Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Długo się zbierałem za napisanie kilku słów Skrzydlatej Polsce. Dlaczego? Ano ze szczególnej sympatii i respektu dla tego, jakże utytułowanego i ważnego dla polskiego lotnictwa magazynu. W przypadku omawianych w tym miejscu od dłuższego czasu Lotnictwa i Lotnictwa AI czytam je od samego ich początku. Ze Skrzydlatą Polską nie jestem od jej początku, gdyż jest ona znacznie starsza ode mnie. Nasz związek trwa jedynie od sierpnia 1983 roku, a nieprzerwane gdzieś od roku 1989.  Przez te lata przeczytałem wiele świetnych artykułów, znalazłem też takie, o których ja, a przede wszystkim ich autorzy, chcieliby jak najszybciej zapomnieć. Wśród całej rzeszy solidnych materiałów, tych pierwszych było znacznie więcej niż tych drugich. Także częstość wydawania, jakość papieru i druku oraz cena zmieniały się wielokrotnie. To jednak nie odstraszało mnie od kupowania, oglądania i czytania. I oby tak pozostało.
Diametralna, dramatyczna i długofalowa (takie 3D) zmiana, jaka nastąpiła 24 lutego skłoniła mnie do wejścia w nowy obszar oceny konsumenckiej kolejnego produktu - miesięcznika Skrzydlata Polska.
Medium drukowane, zwłaszcza miesięcznik ze swej natury posiada dużą bezwładność czasową, a prezentowane wiadomości nigdy nie będą konkurencyjne dla mediów elektronicznych. Zwłaszcza dziś, w dobie szybkiego Internetu, gdzie jutrzejsza wiadomość jest już od wczoraj nieaktualna, ta dysproporcja jest ogromna i ciągle się powiększa. Tak jest, bo inaczej być nie może i trzeba przyjąć ten stan rzeczy jako naturalny, przynajmniej dopóki funkcjonuje się w obiegu papierowym. Wyraźnie zapomniał o tym redaktor SP Tomasz Hypki, który popełnił artykuł Straty lotnicze w wojnie na Ukrainie. Chcąc konkurować z szybszymi mediami opisał, na podstawie doniesień szybszych mediów elektronicznych, artykuł prezentujący pierwsze dni inwazji Rosji na Ukrainę. Tym samym dał się ponieść chęci zmierzenia się z konkurencją i w tym starciu, w mojej opinii, poległ na całej linii. A wszystkiemu winni są Ukraińcy i Amerykanie. Pierwsi, gdyż walcząc dzielnie zniweczyli plany najeźdźcy oraz przewidywania p. Hypkiego, choć trzeba przyznać, że także większości większych lub mniejszych ekspertów. Tych drugich, gdyż autor ich i ich działań raczej nie darzy sympatią. Dodatkowo, jak na tej klasy eksperta, redaktor Hypki popełnił poważny błąd pisząc o pomyślnym katapultowaniu pilotów rosyjskiego śmigłowca Ka-52, który wylądował awaryjnie w okolicach Hostomela. Dostępne zdjęcia pokazują, że nie tylko fotele pilotów są na swoich miejscach, ale nie zostały nawet odstrzelone łopaty wirników, co jest pierwszym etapem sekwencji katapultowania z maszyny tego typu – jedynego takiego rozwiązania na świecie.
Konkurencja zachowała zdrowy dystans, publikując raczej dane na temat potencjału, struktury, sprzętu walczących stron i ich sojuszników, przez co ich materiały nie były bardzo nieaktualne nie tylko w chwili publikacji, ale tak w ogóle.
 
