Polskie Konstrukcje Lotnicze tom V

Tak, jak pisałem ostatnio lektura Polskich Konstrukcji Lotniczych jest dla mnie nowym doświadczeniem, choć samo wydawnictwo zbliża się powoli do pełnoletności. Po lekturze najnowszego tomu zrobiłem mały krok wstecz sięgając po tom poprzedni. Postawił on przed Autorami chyba najtrudniejsze zadanie, gdyż dotyczy czasu II Wojny Światowej i dekady bezpośrednio po niej. Lat tragicznych i trudnych dla Polski i Polaków, gdziekolwiek rzuciły ich wojenne pogmatwane losy. Stąd też rozdział pierwszy poświęcony jest działalności emigracyjnej naszych konstruktorów.

Na trasie polskiej wędrówki swój wkład w rozwój brytyjskiego lotnictwa włożyli nie tylko piloci, personel latający i naziemny Polskich Sił Powietrznych, ale także kilku konstruktorów m.in.: J. Dąbrowski, W Czerwiński i S Prauss. Nie byli oni głównymi konstruktorami legendarnych maszyn, jednak „polski ślad” można znaleźć od Halifaksa i Lysandera po  Cometa, Canberrę i Lightninga.

Odmienna sytuacja panowała w Turcji, która wcześniej produkowała na licencji polskie myśliwce, a po upadku Kampanii Wrześniowej przyjęła wielu polskich fachowców w w zakładach lotniczych THK, gdzie powstało kilka oryginalnych maszyn.

Innym ważnym krajem jest Kanada, gdzie modele DHC-1, 2 i 3 mają zdecydowanie polskie korzenie. Za południową granicą Kanady, w USA znaczący wkład w rozwój techniki śmigłowcowej wniósł Frank Piasecki, prekursor podłużnego układu dwuwirnikowego w konstrukcji helikopterów. Droga jaką przebyły one od XHRP-X po CH-47 Chinook jest w dużej mierze zasługą Piaseckiego.

W omawianym rozdziale wskazane są także „polskie ślady” w konstrukcjach innych krajów od Finlandii i Rumunii poprzez chiny, aż po Australię. Karty tego rozdziału pokazują, jak wielki potencjał ludzki został rozproszony po świecie. Pokazuje także co działo się w okupowanej Polsce oraz jak działały struktury lotnicze podziemia. Co ciekawe straty w ludziach lotnictwa we wrześniu 1939 roku nie były zbyt duże. Zwykle dobrze wykształceni fachowcy w pierwszej kolejności zdołali się ewakuować i skutecznie zaaklimatyzować w nowym otoczeniu.

Rozdział pierwszy, a zwłaszcza jego tematyka budzi pewne kontrowersje, gdyż „polskość” większości z opisanych tu konstrukcji jest co najmniej wątpliwa lub nieco „naciągana, co nie do końca pasuje do tytułu serii. Z drugiej strony bez wspomnienia o udziale Polaków w konstrukcji tak słynnych maszyn jak Caravelle, Concorde, Workhorse (Flying Banana), Bonanza czy Beaver cały monumentalny cykl nie byłby kompletny.

Kolejne cztery rozdziały mówią o trudnych latach powojennych na erenie Polski, gdy w pozbawionym niemal wszystkiego, zniszczonym kraju szybko powstają pierwsze, jeszcze bardzo prymitywne konstrukcje, jak PZL S-1, czy LWD Szpak. Dalszy rozwój odbywa się w niewiele lepszych warunkach, często zdobywania materiałów i silników w poniemieckich składach i z róznego rodzaju "demobilu". W tych nadal spartańskich warunkach powstają tak ciekawe konstrukcje jak LWD Żuraw i Miś, CSS-10, 11 i 12 czy śmigłowiec BŻ-1 Gil. Powstaje też pierwszy produkowany w dużej serii samolot szkolno-treningowy Junak-2, później też Junak-3. Co ciekawe, w kontrze do drogi przez mękę rodzimych konstruktorów i producentów stało podjęcie licencyjnej produkcji bardzo nowoczesnych myśliwców odrzutowych Lim-1 i Lim-2, które na niespotykany dotychczas poziom technologiczny wyniosły zakłady biorące udział w ich produkcji.

