niedziela, 27 grudnia 2020

Sekrety polskiego lotnictwa

Stare porzekadło mówi, że nie należy oceniać książki po okładce. Spece od marketingu przekonują z kolei, że można sprzedać wszystko, byle było dobrze opakowane. Starający się myśleć otwarcie klient - zapewniam, że tacy jeszcze są - zdezorientowany główkuje gdzie się ustawić, by w tym obrazkowym, pędzącym na złamanie karku świecie znaleźć swoje, w miarę bezpieczne miejsce. W niemniejsze zakłopotanie wprawiła mnie okładka książki Sekrety polskiego lotnictwa. Straszny tam misz-masz, niczym na okładce kolorowej gazety. Czegóż tam nie znajdziemy. Brakuje chyba tylko kapitana Wrony i Tupolewa, chociaż Ił-62 celujący skrzydłem w latarnię może się mocno skojarzyć. Przyznam, że wahałem się czy kupić tę książkę. Ciekawość zwyciężyła. I cóż znalazłem w środku? Ano podobny misz-masz. Dwadzieścia sześć krótkich opowiadań o wydarzeniach związanych z polskim lotnictwem, od pierwszych lat niepodległości po całkiem niedawne historie. Podobnie jak na okładce ułożone bez ładu i składu, przynajmniej go nie dostrzegłem. Na plus przemawia klasyczna sztywna okładka z atrakcyjnym nadrukiem i w ogóle staranne opracowani graficzne książki. Jakość papieru, druku i zdjęć też bardzo przyzwoita. Uprzedzając fakty należy również pochwalić staranne opracowanie redakcyjne tekstu.
No to zaczynam lekturę tego dziwadła. Pierwszy tekst o ucieczce podporucznika Jareckiego MiGiem-15 na Bornholm, o zgrozo w dniu śmierci Stalina. Jest sensacja, będzie jazda. I tu rozczarowanie, tekst porządnie napisany, rzeczowy, bez pogoni za tanią sensacją, pozostawiający pole do zastanowienia, zachęcający do dowiedzenia się czegoś więcej o opisanym wydarzeniu. W dodatku osadzający wydarzenie w konkretnym kontekście  społeczno-politycznym, co ułatwia zrozumienie opisanych zdarzeń.
Drugi tekst o samolotach RWD-13 podobny stylem i poziomem do poprzedniego. Jak to się mówi, do trzech razy sztuka. Czytam trzeci tekst, tym razem o katastrofie Antonowa dwunastego pod Bejrutem w maju 1977 roku. I znowu to samo - nie bardzo jest się do czego przyczepić. A więc lektura nie jest stratą czasu, a wydane na nią trzy dychy nie zostały wyrzucone w błoto. Pomimo kilku błędów, dalsza lektura utwierdza mnie w tym przekonaniu. Więcej, po przeczytaniu Sekretów lotnictwa polskiego jestem przekonany, że taka książka jest bardzo potrzebna dla zapoznania szerokiego grona czytelników