Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 - całościowe opracowanie tematu

W historii polskiego przemysłu lotniczego wyróżnić można trzy okresy, pokrywające się z okresami w historii naszego kraju: okres międzywojenny, PRL i okres współczesny - jak kto woli III RP. Pierwsze dwa są już zamknięte, możliwe do całościowej prezentacji i oceny, która jednakże nie jest łatwa i jednoznaczna.

Trudny temat powojennych losów przemysłu lotniczego podejmowany był przez wielu autorów, m.in. A. Glassa i J.Kubalańcę czy K. Plachę. W pierwszym przypadku Autorzy koncentrują się na statkach powietrznych - produktach przemysłu lotniczego, w dodatku kończąc - mam nadzieję na razie - na roku 1970. Druga pozycja jest znacznie szersza, gdyż obejmuje całą historię przemysłu lotniczego w Polsce.

Na tym tle książka J. Grzegorzewskiego Polski przemysł lotniczy 1944-1989 stanowi opracowanie kompletne, w sposób kompleksowy i wyczerpujący opisujący omawiany okres. O kompleksowości najlepiej mówi spis treści składający się z szesnastu rozdziałów, z których każdy poświęcony jest innemu przedsiębiorstwu. Po za "wielką trójką (Warszawa, Mielec, Świdnik) mamy tu także mniejsze zakłady, jak choćby "PZL" Sędziszów" czy WSK "PZL-Poznań". Nie zabrakło też miejsca dla Instytutu Lotnictwa oraz ważnych z punktu widzenia organizacji i zarządzania tą gałęzią przemysłu Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL oraz Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego "PEZETEL", bez których opis byłby niepełny. Każdy rozdział stanowi ciekawie opowiedzianą historię kolejnego przedsiębiorstwa, od chwili powstania po II wojnie światowej do? No właśnie, tu Autor wpadł w pułapkę tytułu, który ściśle domyka omawiany okres rokiem 1989. W rzeczywistości trudno jest jednoznacznie określić moment końca gospodarki socjalistycznej w przemyśle lotniczym. Granica jest nieostra. Wydaje się, że zagadnienie można rozpatrywać na dwóch powiązanych ściśle ze sobą płaszczyznach. Pierwszą są zmiany własnościowe w zakładach lotniczych i ich przejęcie przez kapitał zagraniczny. Drugim jest zmierzch produkcji statków powietrznych rodem z poprzedniego okresu lub ich dotychczasowych wersji. Niezaprzeczalnym faktem jest, że wskutek zbiegu różnych, zwykle niekorzystnych, okoliczności polski przemysł lotniczy w trakcie transformacji przeszedł liczne wstrząsy i kryzysy, w wyniku których z poprzedniej wielkości zostało niewiele. Pomimo oddzielnego rozdziału opisującego losy poszczególnych wytwórni w czasie późniejszym, Autor niekonsekwentnie opisuj niektóre z wydarzeń i konstrukcji zupełnie niezwiązanych z zakresem książki w tekście głównym, np. str. 178, 208, 214.

O wiele łatwiej było określić datę początkową - wyzwolenie kraju spod okupacji Hitlerowskiej. Większość wytwórni trzeba było odbudowywać praktycznie od zera. Głównym powodem była ewakuacja maszyn i urządzeń w głąb Rzeszy Niemieckiej oraz dalsze zniszczenia wojenne. Autor przemilcza jednak dyskretnie późniejszy rabunek pozostałego majątku przez Związek Sowiecki (np. str. 116). W książce kraj ten zresztą pokazywany jest jako przyjaciel, dostawca licencji i technologii oraz główny, bardzo dochodowy rynek zbytu. Wymownym jest, że produkcja elementów do aerobusu Ił-86 i "międzykontynentalnego samolotu komunikacyjnego Ił-96-300" jest wspominana częściej i zajmuje więcej miejsca niż np. produkcja Dromadera. Podobnie mamy "polsko-radziecki samolot rolniczy M-15", str. 393. W ogóle język, jakim napisana jest książka odpowiada bardziej okresowi Gierka niż czasom współczesnym, czego bynajmniej nie należy traktować jako wady czy chociażby słabości książki. Po części oddaje on "klimat epoki". Jest to szczególnie obecne w podkreślaniu ekspozycji statków powietrznych na targach i wystawach. Stosunek Autora do opisywanego okresu pokazuje też dwukrotnie powtarzane zdanie: "W pierwszych latach ostatniej dekady XX wieku w związku z przechodzeniem na wolnorynkowy system gospodarki w Polsce zaczął się kryzys ekonomiczny", str. 63. Zdanie fałszywe, zarówno co do przyczyn, jak i czasu początku kryzysu gospodarczego w Polsce.