Tradycyjnie już mój TOP5: magazynu:

1. Latające elektryczne taksówki – wyzwania i przegląd projektów. Przyznam, że jest to pierwszy artykuł, w którym w sposób prosty, jasny i klarowny opisano najważniejsze problemy związane z rozwojem i wdrożeniem statków powietrznych lokalnego transportu miejskiego o napędzie elektrycznym. Sprawa ograniczeń związanych z możliwościami napędu elektrycznego, aerodynamiki, technologii materiałowych oraz kwestii formalno prawnych, które nastręczają wielu problemów, należą do spraw, o których rzadko inni piszą w artykułach przesiąkniętych wizjonerstwem, hurraoptymizmem i marketingowym bełkotem. Sprawy te nie są proste i oczywiste, a potencjalny sukces proponowanych rozwiązań jest bardzo niepewny. W dzisiejszym, bardzo nieprzewidywalnym, pewnym nierówności świecie tworzenie sieci zabawek dla bogatych, które nie będą ani tak bardzo ekologiczne, ani ogólnodostępne, ani bezpieczne jest, w mojej opinii, bardzo ryzykowna inwestycją. Co prawda planowane rozwiązania pozwolą bezpiecznie i szybko omijać ciągle rozrastające się dzielnice biedy. Jednak pierwsza poważna katastrofa z użyciem tego typu pojazdów lub zamach terrorystycznego – obie opcje będą tylko kwestią czasu – zmieni sytuację diametralnie. Wiele mniejszych firm z branży upadnie z dnia na dzień. Tym bardziej, że ostra konkurencja i rozproszenie rynku skłoni niejednego do drogi na skróty. Ile to kosztuje i jak może zachwiać nawet największymi korporacjami pokazuje przykład Boeinga. 
 
2. Europejskie samoloty szkolne nowej generacji. Nowe idzie także w szkoleniu pilotów samolotów bojowych, w którym samoloty szkolno-treningowe poprzedniej generacji, pomimo licznych modernizacji, nie spełniają już należycie swoich funkcji. Poważne braki w tym zakresie występują w Europie, gdzie jedyną maszyną nowej generacji jest Leonardo M346 Master. Zaległości te na polu technicznym i wizerunkowym starają się nadrobić państwa UE zrzeszone wokół koncernu Airbus w hiszpańskim projekcie Airbus Future Jet Trainer. Swoją drogą ciekawa jest organizacja projektu w ramach Airbusa, wiodącego koncernu lotniczo-kosmicznego Unii czyli razem ale osobno.
Bardziej rewolucyjnym jest projekt brytyjski, samolotu modułowego AERALIS, gdzie jak z klocków można składać maszyny o trzech konfiguracjach silnika/ów, różnych skrzydłach, elementach kadłuba i wyposażenia pokładowego. Koncepcja ciekawa, jednak trudna do zrealizowania, zwłaszcza w obszarze aerodynamiki i inżynierii. Nim oba projekty przekute zostaną w metal warto im się bliżej przyjrzeć, choćby na łamach opisywanego numeru SP.

3. Ostatni Tracker. Samoloty Grumman Tracker zapisały piękną kartę w historii lotnictwa morskiego. Ich kariera przypadała na lata burzliwego rozwoju techniki lotniczej, przez co ich służba w lotnictwie morskim wysokorozwiniętych państw zachodu już dawno dobiegła końca. Inaczej jest w przypadku nielicznych, słabszych marynarek wojennych, które jednakże utrzymują lotnictwo morskie. Tu, podobnie jak w lotnictwie wielu biedniejszych państw, starsze typy sprzętu dotrwały do czasów współczesnych. Tak jest także z Grummanem S-2 Tracker, który w pojedynczych egzemplarzach dożywa swoich dni w lotnictwie marynarki wojennej Argentyny. Ciekawy, bogato ilustrowany, nieco egzotyczny materiał.

4. Policyjno-wojskowe wsparcie dla TOPR. Śmigłowiec Sokół wyrósł na symbol działalności TOPRu. W wymiarze praktycznym w sposób diametralny zmienił sposób, szybkość i skuteczność tej ze wszech miar szacownej instytucji. Tatry bez TOPRowskiego Sokoła nie byłyby tak samo bezpieczne, byłyby inne, puste. Dlatego na czas remontu egzemplarza SP-SXW, pod koniec ubiegłego roku, jego zadania przejął najpierw Sokół policyjny, a później wojskowy. O całej akcji możemy przeczytać w bogato ilustrowanym fajnymi zdjęciami artykule.