z historią polskich skrzydeł. Nie z tą książkową, często nadęta i pompatyczną lub do przesady krytyczną, ale też nie z tą z poziomu kolorowego magazynu. Dla młodego czytelnika, nie obeznanego (jeszcze) z lotnictwem, taka mozaika może okazać się plusem, gdyż każdy tekst przenosi go w inny czas i miejsce, przez co lektura nie jest monotonna i nudna. Autor wybrał tematy nie zawsze łatwe i jednoznaczne, przedstawiając nie tylko obraz wzlotów, ale też bolesnych upadków polskich skrzydeł. Dla młodego pokolenia, przedstawicieli cywilizacji obrazkowej przyjęta forma powinna być łatwostrawna. Myślę, że książka zaciekawi wielu czytelników, dostarczając interesujących informacji o polskim lotnictwie. Być może niejednego skłoni do dokładniejszego przyjrzenia się omawianym tematom, a z czasem może też wzbudzi fascynację lotnictwem. Czego więcej po tego typu książce można oczekiwać?
Wspomniałem o kilku błędach. "... po niemieckiej linii frontu", str. 67; nieporozumieniem jest nazwanie silnika  odrzutowego AI-25 z samolotu PZL M-15 "superszybkim", str. 114; Także stwierdzenie, że silnik ten "spalał ponad cztery razy więcej paliwa niż odpowiadający mu tradycyjny silnik tłokowy", jest co najmniej niepoprawne, str. 155. Skąd takie porównanie? Trudno zgodzić się ze stwierdzeniem, że prędkość 130 km/h samolotu PZL M-15 była "na granicy wytrzymałości silnika", str. 116. Nie jest też prawdą, że SP-BNU "jest jedynym zachowanym egzemplarzem RWD-13", str. 122. Drugi znajduje się w Brazylii. W Polsce nie było w użyciu samolotów Su-22M3, tylko Su-22M4, str. 142. Ryzykowna by nie powiedzieć bezpodstawna jest sugestia, że Mikojan skopiował rozwiązanie z podwozia Grota w swoim MiGu-23. Podobnie ma się sprawa z podobieństwem bałkańskiego J-22 Orao do Grota. Czyżby autor nie widział Jaguara? No chyba, że Anglicy i Francuzi też coś pożyczyli od naszej niedoszłej konstrukcji. Na tej samej stronie 149 jest jeszcze podpis pod rysunkiem, mówiący o tym, że samolot szturmowy PZL-230 Skorpion został zaprojektowany. Od drewnianej makiety do gotowego projektu droga jeszcze bardzo, bardzo daleka.
Pomimo tych kilku, drobnych raczej potknięć, książkę należy ocenić wysoko, jako źródło informacji o wielu ciekawych, znanych raczej sympatykom lotnictwa niż szerokiemu ogółowi, wydarzeniach z historii polskiego lotnictwa. Jako materiał popularyzatorski lotnictwo jest dobra, może nawet ciut lepsza niż dobra.

