Ostatnie trzy dekady XX wieku to okres
rozkwitu polskiego agrolotnictwa. Rodzimy przemysł produkował olbrzymie ilości
licencyjnych samolotów An-2 i śmigłowców Mi-2, w znacznej części w wersjach agro.
Nie dziwi więc, że lata siedemdziesiąte były okresem intensywnego rozwoju
polskiego agrolotnictwa. Było ono zbyt prężne jak na potrzeby rodzimych PGRów.
Wykorzystano więc rosnące w świecie zapotrzebowanie na lotnicze usługi agro
podbijając rynek Egipski i Sudański oraz w mniejszym stopniu wchodząc na inne.
A że działalność ta przynosiła zarówno dla socjalistycznego państwa, jak i
delegowanych pilotów tak upragnioną twardą walutę, wszyscy byli zadowoleni,
przymykając jednocześnie oczy na wiele niedogodności, niedostatków technicznych
i organizacyjnych czy niebezpieczeństw. Nie dla wszystkich przygoda ta
skończyła się szczęśliwie, o czym świadczą tablice pamiątkowe w muzeach w
Krakowie i Szreniawie. Z drugiej strony wątpliwym jest, czy gdyby nie ten
eksportowy booom, powstały by tak udane konstrukcje jak Dromader czy Kruk.
Działalność pilotów samolotów agro jest w miarę szeroko znana dzięki licznym,
dziś raczej trudnodostępnym, publikacjom ze wspomnieniami agrolotników. Inaczej
jest z pilotami śmigłowców, w zasadzie jedynie Mi-2, którzy także przez wiele
lat ciężko pracowali nad polami nie tylko w kraju, ale też za granicą. Cieszy
więc fakt opublikowania wspomnień aż 17 pilotów śmigłowcowych – rolników. A że
piloci z reguł są urodzonymi gawędziarzami i każdy jest inny na swój sposób,
powstała bardzo interesująca i wciągająca kompilacja wspomnień spod wirujących
nad głowami wirników.
Całość podzielono na sześć spójnych tematycznie rozdziałów: 1. To się naprawdę zdarzyło; 2. W polskich PGR-ach; 3. Operacja Egipt; 4. W buszu. 5; Produkty WSK; 6. Okruchy historii. Już samo zestawienie tytułów zachęca do lektury, po którą zdecydowanie warto siegnąć.
Na pewnym etapie rozwoju usług agro w Afryce standardem stało się przebazowanie lotem samolotów z Polski do egipskiej bazy Benha. Były to akcje bardzo trudne, obarczone niemałym ryzykiem, stawiające przed załogami bardzo wysokie wymagania zarówno w sferze profesjonalizmu lotniczego, jak i kondycji fizycznej oraz psychicznej, szczególnie podczas lotów nad Morzem Śródziemnym. Mniej znana jest akcja przeprowadzenia lotem na początku lat dziewięćdziesiątych do Egiptu, przez Morze Śródziemne, 24 śmigłowców Mi-2. Wszystko to odbyło się w ekspresowym tempie wynikającym z warunków kontraktu. Co ciekawe zasięg śmigłowców nie pozwalał na wykonanie przelotu nad akwenem morskim. Problem rozwiązano zabierając na pokład śmigłowców beczki z paliwem i pompy, którymi w locie przepompowywano je przez okno do standardowego dodatkowego zbiornika na zewnątrz śmigłowca. Polak potrafi. I jak to najczęściej bywa, wszystko skończyło się szczęśliwie. Na dalszych kartach książki opisano liczne przygody agrolotników w Egipcie i Sudanie. Ta część zagranicznej działalności śmigłowców Mi-2 w wersji agro i ich pilotów została przedstawiona w sposób obszerny, dobrze ilustrujący problemy i małe radości dnia codziennego pilotów i mechaników.
Jeszcze ciekawsze są wspomnienia W. Mercika z akcji zwalczania szkodników w Nigerii. Jego opowiadanie przypomina bardziej sienkiewiczowskie „W pustyni i w puszczy” niż wspomnienia agrolotnika.
W książce znalazły się również wspomnienia agropilotów z Polski, gdzie na polach PGRów, też działo się wiele ciekawego. Na szczególną uwagę zasługują prace agro śmigłowców Mi-2 na rzecz Wojskowego Gospodarstwa Rolnego działającego w ramach 4. Bieszczadzkiego Pułku Zmotoryzowanego ze składu Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Agrolotnicy w mundurach nad polami w okolicy Arłamowa niedługo po stanie wojennym w rolniczych Mi-2 z szachownicami na kadłubach – numery taktyczne 2211 i 2814. Kolejny pokaz polskiej zdolności do improwizacji oraz niezwykłej zaradności i odporności psychicznej pilotów.