5. Strażnicy Morza Czarnego. Artykuł o historii i dniu dzisiejszym bułgarskich MiGów-29 w obliczu wydarzeń na Ukrainie nabiera nowego znaczenia. Każe też z innej perspektywy spojrzeć na prowadzoną od niemal dwóch dekad modernizację polskich sił zbrojnych, w szczególności lotnictwa. Podczas gdy kraje bałkańskie nie mają praktycznie samolotów mogących bronić ich nieba, o wsparciu innych rodzajów wojsk nie wspominając, my dochodzimy do połowy okresu eksploatacji naszych, jak na warunki środkowoeuropejskiej licznej floty F-16. O zamówieniu dwóch eskadr F-35 nawet nie wspomnę.

Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty

W rzeczywistości nowego, gorszego świata, materiały przygotowane wcześniej nabierają innego znaczenia i zabarwienia emocjonalnego. Szok 24 lutego - kolejna straszna data w historii ludzkości – zapewne długo jeszcze nie minie. Skutki tego feralnego dnia odczuwać będziemy prze lata. No chyba, że spełni się czarny scenariusz i nie będzie komu ich ponosić. Patrząc z odrobiną optymizmu w przyszłość można przypuszczać, że lotnictwo cywilne odczuje skutki wojny nader boleśnie, Zawieszenie komunikacji lotniczej „Zachód”-Rosja, sankcje i wzajemne przejęcia samolotów, ograniczenia w turystyce itp. wszystko to dobije ledwie podnoszące się z okowów Covidu linie lotnicze, producentów i lizingodawców samolotów, porty lotnicze i wiele związanych z nimi przedsiębiorstw. Inaczej będzie z lotnictwem wojskowym. Nowoczesna wojna w miejscu i formie dotąd niespotykanych już weryfikuje wiele koncepcji i poglądów związanych ze współczesnym polem walki. Obnaża przeważające po każdej ze stron słabości i niedomagania znacznie bardziej niż ich mocne strony. Działania Rosjan niezrozumiałością i nieporadnością budzą szok i niedowierzanie. Podobne, choć inaczej zabarwione emocje budzi postawa i skuteczność Ukraińców. Z naszej strony jedność i wysoka aktywność lotnictwa NATO przy swoich granicach z Rosją, Białorusią i Ukrainą pokazuje, że scenariusz roku 1939 się nie powtórzy. Z drugiej strony boleśnie obnażone zostały braki sprzętowe, nieporadność polityczno-organizacyjna i brak realnej oceny sytuacji przez ekspertów, zwłaszcza tych z „postępowej” części Europy. Wszystko to sprawi, że w najbliższym czasie w armiach świata, a głównie w lotnictwie i obronie przeciwlotniczej/przeciwrakietowej nadejdą, bo nadejść muszą, głębokie zmiany. Dla ekspertów, lotników i sympatyków lotnictwa nadeszły ciekawe czasy. Dla przemysłu zbrojeniowego kolejne lata urodzaju. Dla społeczeństw - oby - minął czas lekkoduchowego pławienia się w luksusie i hołubienia utopijnym ideą jak: świat bez wojen, nieograniczona konsumpcja, globalizacja, rozbujane do poziomu absurdu prawa człowieka, bezrefleksyjny feminizm, dominacja indywidualizmu nad dobrem ogółu. Na świecie liczyła się, liczy i będzie liczyć brutalna siła. Kto tą prawdę wypierał i nadal wypiera wcześniej czy później zostanie podbity lub zabity. Cała nadzieja w tym, że „zgniły zachód” się obudzi i zmieni, dostosowując do realiów współczesnego świata, gdyż krzewienie jego wartości w świecie kończy się zwykle tragicznie: Afganistan, Libia, Syria, Rosja … .
Z tym bagażem smutnych refleksji przyszło mi się zmierzyć z lutowym numerem magazynu Lotnictwo. W dodatku od tego numeru cena wzrasta do 24,95 PLN. W dobie wysokiej inflacji nie może to dziwić. Pozostaje trzymać redakcję za słowo, że dołoży wszelkich starań, aby zrekompensować ten wzrost jakością kolejnych numerów. Patrząc na uwarunkowania zewnętrzne mam niestety świadomość, że niekoniecznie będzie to w tym roku podwyżka ostatnia.
 W lutowym numerze ukazały się obszerne artykuły, których zmieściło się tylko pięć, dlatego też tym razem ograniczyłem się do TOP-3.
Top 3:
1. Most berliński. Pierwsze mocne przeciwstawienie się zachodu sowieckiej prowokacji i ciężka próba sił, w której determinacja, doskonała organizacja, potężne zaplecze techniczne i olbrzymie środki finansowe pozwoliły na niemal roczne zaopatrywanie dużego miasta wyłącznie droga powietrzną. Niestety ta lekcja, pokazująca, że Sowieci/Rosjanie grają na ile się im pozwoli, poszła w zapomnienie. Dziś nad Polską mamy wiele mostów powietrznych z pomocą humanitarną, zaopatrzeniem i sprzętem wojskowym. Budujemy też inne mosty, mosty pomocy pomiędzy Polakami i Ukraińcami. Mosty dla uciekających przed wojną ludzi, matek z dziećmi i osób starszych, bez mężczyzn, którzy pozostali bronić ojczyzny. Jakże różna to fala od tych napływających do Europy z południa czy Białorusi.
Po drugiej stronie mosty są niszczone w celach militarnych, zarówno przez najeźdźców, jak i obrońców.
O tamtym moście z lat 1948/49 rzeczowo pisze w swoim artykule Marcin Strembski. Warto przeczytać.
 
2. Antonow An-12 w Polsce. Przez ponad ćwierć wieku samolot(y) An-12 znajdowały się na wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego. Stworzyły one nową jakość i możliwości w transporcie sprzętu wojskowego oraz desantowania ludzi i wyposażenia na pole walki. Początkowo używane wyłącznie do celów militarnych, z czasem coraz więcej latały na rzecz PLL LOT, dostarczając firmie cennych doświadczeń w przewozach cargo oraz bardzo potrzebnych i firmie i państwu dewiz. Dzięki temu antonowy często występowały w ucywilnionych lub cywilnych barwach. Co jak na półtorej samolotu przyniosło wiele ciekawych malowań. Piszę półtorej, gdyż jedna z maszyn uległa katastrofie, mniej więcej w połowie okresu eksploatacji typu w Polsce. Ponad ćwierć wieku służby Anów-12 w krakowskim pułku opisuje duet Gołąbek-Wrona. Co to treści i formy artykułu wspomnianego duetu jestem trochę „rozczarowany”. Nie mam się do czego „przyczepić”.
 
3. Su-30SM i Su-30M2. Pisząc ten artykuł Autor nie zdawał sobie sprawy z okoliczności, w jakich on się ukaże. Nikt sobie z tego sprawy nie zdawał. Ten najnowocześniejszy samolot wielozadaniowy Rosji zapisuje dziś niechlubną kartę swojej historii, atakując cele na Ukrainie, niestety nie tylko cele o znaczeniu militarnym. Zapoznanie się z historią i stanem floty rosyjskich Su-30, a przede wszystkim ich liczbą i jednostkami je użytkującymi tuż przed inwazją jest warte kilkudziesięciu minut na lekturę artykułu.
Autor trochę się zagalopował określając prędkość 2120 km/f na dużej wysokości jako Ma=1,75. Powinno być ok. 2.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzieszybciej niż nam się wydaje

Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy

Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa

Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939

Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP

Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?

Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+

Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika

Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy

Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)

Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start

Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty

Lotnictwo 11/2020- nowe stare

Lotnictwo 10/2020 - numer delta

Lotnictwo 9/2020

Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze

Lotnictwo 7/2020

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?

Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko

Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości

Lotnictwo 12/2019 - sinusoida

Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 

Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 

Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny

Przed dwoma laty o tej samej porze roku w ciągu kilku tygodni totalnie zmienił się nasz świat. Przetaczająca się przez kolejne kraje pierwsza fala zarazy zmuszała ludzi do izolacji, a społeczeństwa i gospodarki do przejścia na inne, dotychczas rzadko stosowane tryby pracy, demolując przy okazji budżety państw, firm i gospodarstw domowych. Największe spustoszenie Covid-19 wywołał wśród ludzi, z pośród których wielu zmarło w potwornych męczarniach, inni wyszli z choroby z mniej lub bardziej trwałym uszczerbkiem na zdrowiu. Ogólnie dramat i poczucie, że świat nie będzie już takim, jakim kiedyś był, przez co życzenia powrotu do normalności stały się bardziej wyrazem tęsknoty za minionym niż drogą ku przyszłości. Taka gwałtowna zmiana otaczającej rzeczywistości spowodowała rzecz najgorszą - w sposób niespotykany sponiewierała psychikę ludzi, zwłaszcza tych najsłabszych, najmłodszych. Tych ruin nie sposób odbudować. Wraz z powolnym opadaniem piątej fali zarazy i pierwszymi przedwiosennymi promieniami słońca w ludziach zakiełkowała nadzieja, która jak ziarenko w ziemi przycupnęła na ciężki czas, licząc na odwrót wirusa, efekty szczepień i nowe skuteczne leki.
24 lutego obudziliśmy się w nowej rzeczywistości, która wydawała się w pierwszej chwili bardziej surrealistycznym snem niż jawą. Przebudzenie było niezwykle bolesne, gdyż związane było z czymś, o czym żyjący w dobrobycie, zadufany w sobie i swoich wartościach postępowy świat zachodu nie śnił nawet w najgorszych koszmarach, o czym nie można było głośno nawet napomknąć by nie narazić się na zbiorowy ostracyzm. Ani Gruzja, ani Krym nie były w stanie pobudzić do refleksji pławiących się w ogólnej szczęśliwości elit politycznych, gospodarczych czy kulturalnych. Flirt z Putinem i jego przydupasami przynosił nie tylko blichtr instagramowego światka, ale też konkretne zyski wyrażane w euro, dolarze, jenie, szekli … . Dziś świata, jaki pamiętamy sprzed dwóch tygodni już nie ma, nie ma też nadziej, którą wyparły strach i niepewność jutra. Jutra, które z każdym dniem coraz mocniej przesłaniane jest widmem globalnego konfliktu zbrojnego, nie wykluczone że nuklearnego. Nikt dziś nie wie, w jakim kierunku to wszystko pójdzie, czym i kiedy się zakończy. Póki co nie ma dobrych scenariuszy. Wojna, kryzys gospodarczy, społeczny i ten najgorszy – humanitarny. Opór zbrojny Ukraińców, choćby nie wiem jak bohaterski i nie wiem jak wspierany przez „cywilizowany” świat, musi zakończyć się klęską. No chyba, że wspierający przekroczą cienką czerwoną linię. Cóż wtedy? Game over. Wykrwawianie się bohaterów spod niebiesko-żółtego sztandaru jest tylko kupowaniem czasu dla świata, potrzebnego na znalezienie rozwiązania dyplomatycznego. Jeżeli na czas nie zostanie znalezione to strach będzie rządził planetą, do kolejnego kryzysu zbrojnego. A wtedy wcześniej czy później, w perspektywie raczej miesięcy niż dekad – game over. Porażka Putina i spółki, zapędzająca ich w kozi róg, a tylko taki scenariusz kreślą światli optymiści, doprowadzi zapewne straceńców do aktów rozpaczy – game over. Odsunięcie rządzących na Kremlu, o ile w ogóle można je brać pod uwagę, to pewna destabilizacja atomowej potęgi – odsunięty nieco w czasie game over.
Jak pisał wieszcz „nie masz, nie masz nadziei”.
A myśleliśmy, że 2020 to rok przeklęty.
W takich to, czarnych okolicznościach pojawił się lutowy numer Magazynu Lotnictwo Aviation International. Jak w przypadku większości czasopism numer nie z tego świata lecz z odległej, jakże minionej szczęśliwości.
Zupełnie innego wymiaru nabrał artykuł Piotra Butowskiego Nowości końca roku 2021 w lotnictwie rosyjskim. Autor opisuje najważniejsze wydarzenia z omawianego okresu w przemyśle lotniczym, lotnictwie wojskowym oraz cywilnym Rosji. Nowinki z lotnictwa wojskowego, czyli wznowienie produkcji nowych Tu-160 i modernizacja starych oraz roll out drugiego prototypu Ochotnika są raczej potwierdzeniem kierunku zmian nie wpływającym na dzień dzisiejszy sił powietrznych Rosji. Także dostawy nowej techniki dla jednostek bojowych przebiegają powoli, a biorąc pod uwagę bieżące straty z pewnością ich nie pokryją. Najciekawsze rzeczy dzieją się w obszarze śmigłowców, gdzie pojawił się najbardziej zmodernizowany w historii śmigłowca Mi-8 wariant Mi-171A3. Niedługo można będzie napisać, że Mi-8 jest jak Lenin – wiecznie żywy. W stajni Kamowa pojawiła się głęboko zmodernizowana, pod wymogi indyjskie, wersja śmigłowca Ka-226T, a wyjątkowy dla tego biura bo jednowirnikowy Ka-62 ciągle boryka się z problemami technicznymi i formalno-prawnymi. Niejako w reakcji na wcześniejsze sankcje pokrymskie, a może przewidując te najnowsze opracowano niemal w całości rosyjski wariant samolotu pasażerskiego MC-21-300. W obecnej sytuacji samolot pozostanie jedynym dostępnym w Rosji nowoczesnym samolotem pasażerskim, mogącym zastąpić Airbusy rodziny A320 i Boeingi 737. Jednakże szybkie uruchomienie jego produkcji seryjnej, a już na pewno zaspokojenie potrzeb przewoźników rosyjskich wydaje się być znacznie poza zasięgiem Rosjan.
 
TOP 5 magazynu:
1. Nowości końca roku 2021 w lotnictwie rosyjskim.
2. Drugie życie MQ-9A Reaper w USAF. W chwili gdy P. Henski pisał swój artykuł wydawało się, że dron ten najlepsze lata ma już za sobą i w coraz szybszym tempie wychodził będzie z Arsenału Wuja Sama. Dziś zapewne, w czasie kolejnej wojny, w której drony uderzeniowe pokazują się z jak najlepszej strony zapewne zatytułował by swój tekst Drugie życie MQ-9A Reaper w USAF. I choć wszystkie oczy zwrócone są dziś na Bayraktary TB-2, to właśnie rodzina MQ-1/MQ-9 dała amerykanom największe na świecie doświadczenie w użyciu tego typu broni. Dość obszerny (10 stron) tekst pokazuje historię maszyny oraz jej rozwój skupiając się na nowych możliwościach. Autorowi należy się pochwała za dobry tekst, co w przeszłości było wręcz niespotykane. Na dowód podam jedyny fragment do którego mam zastrzeżenie „Użycie lasera w miejsce mikrofalowego sygnału radiowego …”, str. 60.
3. Polskie samoloty rozpoznawcze 1945-2020 cz.5. Kolejna odsłona bardzo ciekawego cyklu o polskim rozpoznaniu lotniczym, bo nie tylko o samolotach piszą Autorzy. Tym razem historia użycia zasobników KKR na Su-22. Po za ciekawymi informacjami w artykule znajdziemy wspomnienia pilotów na temat lotów rozpoznawczych na wspomnianym typie samolotów, które są według mnie najciekawsze i najcenniejsze. Warto poczytać. Tu też pozytywnie, zauważone dwa błędy językowe na osiem stron materiału duetu Gołąbek-Wrona należy uznać za dobry wynik.
4. Rejestr polskich statków powietrznych 2022. Jak co roku Jerzy Liwiński zdaje sprawozdanie ze zmian, jakie w roku poprzednim zaszły w rejestrze, a co za tym idzie na polskich lotniskach i niebie. Co ciekawe w roku tym nie widać wpływu pandemii na zawartość rejestru. Z drugiej strony pojawiło się kilka ciekawych wpisów, jak: firmowy Beechcraft 1900, Learjety 75 LPR-u czy druga replika RWD-8.
5. Bliskowschodni rynek lotniczy. Relacja z Dubai Airshow 2021 stała się dla Michała Petrykowskiego okazją do przybliżenia rynku transportu lotniczego tego egzotycznego rejonu. Poza aktualnym stanem i planami rozbudowy dubajskich lotnisk, Autor przedstawia sytuację poszczególnych linii regionu oraz wpływ pandemii Covid-19 na ich siatkę połączeń, flotę i kondycję finansową. Trafnie ukazana została rosnąca różnorodność operatorów w regionie. Od wiodących przewoźników skupiających się na transporcie dalekodystansowym do/z Emiratów: Emirates, Qatar i Etihad, poprzez bardziej zdywersyfikowane na przewozy regionalne i wewnętrzne linie Saudia, po niskokosztowe jak: Fly Dubai, Flyadeal, Air Arabia czy Wizz Air Abu Dhabi. Interesująca jest także analiza posiadanej i zamówionej floty oraz skutków pandemii Covid-19 dla poszczególnych przewoźników.
 
Na zakończenie pozostaje życzyć Wam i sobie, aby ostatni numer przedwojenny Lotnictwo AI nie był numerem ostatnim.

 

 
Powiązane wpisy:

 

 Lotnictwo 1/2022 - przyszłość nadejdzie szybciejniż nam się wydaje

Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy

Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa

Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939

Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP

Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?

Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+

Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika

Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy

Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)

Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start

Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty

Lotnictwo 11/2020- nowe stare

Lotnictwo 10/2020 - numer delta

Lotnictwo 9/2020

Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze

Lotnictwo 7/2020

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?

Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko

Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości

Lotnictwo 12/2019 - sinusoida

Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 

Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 

Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

 

Partyzantka na lotowskich szlakach

Okres odbudowy lotnictwa cywilnego w Polsce po II wojnie światowej był z pewnością najtrudniejszym okresem polskiego lotnictwa czasu pokoju. Nim na wyzwolonych terenach na dobre ucichły odgłosy odchodzącego frontu, już przedwojenni ludzie lotnictwa ostro brali się do pracy. Pierwsze konstrukcje „biura” T. Sołtyka, organizacja aeroklubów i szkół szybowcowych, odbudowa warsztatów i wytwórni lotniczych. Wszystko to bazowało w zniszczonym kraju na zapale i poświeceniu zapaleńców, których działania śmiało można nazwać partyzanckimi. Lotnictwo gospodarcze i linie lotnicze PLL LOT wyewoluowały natomiast z lotnictwa wojskowego poprzez stopniowe przesuwanie sprzętu i ludzi do tworzonych struktur cywilnych. W proces ten wplata się lotnicza kariera Jerzego Ziółkowskiego, autora książki Na lotowskich szlakach. Jako osoba posiadająca przedwojenne podstawowe przeszkolenie lotnicze, spadochroniarz zrzucony w czasie wojny na terytorium polskie i osoba o znacznej wiedzy technicznej szybko znalazł zajęcie w służbie technicznej najpierw przy obsłudze samolotów Li-2 w wojsku, a później w Locie. Dramatyczny brak fachowców otworzył przed ambitnym młodzieńcem szybką ścieżkę kariery, na której dość szybko pojawiły się stanowiska kierownicze, z dyrektorskim fotelem na horyzoncie. Jednakże niepohamowana chęć latania przeważyła i przy pierwszej nadarzającej się okazji zamienił biurko na kabinę samolotu, której pozostał wierny do ostatniego dnia lotniczej kariery.