Rozdział V poświęcony jest naszej narodowej specjalności w konstrukcjach lotniczych, którymi przez dekady były szybowce. Do dziś, nie tylko sympatycy lotnictwa znają nazwy stworzonych wówczas legendarnych szybowców Mucha, Jaskółka czy Bocian. One też stały się kluczem do wspaniałych sukcesów polskich szybowników, na cały świat rozsławiających polskie skrzydła, przy okazji czyniąc z Leszna centrum światowego szybownictwa na całe dekady. To były wspaniałe czasy, które stanowiły fundament rozwoju przemysłu lotniczego w latach następnych.

Książka kończy się obszernym indeksem obejmującym podstawowe informacje zarówno o oblatanych prototypach, jak i produkcji seryjnej z omawianych lat. Zawiera także obszerny skorowidz nazwisk.

Podobnie jak tom następny PKL t. V należy pochwalić za wysoki poziom edycyjny oraz jakość zarówno druku, jak i papieru. Chociaż na s. 75 popełniono błąd przy łamaniu tekstu. Porządnie wykonano rysunki, a jakość, często unikalnych zdjęć jest naprawdę dobra.

Autorzy nie ustrzegli się jednak kilku błędów:

ciąg silników odrzutowych wyrażany jest w kG, nie kg. (s. 19, 62),

nazywanie szybowca samolotem jest co najmniej dyskusyjne (s.45),

samolot F-111 wyprodukowany został w większej liczbie egzemplarzy niż podane 42 szt. (s.47), ponad to nie pasuje rok 1965, gdyż prototyp oblatano w roku poprzednim, zaś produkcję seryjna rozpoczęto w roku 1967,  

wirnik śmigłowca składa się raczej z łopat niż łopatek (s. 50, 213),

śmigłowce, zwłaszcza ratownicze, często wyposażone są w wciągarkę, za nie wyciągarkę (s.51),

nie jest też możliwe, aby jak podano na s.78 szybowiec z napędem osiągający wznoszenia 1,5 m/s w 15-20 sekund wznosił się na 1500 m,

konsekwentnie też baza podwozia nazywana jest odstępem między kołem przednim a osią kół głównych (np. s. 173),

podobnie podwozie z kółkiem tylnym nazywane jest zwykle układem klasycznym raczej niż w układzie normalnym (np. s. 193, 225).

opis usterzenia prototypów CSS-11 jest sprzeczny z tym, co pokazują rysunki (s. 196, 201),

na s. 228 powinno być Li-2 zamiast LI-2,

podczas wielkich defilad PRLu w słynnych taflach smugacze posiadały tylko samoloty na końcu formacji a nie wszystkie 64 maszyny (s. 248),

Poza tym pojawiło się kilka błędów językowych, zwłaszcza w rozdziale dotyczącym szybowców. Szkoda, niewiele brakowało do ideału.

Podsumowując, piąty tom Polskich Konstrukcji Lotniczych jest nie mniej interesujący od szóstego. Także poziomem nie ustępuje swojemu następcy. Podobnie jak on powinien być rekomendowany jako „lektura obowiązkowa” dla każdego sympatyka polskich skrzydeł i polskiego przemysłu lotniczego. Poznanie tego najtrudniejszego okresu w historii polskich skrzydeł pozwala lepiej zrozumieć to, co działo się w kolejnych dekadach.

Cóż więcej mogę napisać.

Kupiłem już poprzedni, czwarty tom Polskich Konstrukcji Lotniczych.

Andrzej Glass, Jerzy Kubalańca

Polskie Konstrukcje Lotnicze

Tom V

Polskie Konstrukcje Lotnicze 1939-1954

STRATUS

2013

392 strony w twardej okładce, liczne rysunki i zdjęcia.

lot-nisko.blog.pl
6 XII 2017

Powiązane posty:

Polskie konstrukcje lotnicze tom VI