Ciekawym, choć mało znanym epizodem historii polskich śmigłowców jest praca dwóch maszyn Kania i jednego Mi-8 w Sierra Leone. Przewóz pasażerów z lotniska w stolicy Freetown na lądowisko w zamożnej dzielnicy miasta po drugiej stronie zatoki zorganizowany przez, jak się wydaje, szemraną firmę stanowił bardzo intratny interes. Trudne warunki klimatyczne, duża intensywność lotów i problemy eksploatacyjne śmigłowców, jak by nie patrzyć produkcji prototypowej, zakończyły się katastrofami dwóch maszyn (SP-SCC i SP-SSD). Opisy zorganizowanych ad hoc przez pilotów drugiego polskiego śmigłowca akcji ratowniczych trzymają w napięciu, a nawet budzą grozę. Typowa polska improwizacja, prowadzona ze szlachetnych pobudek miała dramatyczny przebieg (SP-SSC), a w drugim przypadku (Sikorsky S-58, EC-DDR) o mało nie skończyła się katastrofą biorącego w niej udział Mi-8. Wszystko to opisali: pilot Kani B. Pudzianowski, który przeżył katastrofę SP-SCC i A. Urbański, pilot wspomnianego Mi-8. Tragiczny i zwykle przemilczany epizod w historii polskiego lotnictwa, tak bardzo dla niego charakterystyczny w zakresie improwizacji, lekceważenia przepisów i zdrowego rozsądku, w pogoni za kasą.
Ciekawie napisany przez Jana Mazura jest rozdział „SW-4, W-3 Sokół”, w którym opisano wiele ciekawych zdarzeń z wczesnego etapu badań w locie Sokoła oraz prób pierwszych jego wersji uzbrojonych. Szkoda tylko, że Redaktor nie zadała sobie trudu przepracowania tekstu, który pochodzi z innej publikacji, o czy świadczą m.in. oderwane od reszty numery fotografii i odniesienia do nich w tekście oraz kilka innych w nim zdań. Nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że W-3 był/jest śmigłowcem „całkowicie polskiej konstrukcji i produkcji”, tym bardziej, że na str. 478 jest mowa o „dominującym udziale polskich konstruktorów”. Pomimo, że rozdział piąty pod względem poziomu redakcyjnego i liczby błędów wygląda najsłabiej, to zainteresował mnie na tyle skutecznie, że przeczytałem go jednym tchem. Fragment o SW-4 jest bardziej fragmentem folderu reklamowego śmigłowca oraz jej włoskiego dziś wytwórcy.
Niemal setkę stron zajmują wspomnienia Wiesława Mercika z długiego wyjazdu do Indonezji związanego z przywróceniem do eksploatacji wyeksportowanych do tego kraju śmigłowców SM-1. Rolą tego wielce zasłużonego pilota śmigłowcowego było przeprowadzenie prób w locie wyremontowanych i przy okazji nieco zmodernizowanych śmigłowców. Opis podróży i pobytu w tym egzotycznym kraju jest niewątpliwie ciekawy, jednakże słabo związany z tematem książki. Przez ponad osiemdziesiąt stron czekałem na opis lotniczej pracy Mercika. Jej podsumowanie zajęło niecałe pół strony! Uznanie klasy i zasług pilota nie budzi wątpliwości, jednak czy jest to powód zamieszczania tak obszernych, turystycznych wspomnień jako wątku oderwanego od tematu publikacji? Mam wątpliwości czy wydawcy bardziej zależało na książce ciekawej czy grubej. Nie do końca poszło to w parze. Poważnym niedociągnięciem tego rozdziału jest pomieszanie tekstu głównego z podpisami do zdjęć, co utrudnia czytanie i nie najlepiej świadczy o staranności pani Redaktor. Tym bardziej, że kolejny po nim jest tekst jej autorstwa mówiący o śmigłowcu Mi-2, zdecydowanie najsłabszy w całej książce, w dodatku zawierający wiele powtórzeń z innych rozdziałów.
Mocną stroną publikacji są liczne zdjęcia wygrzebane z archiwów autorów. Czasem jedynie ich jakość budzi zastrzeżenia, co wynika bardziej z jakości i możliwości technicznych ówczesnego sprzętu fotograficznego niż możliwości redakcji i wydawnictwa. Szkoda, że w większości zamieszczono je w bardzo małym formacie. Może lepiej było skrócić wspomnienia W. Mercika, a wygospodarowane w ten sposób miejsce poświęcić na zwiększenie formatu zdjęć, przynajmniej tych najciekawszych i o dobrej jakości. Natomiast treść i liczba zdjęć zaspokoi ciekawość większości pasjonatów lotnictwa, w szczególności agro oraz miłośników śmigłowców Mi-2. W książce pojawiło się też kilka zestawień tabelarycznych świetnie uzupełniających tekst.
Jak na tak obszerne opracowanie błędów jest umiarkowana ilość, przy czym merytorycznych naprawdę niewiele: Biorąc pod uwagę chociażby liczbę wyprodukowanych śmigłowców rodziny Mi-8 nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, że nikt – w znaczeniu żadna wytwórnia – po za WSK Świdnik nie wyprodukował więcej niż 7 000 śmigłowców, str. 7. Samoloty szkolne „GALEB” nie były maszynami czeskimi lecz jugosłowiańskimi, str. 284. Podpis w tabeli „Ci, którzy odeszli” wprowadza w błąd, gdyż zestawienie obejmuje także tych którzy zginęli w innych okolicznościach niż podczas realizacji usług agro, o czym mówi podpis, str. 513. W Krakowie znajduje się Muzeum Lotnictwa Polskiego, str. 514. Zakład lotniczy w Bielsku-Białej nie nosi nazwy „Margański”, str. 521. Na stronie 475 podano, że Sokół zbudowany według norm FAR 29 oblatany został 28 lipca. Nie podano jednakże, w którym to było roku.
Oddzielnym problemem jest poprawny zapis nazw statków powietrznych, zwłaszcza tych radzieckich: Zlin-52CF, str. 40. K-26, zamiast Ka-26, str. 112. AN-12 na str. 272 i An-12 na sąsiedniej. MI-8, str. 347 i 349. IŁ-18, str. 368. IL-18, str. 369, 370 i 371. Sm-1, str. 474. IŁ-76, str. 491. Do tego należy dodać ok. 40 błędów gramatycznych i redakcyjnych.
Słabą stroną tak grubej książki jest jakość oprawy introligatorskiej. Po przejrzeniu oraz przeczytaniu książki stan połączenia niektórych stron z całością budzi poważne obawy, czy po przeczytaniu jej drugi lub trzeci raz kartki nie zaczną nowego, bardziej swobodnego życia.
Pomimo kilku wspomnianych wyżej niedogodności, uważam książkę „Wiropłaty nad polami” za cenne źródło wiedzy o polskim lotnictwie śmigłowcowym – nie tylko agro – w szczytowym okresie jego rozkwitu.
Bez wahania wpisuję ją na listę lektur obowiązkowych sympatyków lotnictwa okresu PRLu.
Całość podzielono na sześć spójnych tematycznie rozdziałów: 1. To się naprawdę zdarzyło; 2. W polskich PGR-ach; 3. Operacja Egipt; 4. W buszu. 5; Produkty WSK; 6. Okruchy historii. Już samo zestawienie tytułów zachęca do lektury, po którą zdecydowanie warto siegnąć.
Na pewnym etapie rozwoju usług agro w Afryce standardem stało się przebazowanie lotem samolotów z Polski do egipskiej bazy Benha. Były to akcje bardzo trudne, obarczone niemałym ryzykiem, stawiające przed załogami bardzo wysokie wymagania zarówno w sferze profesjonalizmu lotniczego, jak i kondycji fizycznej oraz psychicznej, szczególnie podczas lotów nad Morzem Śródziemnym. Mniej znana jest akcja przeprowadzenia lotem na początku lat dziewięćdziesiątych do Egiptu, przez Morze Śródziemne, 24 śmigłowców Mi-2. Wszystko to odbyło się w ekspresowym tempie wynikającym z warunków kontraktu. Co ciekawe zasięg śmigłowców nie pozwalał na wykonanie przelotu nad akwenem morskim. Problem rozwiązano zabierając na pokład śmigłowców beczki z paliwem i pompy, którymi w locie przepompowywano je przez okno do standardowego dodatkowego zbiornika na zewnątrz śmigłowca. Polak potrafi. I jak to najczęściej bywa, wszystko skończyło się szczęśliwie. Na dalszych kartach książki opisano liczne przygody agrolotników w Egipcie i Sudanie. Ta część zagranicznej działalności śmigłowców Mi-2 w wersji agro i ich pilotów została przedstawiona w sposób obszerny, dobrze ilustrujący problemy i małe radości dnia codziennego pilotów i mechaników.
Jeszcze ciekawsze są wspomnienia W. Mercika z akcji zwalczania szkodników w Nigerii. Jego opowiadanie przypomina bardziej sienkiewiczowskie „W pustyni i w puszczy” niż wspomnienia agrolotnika.
W książce znalazły się również wspomnienia agropilotów z Polski, gdzie na polach PGRów, też działo się wiele ciekawego. Na szczególną uwagę zasługują prace agro śmigłowców Mi-2 na rzecz Wojskowego Gospodarstwa Rolnego działającego w ramach 4. Bieszczadzkiego Pułku Zmotoryzowanego ze składu Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Agrolotnicy w mundurach nad polami w okolicy Arłamowa niedługo po stanie wojennym w rolniczych Mi-2 z szachownicami na kadłubach – numery taktyczne 2211 i 2814. Kolejny pokaz polskiej zdolności do improwizacji oraz niezwykłej zaradności i odporności psychicznej pilotów.
Ciekawym, choć mało znanym epizodem historii polskich śmigłowców jest praca dwóch maszyn Kania i jednego Mi-8 w Sierra Leone. Przewóz pasażerów z lotniska w stolicy Freetown na lądowisko w zamożnej dzielnicy miasta po drugiej stronie zatoki zorganizowany przez, jak się wydaje, szemraną firmę stanowił bardzo intratny interes. Trudne warunki klimatyczne, duża intensywność lotów i problemy eksploatacyjne śmigłowców, jak by nie patrzyć produkcji prototypowej, zakończyły się katastrofami dwóch maszyn (SP-SCC i SP-SSD). Opisy zorganizowanych ad hoc przez pilotów drugiego polskiego śmigłowca akcji ratowniczych trzymają w napięciu, a nawet budzą grozę. Typowa polska improwizacja, prowadzona ze szlachetnych pobudek miała dramatyczny przebieg (SP-SSC), a w drugim przypadku (Sikorsky S-58, EC-DDR) o mało nie skończyła się katastrofą biorącego w niej udział Mi-8. Wszystko to opisali: pilot Kani B. Pudzianowski, który przeżył katastrofę SP-SCC i A. Urbański, pilot wspomnianego Mi-8. Tragiczny i zwykle przemilczany epizod w historii polskiego lotnictwa, tak bardzo dla niego charakterystyczny w zakresie improwizacji, lekceważenia przepisów i zdrowego rozsądku, w pogoni za kasą.
Ciekawie napisany przez Jana Mazura jest rozdział „SW-4, W-3 Sokół”, w którym opisano wiele ciekawych zdarzeń z wczesnego etapu badań w locie Sokoła oraz prób pierwszych jego wersji uzbrojonych. Szkoda tylko, że Redaktor nie zadała sobie trudu przepracowania tekstu, który pochodzi z innej publikacji, o czy świadczą m.in. oderwane od reszty numery fotografii i odniesienia do nich w tekście oraz kilka innych w nim zdań. Nie mogę się zgodzić ze stwierdzeniem, że W-3 był/jest śmigłowcem „całkowicie polskiej konstrukcji i produkcji”, tym bardziej, że na str. 478 jest mowa o „dominującym udziale polskich konstruktorów”. Pomimo, że rozdział piąty pod względem poziomu redakcyjnego i liczby błędów wygląda najsłabiej, to zainteresował mnie na tyle skutecznie, że przeczytałem go jednym tchem. Fragment o SW-4 jest bardziej fragmentem folderu reklamowego śmigłowca oraz jej włoskiego dziś wytwórcy.
Niemal setkę stron zajmują wspomnienia Wiesława Mercika z długiego wyjazdu do Indonezji związanego z przywróceniem do eksploatacji wyeksportowanych do tego kraju śmigłowców SM-1. Rolą tego wielce zasłużonego pilota śmigłowcowego było przeprowadzenie prób w locie wyremontowanych i przy okazji nieco zmodernizowanych śmigłowców. Opis podróży i pobytu w tym egzotycznym kraju jest niewątpliwie ciekawy, jednakże słabo związany z tematem książki. Przez ponad osiemdziesiąt stron czekałem na opis lotniczej pracy Mercika. Jej podsumowanie zajęło niecałe pół strony! Uznanie klasy i zasług pilota nie budzi wątpliwości, jednak czy jest to powód zamieszczania tak obszernych, turystycznych wspomnień jako wątku oderwanego od tematu publikacji? Mam wątpliwości czy wydawcy bardziej zależało na książce ciekawej czy grubej. Nie do końca poszło to w parze. Poważnym niedociągnięciem tego rozdziału jest pomieszanie tekstu głównego z podpisami do zdjęć, co utrudnia czytanie i nie najlepiej świadczy o staranności pani Redaktor. Tym bardziej, że kolejny po nim jest tekst jej autorstwa mówiący o śmigłowcu Mi-2, zdecydowanie najsłabszy w całej książce, w dodatku zawierający wiele powtórzeń z innych rozdziałów.
Mocną stroną publikacji są liczne zdjęcia wygrzebane z archiwów autorów. Czasem jedynie ich jakość budzi zastrzeżenia, co wynika bardziej z jakości i możliwości technicznych ówczesnego sprzętu fotograficznego niż możliwości redakcji i wydawnictwa. Szkoda, że w większości zamieszczono je w bardzo małym formacie. Może lepiej było skrócić wspomnienia W. Mercika, a wygospodarowane w ten sposób miejsce poświęcić na zwiększenie formatu zdjęć, przynajmniej tych najciekawszych i o dobrej jakości. Natomiast treść i liczba zdjęć zaspokoi ciekawość większości pasjonatów lotnictwa, w szczególności agro oraz miłośników śmigłowców Mi-2. W książce pojawiło się też kilka zestawień tabelarycznych świetnie uzupełniających tekst.
Jak na tak obszerne opracowanie błędów jest umiarkowana ilość, przy czym merytorycznych naprawdę niewiele: Biorąc pod uwagę chociażby liczbę wyprodukowanych śmigłowców rodziny Mi-8 nie można zgodzić się ze stwierdzeniem, że nikt – w znaczeniu żadna wytwórnia – po za WSK Świdnik nie wyprodukował więcej niż 7 000 śmigłowców, str. 7. Samoloty szkolne „GALEB” nie były maszynami czeskimi lecz jugosłowiańskimi, str. 284. Podpis w tabeli „Ci, którzy odeszli” wprowadza w błąd, gdyż zestawienie obejmuje także tych którzy zginęli w innych okolicznościach niż podczas realizacji usług agro, o czym mówi podpis, str. 513. W Krakowie znajduje się Muzeum Lotnictwa Polskiego, str. 514. Zakład lotniczy w Bielsku-Białej nie nosi nazwy „Margański”, str. 521. Na stronie 475 podano, że Sokół zbudowany według norm FAR 29 oblatany został 28 lipca. Nie podano jednakże, w którym to było roku.
Oddzielnym problemem jest poprawny zapis nazw statków powietrznych, zwłaszcza tych radzieckich: Zlin-52CF, str. 40. K-26, zamiast Ka-26, str. 112. AN-12 na str. 272 i An-12 na sąsiedniej. MI-8, str. 347 i 349. IŁ-18, str. 368. IL-18, str. 369, 370 i 371. Sm-1, str. 474. IŁ-76, str. 491. Do tego należy dodać ok. 40 błędów gramatycznych i redakcyjnych.
Słabą stroną tak grubej książki jest jakość oprawy introligatorskiej. Po przejrzeniu oraz przeczytaniu książki stan połączenia niektórych stron z całością budzi poważne obawy, czy po przeczytaniu jej drugi lub trzeci raz kartki nie zaczną nowego, bardziej swobodnego życia.
Pomimo kilku wspomnianych wyżej niedogodności, uważam książkę „Wiropłaty nad polami” za cenne źródło wiedzy o polskim lotnictwie śmigłowcowym – nie tylko agro – w szczytowym okresie jego rozkwitu.
Bez wahania wpisuję ją na listę lektur obowiązkowych sympatyków lotnictwa okresu PRLu.
Wiropłaty nad
polami
Wspomnienia
agrolotników śmigłowcowych z pracy w kraju i za granicą.
Balicka Maria
(red.)
Polihymia
202
524 strony w miękkiej
oprawie
liczne zdjęcia biało-czarne
i barwne
Powiązane wpisy:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz