnych terenach od z górą wieku preferuje komunikację lotniczą opartą o wodnosamoloty. Także do zadań gaśniczych łatwo można wykorzystać tego typu maszyny latające, gdyż obfitość dużych zbiorników wodnych umożliwia szybkie i wygodne pozyskanie wody do gaszenia pożarów bezpośrednio z powierzchni tych zbiorników. W przypadku łodzi latających bądź amfibii sprawę można dodatkowo ułatwić poprzez dynamiczne napełnianie zbiorników podczas niskiego przelotu, prawie wodowania, statku powietrznego nad powierzchnią wody. Odpowiednia konstrukcja samolotu i dysz czerpiących, dobrze wyszkolona załoga i odpowiednio duży akwen wody to recepta na „zatankowanie” kilku ton wody w ciągu kilkudziesięciu sekund. Powyższe uwarunkowania stały się punktem wyjścia do skonstruowania amfibii pożarniczej Canadair CL-215, jedynego w swoim rodzaju samolotu gaśniczego. Konstrukcja maszyny podporządkowana została podstawowej funkcji, czyli gaszeniu pożarów, przez co samolot nie jest ani specjalnie ładny, ani zbyt nowoczesny, nie był takim nawet w chwili powstania. Z tego względu wersja poszukiwawczo-ratownicza, patrolowa czy pasażerska nie odniosły sukcesu. Po prostu strażacki wóz bojowy nie bardzo nadaje się do innych celów. W swojej podstawowej roli jest jednak bardzo wytrzymały, efektywny i funkcjonalny. I o to chodziło. Co więcej, ponad pół wieku od powstania nadal jest jedynym w swoim rodzaju, a zmiany wprowadzane w napędzie i awionice sprawiają, że maszyna nadal pozostaje w produkcji i ma przed sobą perspektywę kolejnego półwiecza pracowitej przyszłości. Historia amfibii CL-215 zasługuje na szersze rozpropagowanie, dlatego też bardzo ucieszyła mnie monografia tej maszyny, której pierwszą część opublikowano w lipcowym numerze Lotnictwa AI.
TOP 3 magazynu:
1. Canadai CL-215
legendarny samolot przeciwpożarowy. Bardzo przyjemna w lekturze monografia
wspomnianego już wyżej samolotu, a właściwie pierwsza jej część dotycząca
genezy projektu, prac projektowych oraz wdrożenia do produkcji i eksploatacji
maszyn pierwszej generacji, tych z silnikami tłokowymi. Autor dużo miejsca
poświęca prezentacji pierwszych działań lotniczych w zakresie zwalczania
pożarów w Kanadzie i USA w latach pięćdziesiątych XX wieku. Opisuje stosowane
metody i wykorzystywane samoloty, by płynnie przejść do wymagań stawianych
maszynie przeznaczonej głównie do zwalczania pożarów. Stąd już tylko krok do
prac nad przyszłym CL-215. A że droga była dosyć długa i kręta pokazuje
najlepiej rysunek przedstawiający w postaci pięciu sylwetek bocznych rozwój
koncepcji od małego wodnosamolotu pływakowego po końcową formę CL-215. Droga ta
pokazuje pragmatyzm zarówno inżynierów, jak i zarządzających projektem i ich
nakierowanie na stworzenie produktu w sposób maksymalny zbliżonego do potrzeb
rynku. Potwierdzeniem poprawności takiego założenia była sprzedaż ponad stu
dwudziestu maszyn dla odbiorców z kilku kontynentów. Pewnymi nieścisłościami w tekście są
stwierdzenia o odladzaniu krawędzi steru kierunku, nie statecznika pionowego
oraz o wystarczeniu utworzonej podczas pobierania wody mieszaniny ze środkiem
gaśniczym - na pięć zrzutów wystarczył zapas środka z dziesięciu kanistrów a
nie utworzona podczas jednego pobrania wody mikstura, str. 65. Nie podano też,
co za panele dla CL-215 produkowane były w Chinach.
2. Dassault Mirage
2000C we francuskim lotnictwie wojskowym. Tytuł tego ciekawego artykułu
może wprowadzić w błąd, gdyż niemal połowa tekstu dotyczy genezy samolotu, ze
szczególnym uwzględnieniem okoliczności i meandrów jej powstawania jako
projektu. Druga połowa to opis konstrukcji i wyposażenia wariantu myśliwskiego.
Zwłaszcza pierwsza część przynosi wiele ciekawych informacji, często bardziej z
pogranicza wojska, polityki i przemysłu niż samego lotnictwa. Nie rozumiem, co
Autor miał na myśli pisząc o modułowej zabudowie silnika, str. 51, ale ogólnie
artykuł wart jest przeczytania.
3. Rosyjskie systemy
BSP. Taktyczne bezzałogowe aparaty latające i ich uzbrojenie. Jak zwykle u
P. Butowskiego duża porcja informacji o rosyjskim sprzęcie wymienionym w
tytule, tym co w linii i tym co się produkcji seryjnej nie doczekał, podana w
przystępnej, lekkostrawnej formie.
Powiązane wpisy: Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz