piątek, 28 grudnia 2018

Ił-18 - długowieczna wszechstronność


Turbośmigłowy samolot pasażerski Ił-18 jest doskonałym przykładem pragmatyzmu konstruktorów biura W. Iljuszyna. Z jednej strony zaprojektowali oni płatowiec w klasycznym, wręcz ortodoksyjnym układzie aerodynamicznym, bardzo wytrzymały, przystosowany do eksploatacji w trudnych warunkach prowincjonalnych lotnisk ZSRR. Z drugiej nie stronili od nowoczesnych rozwiązań, jakimi w owym czasie były silniki turbośmigłowe czy radar pokładowy. Ten mariaż zaowocował maszyną niemal idealnie wpisującą się w potrzeby Aerofłotu oraz linii lotniczych państw satelickich Związku Radzieckiego. Konstrukcja posiadała duży potencjał rozwojowy, który wykorzystano budując liczne wersje, coraz lepiej dostosowane do wymagań użytkowników. Po za przewozem pasażerów oraz ładunków liczne egzemplarze przebudowano na wersje specjalistyczne bądź maszyny doświadczalne. Pojemny kadłub, niezawodność i przyzwoita długotrwałość lotu sprawiły, że na Iła-18 uwagę zwróciły siły zbrojne. Po za prostym przystosowaniem do transportu VIP-ów oraz żołnierzy, zbudowano bardziej złożone wersje rozpoznawcze, zwiadu elektronicznego oraz stanowiska dowodzenia. Po poważniejszej modyfikacji płatowca powstał morski samolot patrolowy i zwalczania okrętów podwodnych Ił-38, bogato wyposażony w niezbędny do tego typu zadań sprzęt oraz uzbrojenie. O ile w cywilu Iły-18 przeszły już praktycznie do historii, wersje wojskowe podlegają ciągłej modernizacji i długo jeszcze posłużą w siłach zbrojnych Rosji, tym bardziej, że jak na razie nie widać godnego następcy. 
Nawet po wycofaniu z eksploatacji wiele płatowców nadal zarabia na siebie służąc jako przydrożne restauracje, przyciągając przy okazji klientów. W takiej też roli wykorzystywane są dwa zachowane w naszym kraju egzemplarze tego, jakże udanego samolotu.
23 tomik Samolotów Pasażerskich Świata zdecydowanie można uznać za udany. Klasyczny opis historii powstania i eksploatacji samolotu uzupełniony został o schematy aranżacji kabin pasażerskich dwóch wersji, co ważne z zaznaczonymi i opisanymi podstawowymi ich elementami. Cenne informacje przynosi też tabela, w której zestawiono podstawowe informacje o Iłach-18 eksploatowanych w Polsce, łącznie z ich ostatecznymi losami. Nie zabrakło tez krótkiego opisu technicznego konstrukcji. Linią lotniczą opisaną w tym zeszycie jest węgierski, niestety już nie istniejący Malev.
Obszarem działalności operacyjnej Iłów-24N były szlaki lodołamaczy raczej na oceanie Arktycznym, niż jak podano w tekście Morzu Północnym, str. 30. Zagadkowy jest sens obrotu wózków podwozia o 180 stopni wokół osi poprzecznej w trakcie wciągania, str. 54.
Trochę zamieszania czyni pomyłkowe oznaczenie silników NK-4, jako NK-8 na str. 11. Z drobniejszych niedoróbek pojawiła się niepoprawna litera alfabetu rosyjskiego w podpisie zdjęcia na str. 14 i metry (m) zamiast kilometrów (km) na str. 16. Błędy jsą też w zdaniach" ... całkowicie pozbawiono samolotu wyposażenia kabiny pasażerskiej, ...", str. 32 oraz "... były przez polska firmę ...", str. 56.
Podsumowując, jeden z lepszych tomików.





Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 23, IljuszynIł-18
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.