Posted by on Brak komentarzy:
Labels:

sobota, 26 grudnia 2020

RWD-8 - sprawiedliwość oddana niedocenianej maszynie

RWD-8 był tak powszechnie używanym samolotem szkolnym, turystycznym i sportowym, że zasługuje na oddzielna publikację, której niestety dotychczas nie doczekał się. Stwierdzenie powyższe pochodzi z kart wydanych przed czterdziestoma laty wspomnień Witolda Rychtera zatytułowanych Skrzydlate wspomnienia. Autor, znany kierowca i pilot, jako jedna z najbardziej zaangażowanych w sport lotniczy postaci, zarówno przed jak i po wojnie, doskonale widział co pisze. Musiały jednak minąć cztery długie dekady nim słowo książką się stało. Warto było jednak poczekać, gdyż opracowania tematu podjął się nie kto inny jak Andrzej Glass, autor którego nikomu interesującemu się choć trochę lotnictwem przedstawiać nie trzeba.
Kariera i znaczenie samolotu RWD-8 przez dekady pozostawały w cieniu skrzydlatych towarzyszy wsławionych w boju wrześniowym: P.11, Łosia czy Karasia. Ten filigranowy, napędzany słabym raczej silnikiem, o kształtach bardziej przypominających lata minionej wojny niż konstrukcje lotnicze końca lat trzydziestych samolocik odegrał istotną, choć niedocenianą rolę w historii polskich skrzydeł. I nie chodzi tu tylko o bohaterskie loty rozpoznawcze i łącznikowe tych bezbronnych samolotów i ich bohaterskich pilotów we wrześniu 1939 roku. Ważniejsze jest to, że RWD-8 był pierwszą masowo produkowaną maszyną szkolną, która umożliwiła efektywne szkolenie szerokich rzesz nie tylko pilotów wojskowych, ale przede wszystkim sportowych. W latach 1932-37 w wytwórniach DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze - producent samolotów RWD) oraz PWS (Podlaska Wytwórnia Samolotów) wyprodukowano ponad 550 tych niepozornych samolotów, przez co stały się jednym z najliczniej budowanych maszyn w historii polskiego przemysłu lotniczego. RWD-8 był też pierwszym dziełem zespołu RWD produkowanym seryjnie. To dzięki niemu latanie i sport lotniczy trafiły pod przysłowiowe strzechy. Samolot stał się podstawowym sprzętem w aeroklubach gdzie wykorzystywany był do szkolenia młodych pilotów, holowania szybowców, szkolenia spadochronowego, latania rekreacyjnego i sportowego. W drugiej połowie lat trzydziestych stał się monotypem w licznie rozgrywanych zawodach lotnictwa turystycznego i rajdowego, wyrównując szanse poszczególnych załóg. Gdyby nie wojna, na RWD-8 wyszkoliłoby się zapewne kolejne pokolenia wspaniałych polskich pilotów, zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Samoloty te na dziesięciolecia zapełniłyby hangary polskich aeroklubów. Stało się jednak inaczej.