Jeżeli chodzi o zakres przedstawianych wiadomości, to jest on naprawdę bardzo szeroki i ciekawy. Czasami nawet za szeroki, zwłaszcza w przypadku dokładnych opisów budowy i działania produktów z innych branż niż lotnicza. Istotnym uzupełnieniem są liczne tabele i rysunki w trzech rzutach wybranych maszyn. Co ważne, ich jakość jest zadowalająca, w odróżnieniu od wielu nieczytelnych - po prostu zbyt małych wykresów (co najmniej siedmiu) oraz wielu fatalnej jakości zdjęć, które przy dzisiejszych możliwościach technicznych nie powinny być tak niedopracowane. Tych beznadziejnych subiektywnie naliczyłem 13. Pozostając przy redakcji, jak na publikację tak poważnej instytucji jest zbyt wiele błędów gramatycznych, niepoprawnego dzielenia wyrazów oraz literówek. Redaktorzy zbytnio zaufali programowi edycyjnemu, który często, w co najmniej dwudziestu przypadkach niepotrzebnie dzieli wyrazy, np.: za kłady, str. 21; nie sprawności, str. 133.

O wiele gorzej wyglądają literówki. Z pośród dwudziestu pięciu znalezionych aż osiemnaście wystąpiło w oznaczeniach typów maszyn lub jednostkach np.: SZD-5 "Puchacz", str. 29; PZL-10 "Gawron", str. 44; 785 daN (800 KM), str. 247; TS-Iskra, str. 251; 1-22 "Iryda, str. 425; IŁ-86, str. 433, masa własna An-2P - 34,50 kg, str. 168. W takiej ilości to nie powinno się było zdarzyć. Do tego dochodzi niekonsekwencja w oznaczeniach samolotów. Na przykład raz mamy M-18 "Dromader" innym razem M18 "Dromader", str. 150. Obok siebie są różnie zastosowane cudzysłowy: "Jak-30" i L-29 Delfin, str. 74.

Poważniejszym zagadnieniem są błędy merytoryczne, jakie pojawiły się w kilku miejscach Polskiego Przemysłu Lotniczego 1944-1989.

Na str. 21 nie określono kryterium (masa, wartość), według którego "udział polskiego przemysłu lotniczego w produkcji aerobusu Ił-86 wyniósł prawie 16%".

Na str. 53 z pośród około 330 samolotów większość wyeksportowano do 18 krajów, w tym 323 do ZSRR i NRD. Czyli do pozostałych 16 krajów około siedmiu maszyn.

Nie wiem, w jaki sposób władze nie zapewniły niedoinwestowania, str. 54.

Płat samolotu wyposażony jest raczej w klapy skrzydłowe niż podskrzydłowe, str. 59, 60 ... .

W podrozdziale "Samoloty produkowane seryjnie w WSK-Okęcie w latach 1949-2000 opisano konstrukcje, które w ogóle nie były produkowane seryjnie: MD-12, PZL-105 i PZL-126.

W samolocie PZL-130 płetwa na grzbiecie kadłuba zamontowana jest przed, a nie pod statecznikiem pionowym, str. 94.

Na zdjęciu na str. 95 pokazany jest PZL-130 Orlik w wersji TC-1, o której nie ma ani słowa w tekście.