Powiązane wpisy:
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

czwartek, 27 grudnia 2018

Lotnictwo AI 12/2018 - polska języka - trudna języka


Ostatni w tym roku numer Lotnictwa AI przynosi jak zwykle wiele ciekawych artykułów oraz wiele aktualnych wiadomości ze świata lotnictwa i kosmonautyki.








Mój Top 5 numeru to:
1. "30 lat Antonowa An-225 Mrija". Artykuł podsumowujący historię tego kultowego olbrzyma.
2. "Nowe wersje Su-34". Piotr Butowski jak zwykle interesująco opisuje aktualny stan programu bombowca frontowego Federacji Rosyjskiej.
3. "Najważniejsi są ludzie". Wywiad z płk. Rościsławem Stepaniukiem, którego nikomu chyba przedstawiać nie trzeba. Krótki cytat: "W przededniu 10 rocznicy mojego lądowania na samolocie F-16 w Polsce otrzymałem decyzję o zwolnieniu z zajmowanego stanowiska bez podania przyczyny".
4. "Mitsubishi Heaway Industries". Historia wiodącej japońskiej wytwórni lotniczej.
5. "Airshow China 2018".

Rynek wydawnictw papierowych staje się rynkiem coraz trudniejszym, dlatego dziwi, że redakcja Lotnictwa AI przykłada coraz mniejszą wagę do starannego opracowania tekstów.
Kolejny raz widać w magazynie rozdźwięk pomiędzy jakością artykułów "starych" autorów, jak L.A. Wieliczko, a "młodymi", jak K. Kuska, P. Henski i inni. Do pierwszej grupy wydaje się dołączać T. Szlagor, którego artykuł "Boulton Paul Defiant", pomimo że nie znalazł się w moim Top 5, co do warsztatu nie budzi zastrzeżeń.
Jest jednak grupa autorów, która nie dość, że ma braki warsztatowe to jeszcze wykazuje się niedbałym opracowaniem tekstów, także pod względem językowym.
Najpierw błąd merytoryczny, który P. Henski od dłuższego czasu powtarza z uporem godnym lepszej sprawy. Chodzi o niedostrzeganą przez niego różnicę pomiędzy wyciągarką a wciągarką. Śmigłowce Black Hawk w Jego artykule wyposażone są we wyciągarki. Do tego podwieszane zbiorniki nie są dodatkowymi, a zapasowymi. Podobnie produkcja wielkoseryjna jest "wielkoliczbową", a niskoseryjna "niskoliczbową". Pozostając przy Jego artykule warto wskazać kilka błędów językowych: "cztery nosze", "wspomagającą lotu w nocy", "Dedykowana wersja zbudowana dla 160th SOAR(A) MH-60K został zbudowany".
Z kolei w artykule K. Kuski "Program F-35 w Izraelu" wątpliwości budzi liczba samolotów będących w gotowości operacyjnej 6 grudnia 2017 roku. W tekście jest ich dziewięć, podczas gdy w podpisie do zdjęcia na str. 36 tylko pięć! I dalej: "... dotychczasowe zakupy F-16 i F-15 posiadały bardzo dużo komponentów lokalnych".
Jednak palma pierwszeństwa w niestaranności językowej należy się artykułowi "Salon uzbrojenia morskiego Euronaval 2018", którego autorem jest A. Nitka. Poza błędami typu wiropłat Guimbal Capri G2, "radar laserowy" czy niekonsekwentnym zapisem raz Airbus 320neo, obok zaś Airbus A320 MPA, jest dużo błędów gramatycznych typu: ".. . dla wszystkich rodzajach francuskich sił zbrojnych", "... będą z pokładów nowych fregaty rakietowych...", "... specjalizująca się w produkcji kompaktowych reaktorach jądrowych" itp.
Kilka błędów gramatycznych znalazło sie także w innych miejscach, co nienajlepiej świadczy o staranności prac redakcji, w szczególności korektora, którym jest S. Kutnik.
W zaistniałej sytuacji pozostaje mi życzyć zarówno Redakcji, jak i nam czytelnikom, aby w Nowym Roku 2019 poziom redakcyjny, w sumie fajnego magazynu, uległ znaczącej poprawie. 
Trzymam kciuki.