Od strony technicznej książka robi pozytywne wrażenie. Duży format (A4), porządny papier, czytelny druk i duże, dobrej jakości zdjęcia, rysunki i tablice barwne. To właśnie zdjęcia, choć często już powszechnie znane, po starannej obróbce, wydrukowane w dużym formacie odsłaniają swoje nowe oblicze, w głównej mierze stanowiąc o wartości publikacji. Fotografii jest dużo, ale nie są poupychane na siłę, znajdziemy co najwyżej trzy na stronie. Pomiędzy nimi przewija się tekst. Nie jest go za dużo, być może w sam raz, choć dla mnie jako osoby preferującej ciągi liter trochę za mało. Autor przeprowadza nas przez historię RWD-8 od wprowadzenia w sytuację szkolenia lotniczego na przełomie trzeciej i czwartej dekady XX wieku. Następnie, w tradycyjnym dla monografii lotniczych układzie: prototypy, rozwój konstrukcji, produkcja w DWL i PWS, trochę o malowaniu i nazwach maszyn cywilnych, lotnictwo wojskowe, eksport i licencje, wrzesień 1939. Na zakończenie opis właściwości samolotu oraz jego budowy  z licznymi rysunkami detali konstrukcyjnych oraz plansze barwne z sylwetkami bocznymi aż 48 RWD-8. Co ważne, w książce położono akcent na samoloty lotnictwa cywilnego, pokazując z jednej strony ich wszechstronność, z drugiej strony niespotykaną wcześniej, dla innych maszyn powszechność użycia. Podsumowanie stanowi tabelaryczne zestawienie cywilnych samolotów RWD-8 wyprodukowanych w DWL - 78 sztuk i PWS - 216 egzemplarzy. To zestawienie w dobitny sposób pokazuje znaczenie RWD-8 dla rozwoju lotnictwa cywilnego.
Przemierzając kolejne karty książki coraz bardziej utwierdzałem się w przekonaniu, że w wielu aspektach wiedza na temat zastosowania, a szczególnie wojennych losów samolotów jest delikatnie mówiąc skromna, w porównaniu z innymi samolotami tamtego okresu. Zapewne trudny dla Autora był wybór, czy o pewnych sprawach pisać króciutkie, kilkuzdaniowe podrozdzialiki, Czy je w ogóle pominąć. Na szczęście wygrała pierwsza opcja. Z drugiej strony tekst jest ciekawy, nie nudny i rozdmuchany na siłę. Rozdziałem, który zdecydowanie należało rozbudować jest udział samolotów RWD-8 w kampanii wrześniowej 1939 roku. Pomimo, że mniej lub bardziej szczegółowe opisy wojennych losów samolotów i ich pilotów zawarto w wielu publikacjach, skrócenie opisu tych wydarzeń do zaledwie 24 wierszy czyni cała książkę niepełną, wręcz trochę dziurawą.
Tekst, jak zwykle u Pana Glassa solidny, z nielicznymi uchybieniami. Na str. 89 obok Brygady Pościgowej wymienione jest Brygada Myśliwska, zapewne chodzi o Brygadę Pościgową. Dwukrotnie powtórzono wzmiankę o holowaniu RWD-8 z wyłączonym silnikiem, jak szybowca, przez Lublina R XIII. Także strona redakcyjna na wysokim poziomie. Palców jednej ręki spokojnie starcza na wyliczenie potknięć redakcyjnych, co na dzisiejsze standardy jest osiągnięciem godnym uznania.
Patrząc z perspektywy kilkunastu dni po lekturze książki dochodzę do wniosku, że jest to bardziej album fotograficzny poświęcony temu niedocenianemu samolotowi niż typowa monografia lotnicza. Z tego punktu widzenia  jedynym niedostatkiem jest okładka, bardzo atrakcyjna, jednakże miękka. Może warto by pomyśleć o limitowanej serii kolekcjonerskiej z twardą okładką oraz oryginalnym podpisem Autora.


Andrzej Glass
Samolot szkolno-łącznikowy RWD-8
Stratus, Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie
2020
180 stron w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia, rysunki, tablice barwne


Powiązane wpisy:

 

Posted by on Brak komentarzy:
Labels:

piątek, 18 grudnia 2020

An-2 - ulubiony pterodaktyl

Gdy w roku 1958 podjęto decyzję, że po odrzutowcach Lim zamiast kolejnych modeli migów w Mielcu produkowany będzie na licencji Antonow An-2, jasne było, że jest to jedna z reperkusji Wielkiego brata za rok 1956. Podjęcie produkcji ponad dziesięcioletniej konstrukcji, która w dodatku już na etapie projektowania wydawała się archaiczna, było wyraźnym sygnałem regresu polskiego przemysłu lotniczego. Paradoksalnie jednak produkcja Antka okazała się potwierdzeniem krzewionego przez marksistów prawa o przemianie ilości w jakość. Skąd taka przewrotna teza? Otóż, gdybyśmy otrzymali licencję na MiGa-21, najpewniej w najprostszej wersji F-13, to po wyprodukowaniu maksymalnie paruset egzemplarzy mielecki zakład stanąłby ponownie przed problemem zapewnienia dalszej produkcji. Tym bardziej, że w tym czasie zakończyłaby się produkcja Biesów i Limów, a zapotrzebowanie na Iskry nie było wystarczające do utrzymania tak dużego zakładu. Natomiast Antka produkowano na skalę masową, która doprowadziła do dalszego rozwoju zakładu i jego kooperantów. Ta niedoskonała konstrukcja w rękach polskich inżynierów i robotników stała się wyrobem o przyzwoitej jakości. Bez tego zakładu i dużego doświadczenia w ulepszaniu obcych konstrukcji nie opracowano by doskonałego Dromadera i trochę zapomnianej dziś Mewy. A bez zdobytego przy ich konstruowaniu lub raczej udoskonalaniu i budowie doświadczenia, nie byłoby Iskierki i Skytrucka, a zapewne i z Irydą byłoby jeszcze więcej problemów. Masowa, stale doskonalona produkcja pozwoliła zbudować zaplecze materiałowe, kadrowe oraz socjalne mieleckiego zakładu. Gdyby zaś młyny transformacji ustrojowej delikatniej się Mielcem obeszły, kto wie czy nie mielibyśmy dziś znaczącego w Europie producenta samolotów. Jednak gdyby nie masowa produkcja popularnego Antka, nic z tych rzeczy by nie nastąpiło lub miałoby miejsce w znacznie mniejszej skali.
Do maszyny tej mam też bardzo osobisty, sentymentalny stosunek, gdyż wywarła ona niemały wpływ na moją fascynację lotnictwem. W dzieciństwie rolniczy An-2 często latał mi nad głową i to jego starty i lądowania oglądałem z bliska jako pierwsze. To Antka model-zabawkę wystrugał mi z drewna Dziadek.
Nie czym innym jak Anem-2 SP-FMA odbyłem swój pierwszy wzlot i to w dniu szczególnym - w pięćdziesiątą rocznicę oblotu prototypu oznaczonego jeszcze SCh-1. Z kolei z SP-AMO po raz pierwszy w życiu "wysiadłem w locie". I wiele innych lotniczych przygód i wrażeń dostarczył mi ten ulubiony pterodaktyl, ale to temat na inne opowieści. Do dziś jego charakterystyczny terkot na niebie wywołuje u mnie przyspieszone bicie serca.
Samolot An-2 na pewno zasługuje na swój tomik w kolekcji Samoloty wojska polskiego, co zresztą zmaterializowało się w 48 zeszycie serii.
W klasycznym dla serii układzie w omawianej pozycji znalazły się rozdziały: Powstanie i rozwój konstrukcji - 12 stron, w tym wiele o wersjach specjalnych i rozwojowych. Produkcja licencyjna w Polsce - 12 stron o źródłach światowego sukcesu pterodaktyla. An-2 w Polsce - 18 stron o czasach, gdy wszędobylskie Antki powszechnie spotykało się na lotniskach wojskowych. Do tego opis techniczny oraz wkładki o konstruktorze samolotu O. Antonowie oraz o Anach-2 Made in China.
Ze względu na sentyment, jakim nie tylko ja ten samolot darzę, jest mi bardzo smutno, że poświęcony mu tomik jest przykładem wyjątkowej jak na duet Fiszer-Gruszczyński niestaranności. Często pod koniec serii wydawniczych daje się odczuć zmęczenie tematem zarówno autorów, jak i redakcji. Tak jest i tym razem. Już na okładce pływakowy An-2W mieni się szachownicami na górnej powierzchni skrzydeł oraz zaślepioną górną częścią sufitu kabiny pilotów. Co ciekawe na rzutach bocznych tej maszyny na końcu tomiku sufit jest w całości pleksiglasowy. Nie lepiej jest z tekstem, który w wielu fragmentach jest bardziej bełkotem niż językiem polskim. Już na str. 8 pojawił się "mniej mocny silnik" uzupełniony "Ale zaskakująco całkiem pokaźną liczbą" na str. 18. Dalej dowiadujemy się, że PZL M-15 był w stanie "opylić czy nawieźć dwa razy taki areał", str. 20. Autorzy co prawda piszą, że M-15 był bardzo wydajny, jednak też bardzo paliwożerny. Zestawienie co najmniej mylące, str. 20. Dalej mamy  " ... na wschód od Czaty na Zabajkale", str. 22. " ... wojsko otrzymało też bowiem 9 radzieckich", str. 24 i "Jeszcze w tym samym roku 15 grudnia 1962 r. ...", str. 25. Nie jest prawdą, że w eksperymentalnym samolocie Lala-1 wykorzystano kadłub Ana-2 z kadłubem obciętym tuż za kabiną ładunkową, lecz tuż za skrzydłami, str. 27. Nie bardzo też wiem, dlaczego samolot  SP-SLF został przerejestrowany w związku z tym, że sprzedano go w roku 2010, str. 27. 
Kuriozalny jest podpis zdjęcia ze str. 2 mówiący o dobrze widocznej mechanizacji górnego płata. Nie było by w tym nic złego, gdyby nie to, że jest to najmniej czytelne zdjęcie polskiego antka w całym tomiku, na którym wspomniana mechanizacja to tylko czarna plama. Nie jest też prawdą, że cała załoga samolotu 7447 zbiegła do Austrii wraz z rodzinami, str. 34. Mechanik sierż. B. Wrona był bez rodziny. "Nadal używano An-2, aż do całkowitego wycofania tych samolotów ze służby w polskim lotnictwie wojskowym, co nastąpiło w 2012 r., niemal równocześnie z 42. Bazą Lotnictwa Szkolnego z Radomia, w której An-2 wycofano kilka tygodni później", str. 34. Firanki "na oknach" są na str. 41. "Latały one w lotnictwie sanitarnym do lat 19978-2002, kiedy to stopniowo je wycofano", str. 42. "... z reguły lotniska, na które latały chińskie Y-5 były najczęściej położone ...", str. 48. W przedniej części kadłuba znajduje się kabina pilotów, str. 50, ale ani słowa o silniku, zresztą jak na całych siedmiu stronach opisu technicznego samolotu. "... lotki zwisają na kącie 16°", str. 54. W danych technicznych mamy parametr "powierzchnia z częścią kadłubową", str. 59. To jest po prostu powierzchnia nośna. Po polsku mamy efekt Coandy, nie jak w angielskim Coanda, str. 63.
Zarówno czytelnicy/klienci, jak i ten zacny samolot zasługują na większą staranność autorów i redakcji.
Pozostaje mieć nadzieję, że tak niski poziom opracowania tomiku to tylko wypadek przy pracy a nie wynik "zmęczenia materiału". Ma to szczególne znaczenie w świetle zapowiadanego rozszerzenia serii o kolejne dziesięć numerów.
 

Gruszczyński J., Fiszer M.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 48, An-2
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy

100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin

Posted by on 4 komentarze:
Labels: ,

piątek, 11 grudnia 2020

Lotnictwo AI 11/2020 Ciężkie myśliwce - wygrywa klasyka

Numer listopadowy Lotnictwa A I zdominowany został przez ciężkie myśliwce końca XX w. Paradoksalnie starsze z nich - F-15 i Su-27/30 po licznych modyfikacjach mają się dobrze pozostając nadal nie tylko w służbie, ale i w produkcji. Nowsze, bardziej awangardowe nie odniosły dużego sukcesu - F-22 lub nie weszły do produkcji - Su-47 i MiG 1.44. Po raz kolejny sprawdza się powiedzenie, że dobre jest wrogiem lepszego.
Wnętrze ciekawego numeru magazynu w układzie Top 5 ułożyłem następująco:
1. Rosyjska droga do myśliwca piątej generacji. Wprowadzanie do służby rosyjskiego myśliwca piątej generacji Su-57 jest okazją do przypomnienia i przybliżenia jego potencjalnych poprzedników, którzy z wielu przyczyn, bardziej ekonomiczno-politycznych niż technicznych, nie wyszli po za etap prototypów lub raczej demonstratorów technologii. Samoloty te powstawały w najtrudniejszym dla lotnictwa z czerwoną gwiazdą okresie. I choć nie były tak zaawansowane technologicznie i dopieszczone jak F-22 Raptor, zawierały wiele ciekawych, nierzadko nowatorskich rozwiązań. Tym mniej szczęśliwym był ostatni samolot ze stajni Mikojana i Guriewicza. MiG 1.44 - smukła kaczka o lekko spłaszczonym kadłubie i obszernym płacie delta może się podobać. Płatowiec na pewno jest rekordzistą pod względem liczby powierzchni sterowych i złożoności układu sterowania. Szkoda, że wykonał tylko dwa loty, podczas których nie było szans na weryfikację założeń i oczekiwań co do zwrotności maszyny.
Podobnie złożony układ sterowania w dodatku wsparty płatem o skosie "do przodu" miał Su-47 Bierkut. Ten bardzo duży jak na myśliwiec samolot miał więcej szczęścia gdyż wykonał ok. 350 lotów w tym doświadczalne na rzecz programu myśliwca Su-57, także naddźwiękowe. Oba prototypy, które ostatnio pokazano publicznie na wystawie MAKS 2019, stanowią bardzo interesujące, choć ślepe uliczki rozwoju współczesnych samolotów bojowych. Jedyna skucha redakcji w tym artykule to złe złamanie tekstu na str. 64, gdzie jeden z akapitów pojawia się za wcześnie. Może to na cześć dla skosu do przodu.
2. Najnowsze chińskie samoloty myśliwsko-bombowe. Artykuł opisuje chińskie doświadczenia z samolotami rodziny Su-30, od zakupu pierwszych maszyn w Rosji, które dostarczono w roku 2000, po swoje ich klony. Państwa o dużej powierzchni i niemniejszych aspiracjach potrzebują samolotów uderzeniowych o bardzo wysokich parametrach przestrzenno-masowych, zdolnych do podjęcia obronnej walki powietrznej. Z drugiej strony ze względu na ich cenę, tylko najpotężniejsi mogą sobie pozwolić na opracowanie i zakup tego typu maszyn. W tekście pojawił się potworek w postaci "układu wyliczającego misję", str. 51. Po za tym, jak zwykle u duetu Fiszer-Gruszczyński, treściwie i ciekawie.
3. Boeing F-15EX Nowy samolot myśliwski USAF. Kontynuacja tematu z powyższych pozycji, tym razem w wykonaniu amerykańskim. Także za Wielką wodą okazało się, że ograniczona liczba Raptorów i bardzo ograniczone osiągi przestrzenno-masowe F-35 postawiły USAF w trudnej sytuacji, tym bardziej, że końca dobiega czas służby intensywnie eksploatowanych myśliwców F-15C/D. Na horyzoncie majaczy też zmierzch służby F-15. Na dzień dzisiejszy maszyn tych nie ma czym zastąpić, więc jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest produkcja głęboko zmodernizowanej wersji starego, bo liczącego sobie prawie pół wieku F-15. O kulisach tej wymuszonej, ale i rozsądnie decyzji pisze L. A. Wieliczko.
4. Czy będzie możliwy trening wirtualnej walki powietrznej myśliwców. Tym razem spojrzenie w przyszłość, wirtualną przyszłość. Szkolenie i trening pilotów współczesnych samolotów bojowych są horrendalnie drogie. Nie wszystko da się przećwiczyć w symulatorach, które nie oddają fizycznej strony dynamiki walki powietrznej. Szkolenie takie musi być prowadzone w powietrzu, w dodatku z użyciem realnego przeciwnika podgrywanego przez kolegów, specjalne jednostki agresorów lub maszyny firm prywatnych. Zabawa bardzo kosztowna, tym bardziej w przypadku użycia samolotów sił zbrojnych, których resursy zużywa się na "ganianie po niebie", a nie misje bojowe. Jak współczesna technika może rozwiązać ten problem pokazuje artykuł.
5. Flota linii lotniczych 2020. Zamiast bawić się we wróżkę, co jest ostatnio bardzo modne, J. Liwiński przedstawia aktualny stan floty linii lotniczych. Floty mocno przerzedzonej w skutek dramatu linii lotniczych związanego z pandemią. To trzeba przeczytać



 