Nie jest prawdą, że wyprodukowano 10 000 samolotów An-2 w barwach Aerofłotu, str. 112.

Na str. 114 wspomniano o kole ogonowym Szpaka 4T, podczas gdy na zdjęciu wyżej wyraźnie widać płożę.

Na str. 57 podano, że w WSK-Mielec zbudowano 180 samolotów CSS-13, podczas gdy na stronie115 "około" 180.

"Stacja radiolokacyjna z czterema rakietami sygnalizacyjnymi różnego koloru", str. 125.

W samolocie An-2 zastrzałami podparty jest statecznik poziomy, nie pionowy, str. 140.

W samolocie M-15 w belki ogonowe przechodzą zbiorniki chemikaliów, nie kadłub, str. 145.

Na zdjęciu na str. 160 na pewno nie pokazano zgodnie z opisem samolotu M-20 Mewa.

WSK-Mielec nie produkowała wielozadaniowych samolotów odrzutowych, jak podano na str. 166.

Nie ma takiego tworu jak Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, str. 170.

W chwili ukazania się książki (2018) śmigłowiec Mi-2 już dawno nie był produkowany, str. 197.

Sokół SP-PSF na str. 200 jest jednym z prototypów, stronę dalej już pierwszym śmigłowcem seryjnym.

Przekładnia WR-2 stosowana była w śmigłowcu Mi-2, a nie W-3, str. 206.

Statki powietrzne uzbrojone są, w bomby, nie w bombki, niezależnie od ich wielkości, str. 208.

W historii SZD zupełnie pominięto powstanie pierwszej generacji szybowców Jantar, str. 230.

Po-2 na str. 40 jest samolotem szkolnym, nie wielozadaniowym.

Autosany nie były autobusami licencyjnymi, str. 244.

"Zmniejszyły się zamówienia wojskowe, ale rósł udział produkcji przemysłowej ..., str. 260.

Długość silnika Lis-5 wzrosła nie "do" lecz "o" 1945 mm, w stosunku do Lis-2, str. 275.

Silnik PZL-3S był silnikiem tłokowym, a nie śmigłowcowym, czemu przeczy podpis tabeli 1 na str. 284.

Produkcję części gumowych i odlewów aluminiowych trudno jest zaliczyć do obróbki galwanicznej, str. 313.

"wzrost produkowanych wyrobów", str. 360.

Silnik WN-3 ma moc 315 KM na str. 379 i 330 KM na str. 300.

Muzeum Lotnictwa w Krakowie, str. 381, nie jest poprawną, aktualną nazwą tej szacownej instytucji.

Nie wiadomo też, skąd Autor wziął prędkość przelotową Irydy, która wynosi 3000 km/h, str. 428.

Niestety, nie są to wszystkie znalezione błędy. Nie chcąc zanudzać czytelników wiele drobniejszych pominąłem. Jak na tak szacowna instytucje i uznanego Autora błędów jest stanowczo za dużo.

Pomimo przedstawionych wyżej niedociągnięć i wielu jeszcze innych, książka Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 powinna znaleźć się na półkach wszystkich entuzjastów lotnictwa polskiego oraz bibliotekach i czytelniach instytucji związanych z lotnictwem i wiedzę o nim propagujących.

Grzegorzewski J.

Polski przemysł lotniczy 1944-1989

Biblioteka historyczna Instytutu Lotnictwa, t. 13

Instytut Lotnictwa

Warszawa 2018

473 strony, twarda oprawa

Liczne zdjęcia czarnobiałe, tabele, wykresy.

Powiązane wpisy:

Polskie Konstrukcje Lotnicze t. VII – a mogła była być taka fajna książka

Polskie Konstrukcje Lotnicze Tom VI

Polskie Konstrukcje Lotnicze tom V
Polskie Konstrukcje Lotnicze Malowania t. VI – dorzynanie serii?
Nowa książka lotnicza - "Polskie wytwórnie samolotów"
Andrzej Frydrychewicz - KONSTRUKTOR