Powiązane wpisy:
Posted by on Brak komentarzy:
Labels: ,

piątek, 21 grudnia 2018

AEROMAX.pl – 11, w odwrocie



Taka okrągła rocznica, jak stulecie polskich skrzydeł, także tych z biało-czerwoną szachownicą zdarza się raz w życiu. Jest czymś tak istotnym, że nie sposób jej nie uczcić. Nic więc dziwnego, że liczne do niej nawiązania znalazły się w jedenastym numerze magazynu AEROMAX.pl. Przede wszystkim materiały poświęcone okolicznościowym malowaniom: orła na usterzeniu pionowym Herculesa nr 1504 oraz grafice na grzbiecie oraz usterzeniach pionowych MiGa-29 nr 4120. Po za barwnymi zdjęciami i tablicami znajdziemy tu także krótkie teksty o okolicznościach powstania tych dzieł i ich autorach, którym należy się uznanie. Bardzo dobrze się stało, że sięgnięto do bohaterów dni związanych z rocznicą, Stefana Bastyra i Janusza de Beaurain, którzy wykonali pierwszy lot bojowy na polskich skrzydłach. Wśród zasłużonych lotników, bohaterów narodowych oni są najbardziej zapomniani i najmniej docenieni. Teraz jest chyba najlepsza okazja, aby to zmienić. Szkoda tylko, że w tekście na str. 23 z RWD-5 "zrobiło się" WD-5. Trochę razi promocja kalkomanii wkomponowana w grafiki, bez wyraźnego zaznaczenia, że jest to reklama. Z drugiej strony dobrze, że ktoś trzyma rękę na pulsie i dostarcza modelarzom świeżych materiałów. Tylko co z rzetelnością wydawcy? Współczesność reprezentuje materiał "Lotnicza Anakonda - 2018". Tu Autorzy poszli trochę na skróty, niekonsekwentnie zapisując oznaczenia maszyn. Jeśli jest W-3RL, to powinno być też C-295M, a nie C-295. Ale to drobiazg. Gorzej, że w nazwach baz lotniczych, po numerze nie umieszczono kropki, to już poważny błąd i nietakt.
Historia lotnictwa powojennego opisana jest w bardzo ciekawym materiale o pokazie lotniczym z 12 października 1963 roku zorganizowanym dla radzieckiego marszałka R. Malinowskiego. O co chodzi? Warto przeczytać. Nie mniej ciekawe są artykuły o wojskowej wersji sanitarno-reanimacyjnej popularnego śmigłowca Mi-2 oraz polskich próbach uzbrojenia samolotów MiG-21M/MF w rakiety R-60. Poruszają, jak zwykle w AEROMAX.pl ciekawe i mało lub w ogóle nieznane epizody z historii polskiego lotnictwa. Do tego krótko, zwięźle z dobrą dokumentacją fotograficzną i rysunkową. Brawo.
Motyw przewodni numeru znalazł odzwierciedlenie w obszernym, jak na ten magazyn, artykule "Pomnik Chwały Lotnikom Polskim - czyli ciągle nieodrobiona lekcja historii" autorstwa K. Ochabskiej. Przyznam, że tekst mnie rozczarował. Chociaż temat, który porusza jest bardzo ważny i w aspekcie rocznicy aktualny, nie bardzo rozumiem jaki cel przyświecał jego powstaniu w takiej właśnie formie. Trochę chaotyczny tekst, w którym Autorka chciała zawrzeć na siedmiu stronach historię powstania polskich skrzydeł, sięgając miejscami aż do lat trzydziestych, stanowi zlepek wydarzeń, nie wiadomo do kogo adresowany. Dla czytelników magazynu, już znających nieco historię tego okresu nie wnosi wiele nowego. Dla  osób po raz pierwszy spotykających się z tymi zagadnieniami zbyt dużo wydarzeń, dat i osób jak na jeden raz. W dodatku tekst napisany raczej jako zlepek, wrzutka notek i opinii niż jedna spójna narracja, co nie sprzyja przyswojeniu zagadnienia. Może do młodych czytelników, wychowanych na Wikipedii to dotrze, do mnie nie. Do tego kwestia języka. W artykule dotyczącym rocznicy o silnym zabarwieniu patriotycznym powinna być zachowana wyjątkowa dbałość o język ojczysty. A co spotykamy: "Od 1915 roku rosło udoskonalanie konstrukcji samolotów", "... obsadzone głównie w większości ...", " ... przeformowano w Inspektorat Wojsk Lotniczych i włączone do Departamentu ... ", "... opierały sie w zasadzie na improwizacji i dostosowania do konkretnej ... " i jeszcze kilka temu podobnych kwiatków godnych raczej wypracowania szkolnego niż poważnego artykułu. Kontrast z poziomem pozostałych tekstów jest niestety ogromny. Do tego "Personel eskadr lotniczych (w liczbie  167) od sformowania ..." sugeruje, że mieliśmy aż tyle eskadr, absurd.

Pozostaje mieć nadzieję, że był to tylko "wypadek przy pracy" i wysoki poziom dotychczasowych numerów zostanie nadal utrzymany. Trzymam kciuki za redakcję i z oczekiwaniem czekam na kolejny numer.


Powiązane wpisy:

Aeromax.pl - magazyn na jeden wieczór

Aeromax.pl 10/100

Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

sobota, 15 grudnia 2018

Airbus A330/340, dwa w jednym


Zapewnienie wysokiej efektywności linii lotniczej wymaga odpowiedniej floty, która z jednej strony byłaby różnorodna, łatwa do elastycznego dopasowania do potrzeb rynku, z drugiej możliwie jednorodna, co przynosi znaczące oszczędności w kosztach eksploatacji i obsługi. Niestety wymagania te są sprzeczne, niełatwe do, choćby częściowego pogodzenia. Z problemem tym pod koniec dwudziestego wieku, z niezłym skutkiem spróbował się zmierzyć Airbus. Po przebojowym wejściu na rynek dużych samolotów pasażerskich modelem A300 oraz udanym „podgryzieniu” pozycji Boeinga 737 na rynku samolotów średnich przyszedł czas na umocnienie pozycji w wadze ciężkiej, tym bardziej, że po piętach zaczął deptać Boeing z modelem B767, zostawiając jednocześnie lukę pomiędzy nim, a nową – znacznie powiększoną w stosunku do starszych modeli – wersją Jumbo Jeta.

Europejski potentat lotniczy nigdy nie stronił od rozwiązań innowacyjnych. Miał więc do dyspozycji sprawdzony w praktyce układ sterowania elektrodystansowego fly-by-wire (A320) oraz niemałe doświadczenie w budowie aerobusów (rodzina A300/310). Do tego dołożono ideę samolotu o wspólnym kadłubie oraz skrzydłach, napędzanego w zależności od wymagań linii lotniczych przez dwa lub cztery silniki turbowentylatorowe. W dodatku oba modele miały w założeniu być pilotowane przez te same załogi w oparciu o wspólne uprawnienia, co dawało znaczne oszczędności na szkoleniu załóg przy jednoczesnym zwiększeniu elastyczności ich wykorzystania. Taki projekt wydawał się być skazany na sukces i tak się rzeczywiście stało. Pierwszy czterosilnikowy A340 wzniósł się w powietrze na jesieni 1991 roku, jego dwusilnikowy brat nieco ponad rok później. Oba modele szybko zdobyły sobie uznanie linii lotniczych i pasażerów. Rosnąca niezawodność samolotów pasażerskich, zwłaszcza ich silników wraz ze stopniowym ograniczeniem restrykcji w użytkowaniu maszyn dwusilnikowych na trasach zdala od potencjalnych lotnisk zapasowych (ETOPS) sprawiły, że popularność modelu dwusilnikowego wciąż rosła. Z natury rzeczy droższa w pozyskaniu i eksploatacji wersja czterosilnikowa traciła na znaczeniu i już w roku 2012 zakończono jej produkcję po zbudowaniu 377 egzemplarzy. A330 budowany w dwóch wersjach pasażerskich i towarowej nadal cieszy się powodzeniem linii lotniczych, a aktualnie wprowadzana jest na rynek nowa wersja A330-900, która reprezentuje drugą generację tych maszyn. Patrząc na liczbę zamówień można śmiało stwierdzić, że maszyny te będą produkowane jeszcze przez wiele lat, a użytkowane przez kilka dekad.

O samym zeszycie wiele pisać nie ma potrzeby. Ta sama dobra szkoła pisarsko-edytorsko-wydawnicza co zwykle. Nawet ilość i rodzaj pomyłek i błędów podobny. Jak zwykle nieco słabiej wypada część poświęcona konkretnej linii lotniczej, tym razem South African Airways. Autorzy pozwalają sobie tu na niekonsekwencję w oznaczeniach. Raz jest Junkers F13 i W34, drugi na tej samej stronie, Junkers F.13 i W.34, str. 58. W tym samym miejscu jest Ju 90Z-3, podczas gdy inne Ju są pisane z myślnikiem. Stronę dalej jest Lockheed 749, bez „L”. Także pisząc o rekordowym przelocie B747SP SAA lepiej byłoby napisać, że rozpoczął się on w Seattle, a nie w Paine Field, byłoby jaśniej dla mniej obeznanego czytelnika.
W części zasadniczej na str. 32 zabrakło numeru maszyny, jako pierwszej przebudowanej na wariant towarowy, chociaż pojawiło się „nr”. Na stronie 41 podano dwie daty przebudowy samolotu A340 w ramach programu BLADE, raz 2017, raz 2018 rok. Po za tym samolot nie „wpada w przeciągniecie” lecz w korkociąg wskutek wystąpienia przeciągnięcia, str. 52. W tabeli na str. 56-57: przy powierzchni nośnej nie potrzebne są występujące w części przypadków zera na drugim miejscu po przecinku, przy koncie skosu płata nie podano jednostek.
Myślę, że gdyby zamiast jednego z dwóch dużych zdjęć na rozkładówkach, nawiasem mówiąc całkiem ładnych, pojawiły się sylwetki maszyn i/lub przykładowe rozkłady miejsc pasażerskich, tomik by na tym bardzo skorzystał.
Czasem się zastanawiam, czy redaktorzy celowo nie zostawiają w każdym numerze kilki drobnych „skuch”, abym miał o czym pisać.



Bondaryk P., Petrykowski M.
Samoloty Pasażerskie Świata
Tom 22, Airbus A330/340
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.



Posted by on Brak komentarzy:
Labels: , ,

sobota, 8 grudnia 2018

Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe



Kijowskiemu muzeum na Żulianach niewątpliwie należy się pochwała za stan, w jakim znajdują się eksponaty oraz ich układ. Pogrupowanie eksponatów w „aleje” poszczególnych biur konstrukcyjnych w znaczący sposób ułatwia zwiedzanie. I choć nie jest to układ idealny, w prosty sposób porządkuje kolekcję, tym bardziej, że poszczególne biura w ZSRR zajmowały się raczej maszynami o podobnym przeznaczeniu.

Po przeciwnej stronie betonowej ścieżki biegnącej wzdłuż opisanej ostatnio alei Su zgromadzono samoloty noszące na kadłubach znaki Ił. Kolekcja pochodzi z czasów powojennych, kiedy to Władymir Iliuszyn i jego współpracownicy wyspecjalizowali się w samolotach pasażerskich. Na początek pięknie pomalowany w czerwono-biało-szare barwy, z uroczym rysunkiem pingwina na czerwonym ogonie, Ił-14P (CCCP-52036). Ten niecodzienny w czasach ZSRR element dekoracyjny i kontrastowe barwy wynikają z zastosowania samolotu w lotnictwie polarnym. Co ciekawe, wśród licznej grupy maszyn transportowych i pasażerskich jest to jedyna maszyna o napędzie tłokowym. Zaraz za nim znany, podobnie jak Ił-14, ze służby w PLL LOT Ił-18 (CCCP-75634). Ten średniodystansowy, duży turbośmigłowiec otworzył swego czasu nasze linie na Europę. Jego wojskowe klony Ił-38 i Ił-22 pozostają w aktywnej służbie rosyjskiej armii po dziś dzień. Kolejna, tym razem odrzutowa konstrukcja, którą jest Ił-62 (CCCP-86696) też na zawsze zapisała się w historii samolotów z żurawiem na stateczniku. Tym razem jednak nie tylko jako „samolot, który przybliżył Amerykę”, lecz także zabił w dwóch katastrofach 270 osób. Sam samolot posiada bardzo ciekawy układ konstrukcyjny z czterema silnikami umieszczonymi po bokach tylnej części kadłuba. Niewątpliwą atrakcją jest możliwość zwiedzenia wnętrza samolotu, a nawet zajęcia miejsca w fotelu pilota. 



Kolejny, największy w muzeum eksponat to pasażerski Ił-86 (CCCP-86000). Pierwszy, i jak się okazało jedyny, samolot szerokokadłubowy zbudowany w Związku Radzieckim. Zastosowano w nim ciekawą koncepcję „samoobsługi” pasażerów z wejściem na dolny pokład przez integralne schody i pozostawianiem tam bagażu. Niestety tym razem można było wejść jedynie na wspomniany trap. Samolot nie odniósł sukcesu, a jego wersja rozwojowa Ił-96 bardziej niż z linii lotniczych znana jest z funkcji ”Latajacego Kremla” czyli rosyjskiego odpowiednika „Air Force One”. Co ciekawe elementy usterzenia produkowane były w Mielcu, a plany zakładały także produkcję skrzydeł. Szkoda, że nie zdążono z tym przed upadkiem ZSRR, na pewno podniosłby to poziom technologiczny zakładu. 
Ostatni z Iłów jest wyjątkowo maszyną transportową, to doskonale znanym niemal na całym świecie Ił-76 (CCCP-76-511). Co ciekawe, ten ciągle podstawowy samolot transportowy armii rosyjskiej, eksponowany jest w typowych dla niego barwach Aerofłotu, podczas gdy jeszcze kilka lat temu nosił inne barwy i znaki UR-UCI. Minusem jest to, że inaczej niż podczas poprzednich wizyt nie można było wejść do środka maszyny. 
Ciekawym, związanym z Polską eksponatem jest stojący nieopodal Iła-76 Jak-40 o znakach UR-SAN, który w latach1975-2002 latał w 36 SPLT z numerem 043. W międzyczasie (IV 1988-III 1991) jako SP-LED w PLL LOT, a po sprzedaży za granice także jako9L-LDI w Sierra Leone. 




Jeśli poszukać "dokładniej", to w zamkniętej strefie za schronohangarem stoi jeszcze jeden ex-polski Jak-40 z rejestracją  UR-MHG. Ten egzemplarz z numerem 040 latach 1975-2005 większość służby spędził w 17 EL.