Posted by on Brak komentarzy:
Labels: ,

czwartek, 3 grudnia 2020

Lotnictwo 11/2020 - śmigłowce niedopasowane

Sytuacja w lotnictwie przypomina tą za oknem, szaro ponuro, a wkrótce przyjdzie zima, oby nie za długa. Pozostaje nadzieja, że zwisną mocniej zaświeci słońce, a w niebo wzleci mnóstwo samolotów, także pasażerskich.
Tym razem mój Top 5 przedstawia się następująco:
1. Bayraktar TB2 Dziryt sułtana - turecki dron bojowy. Przyznam, że samoloty bezazłogowe, drony i wszystko co lata bez pilota budzi moje mniejsze zainteresowania niż klasyczne maszyny latającycce. Nie można jednak pozostawać głuchym i ślepym na szybko zmieniające się otoczenie, w którym wszelkiego rodzaju "bezpilotowce" stają się pełnoprawnymi użytkownikami nieba, także w obszarze walki zbrojnej. Co więcej stanowią one coraz efektywniejszy środek tej walki, na który mogą sobie pozwolić już nie tylko biedniejsze armie, ale nawet bojówki czy grupy terrorystyczne. Zmieniają one zarówno układ sił, jak i sposób prowadzenia konfrontacji zbrojnej, zwłaszcza w konfliktach lokalnych czy wewnętrznych. Niewątpliwie symbolem udanej konstrukcji w tym obszarze jest turecki Bayraktar TB2 odnoszący wiele sukcesów eksportowych, a ostatnio też bojowych. Co niezwykle istotne, źródłem sukces jest nie tylko aparat latający, ale i lekkie, efektywne i niedrogie uzbrojenie kierowane będące rodzimym produktem przemysłu tureckiego. Jemu, a także drodze konstruktora i producenta do sukcesu poświecono obszerny - 14 stron - ciekawy artykuł.
2. Antonow An-30. Trzeci artykuł z serii minimonografii radzieckich samolotów transportowych rodziny An-26 poświęcony jest najoryginalniejszemu z rodziny Anowi-30. Mając bardzo udaną platformę powietrzną w postaci Ana-26, przystosowano ją do pełnienia roli samolotu fotogrametrycznego. Jednak inaczej niż we wcześniejszych maszynach tego typu nie poprzestano na prostej adaptacji do nowych zadań, lecz gruntownie przebudowano przednią część kadłuba dodając stanowisko nawigatora w dziobie i podnosząc stanowiska pilotów. Powstały w ten sposób, "mały Boeing" spełnił pokładane w nim nadzieje. Co więcej, po upadku ZSRR, kiedy zapotrzebowanie na usługi "foto" spadło, wiele maszyn przebudowano na pasażerskie. W ten sposób historia zatoczyła koło, w którym najbardziej odległy od pierwowzoru - samolotu pasażerskiego An-24 - członek rodziny skończył jako samolot pasażerski.
3. Śmigłowiec bojowy Tiger. Użytkownicy i projekty modernizacyjne. Choć tytuł brzmi "szumie" to program śmigłowca Tiger z wielu powodów nie okazał się sukcesem. Po za krajami producenta - Airbus Helicopters - Niemcami, Francją i Hiszpanią zdołano go sprzedać w ograniczonej liczbie tylko do Australii. Mówiąc delikatnie, transakcja ta nie zakończyła się pełnym sukcesem i nie jest powodem do dumy europejskiego producenta. Poziom gotowości bojowej australijskich maszyn przez wiele lat był katastrofalnie niski, skutkiem czego ich dni w krainie kangurów są policzone. Podobnie w połowie dekady było też w Niemczech, gdzie średnia dostępność maszyn wynosiła sześć sztuk! Dziś problemy te zostały zażegnane i niewielka liczba Tigerów przez wiele jeszcze lat pozostanie podstawowym śmigłowcem bojowym armii NRF, Francji i Hiszpanii. O ile sam płatowiec jest wciąż nowoczesny, to wyposażenie pokładowe wymaga wymiany. O przeszłości, dniu dzisiejszym i przyszłości Tigerów pisze T. Kwasek.
4. Zapomniane Sokoły dla Iraku. Pozostając przy śmigłowcach warto prześledzić smutny los dwóch Sokołów w wersji VIP przeznaczonych dla Iraku, które po dziś dzień niszczeją w świdnickim zakładzie. Artykuł prezentuje nie tylko los, ale i szanse rynkowe śmigłowców, które na przestrzeni lat zmalały prawie do zera. Przy okazji Autor wspomina też o losie Sokołów odkupionych w Hiszpanii. Sympatykom polskich śmigłowców serce się zapewne kraje.
5. Siły Powietrzne Omanu. W cyklu prezentującym siły powietrzne różnych państw tym razem przyszła kolej na Oman. Ten leżący w zapalnym rejonie bliskiego wschodu kraj intensywnie rozbudowuje i unowocześnia swoje siły powietrzne. Warto się temu przyjrzeć.
Jak zwykle jest kilka, na szczęście drobnych, głównie językowych błędów, co powinno jeszcze bardziej motywować do pracy redakcję.

Posted by on Brak komentarzy:
Subskrybuj: Posty (Atom)