Po drogiej stronie ekspozycji obok alei Migów postawiono samoloty pasażerskie Tupolewa, oczywiście za wyjątkiem wspomnianego wcześniej Tu-104. Mamy tu tylko trzy maszyny. Całkiem przyzwoity, choć u nas otoczony nienajlepsza sławą Tu-154 (CCCP-85020). Samolot można zwiedzić, choć z powodu „przerwy technicznej” przyjemność ta nas omija. Zajrzeć można też do wnętrza „rządowego” Tu-134A-3 (UR-65782), co z przyjemnością czynimy. Wrażenia – nasz rządowy „Jacek”, tylko nieco większy. Obok wyeksponowano jeszcze jedną maszynę, tym razem w wersji Tu-134A w barwach Aerofłotu (CCCP-65734).

Skoro jesteśmy w Kijowie – stajni Antonowa, w kolekcji nie może zabraknąć samolotów skonstruowanych i zbudowanych w pobliskich zakładach. Eksponaty zgromadzono nieco na uboczu, za aleją Iłów. Kolekcję otwiera ustawiony nieco z boku samolot legenda An-2R (UR-54812) w wersji rolniczej. Popularny Antek nierozłącznie związany jest z zakładami PZL Mielec, gdzie zbudowano ich ok. 13 000!. Właściwa aleja przedstawia linię rozwojową nieśmiertelnego An-24. Wszystko zaczyna się od pasażerskiego An-24B (UR-46801), dalej postawiono pierwszą przymiarkę do wersji towarowej An-24P (UR-49256) oraz klasyka An-26 (UR-26215). Ponownie zarówno wersja pasażerska, jak i towarowa blisko związane są z historią polskiego lotnictwa cywilnego i wojskowego. Niestety nie ma ostatniego elementu linii czyli Ana-32. Idąc dalej spotykamy dwie oryginalne konstrukcje. Najpierw An-26 głęboko przerobiony do wersji fotogrametrycznej/rozpoznawczej An-30 (UR-30005), która charakteryzuje się uniesioną poza obrys kadłuba kabiną pilotów i bogato oszkloną kabiną nawigatora w dziobie. Do tego liczne owiewki i luki na sprzęt fotograficzny i dodatkowe wyposażenie. 
O ile jednak Any-30 można spotkać jeszcze w kilku miejscach, czasem nawet na Okęciu, to kolejny samolot jest rarytasem na skalę światową. An-71 (CCCP-780361) powstał u schyłku Związku Radzieckiego jako mini AWACS, czyli „latający radar”. W odróżnieniu jednak od większych braci (Boeing E-3 Sentry, Beriew A-50) czy morskiego kuzyna (Grumman E-2 HawkEye) konstruktorzy Antonowa umieścili antenę radaru nie na specjalnym wysięgniku na kadłubie lecz na szczycie statecznika pionowego. Poza oryginalnym talerzem samolot zwraca uwagę licznymi owiewkami oraz wylotem gazów spalinowych pomocniczego silnika, którego zadaniem było zasilanie w energię elektryczną radaru i innych systemów zadaniowych maszyny. Eksponat ten pojawił się w muzeum przed kilku laty i przyznam, że na jego zobaczeniu zależało mi najbardziej.
Szkoda, że na wystawie, mam nadzieję jak na razie, nie znalazł się żaden z naprawdę dużych transportowców Antonowa. Myślę tu głównie o Anie-12, Anteuszu (An-22) i Rusłanie (An-124). Może kiedyś podobnie jak An-71 zasila kolekcję dając impuls do zorganizowania kolejnej wyprawy.
Za aleją Antonowów zgromadzono kilka maszyn z „kolorowej kolekcji”, o których napiszę nieco później, gdyż w następnym odcinku opisana zostanie kolekcja śmigłowców.


Powiązane wpisy:

Kijów 2018 cz.1

Kijów 2018 cz.2a





























Posted by on 1 komentarz:
Labels: , ,
Subskrybuj: Posty (Atom)