Autor opisuje trudne czasy latania na Li-2 i DC-3 bez pomocy nawigacyjnych, jedynie z widocznością ziemi, co przy złej pogodzie było bardzo trudne i niebezpieczne, z dzisiejszej perspektywy wręcz nie do pomyślenia. Przekładało się to zresztą na liczne wypadki. Ze względu na dobrą znajomość języka angielskiego Autor szybko rozpoczyna loty zagraniczne i przesiada się na fotel kapitański. Poznaje prymitywne systemy wspomagające lądowanie, które z czasem pojawiły się na polskich lotniskach i olbrzymią przepaść pomiędzy nimi, a szybko rozwijającymi się na zachodzie nowoczesnymi systemami nawigacyjnymi. W kolejnych latach opanowuje nowe typy samolotów: SE.161 Languedoc, Vickers 804 Viscount, Ił-12, Ił-14 i Ił-18. Szczególnie cenne są wspomnienia związane z eksploatacją samolotów zachodnich – bardzo krótką karierą zupełnie nieudanych maszyn francuskich oraz niezbyt szczęśliwą brytyjskich. Bardzo ciekawe są wspomnienia z przeszkolenia na Viscounty w Wielkiej Brytanii oraz przyczyny ich katastrof. Nie mniej interesujące są wspomnienia ze służby na Iłach-18, zwłaszcza z lądowań na egzotycznych lotniskach, na przykład w Jemenie i Japonii. Ten ostatni przelot, praktycznie szlakiem legendarnego lotu Bolesława Orlińskiego wzbudził mocne emocje, nie tylko ze względu na trasę, ale też bardzo trudne warunki lotu.

W swojej książce J. Ziółkowski bardzo często wspomina o wielkim zaangażowaniu pracowników LOTu w rozwój firmy. Nie pomija też ludzi małych, karierowiczów i przydupasów, nie wymieniając ich zwykle z imienia i nazwiska. Wspomina o brakach w systemie szkolenia, wyposażeniu pokładowym czy serwisie maszyn. Często nawiązuje do pionierskich czasów partyzanckich lotów z początku swojej kariery. Nieustannie przypomina także o najważniejszej w tym fachu sprawie - trosce o bezpieczeństwo pasażerów. Stoi to, niestety w sprzeczności z licznymi wspomnieniami lotów, w których chęć wykonania zadania przeważała nad tą troską, a nawet nad obowiązującymi procedurami. Ciarki po plecach przechodziły, gdy wspominał o lądowaniach kiedy podejmował decyzję o lądowaniu w warunkach poniżej swojego minimum, tłumacząc to tym, że lądował już w dużo gorszych warunkach i wtedy też się udało. Szczytowym przykładem braku odpowiedzialności był lot Viscountem do Londynu z wicepremierem polskiego rządu na pokładzie. Czytając jego opis łatwiej zrozumieć, dlaczego to Polska prowadzi w niechlubnym rankingu zabitych w katastrofach lotniczych: prezydentów, premierów, marszałków, generałów … .

Jedyny problem z książką polegał na jej rozpadzie na strony w trakcie czytania. Wydana w czasach schyłku epoki słusznie minionej książka sklejona jest fatalnie. Pomimo tego, Na lotowskich szlakach należy przeczytać, gdyż wnosi bardzo dużo do poznania historii naszego narodowego przewoźnika.

 

Jerzy Ziółkowski

Na lotowskich szlakach

Wydawnictwo MON

Warszawa 1989

406 stron w miękkiej oprawie

Kilka wkładek ze zdjęciami czarnobiałymi

 

Aeromax.pl S20. Lim-6 w fotorejestrze

Seria specjalnych zeszytów Aeromax.pl stale się powiększa. Tym razem, w ramach zestawu S20, na tapet wzięto samoloty Lim-6bis. W pierwszej części pojawiła się pierwsza trzydziestka, o najniższych numerach seryjnych. Nie wszystkie były jednak samolotami Lim-6bis. Aż sześć z nich nie doczekało przebudowy na tą wersję z Limów-5M. Z przebudowy tego ostatniego bowiem powstały wszystkie prezentowane w zeszycie egzemplarze. Ta polska modyfikacja doskonałego myśliwca MiG-17, produkowanego na licencji w Mielcu pod oznaczeniem Lim-5, skończyła się niepowodzeniem. Wprowadzone tzw. owiewkozbiorniki oraz wzmocnione podwozie główne z podwójnymi kołami przyniosły więcej problemów niż pożytku. Krytyczne uwagi o samolocie i jego właściwościach wraz z serią katastrof doprowadziły do przebudowania istniejących jeszcze egzemplarzy na mniej rewolucyjny wariant uderzeniowy Lim-6bis. Pierwsze podejście do „zbiorników konforemnych” okazało się kompletna klapą.

Jak zwykle w Aeromax mocną stroną publikacji są zdjęcia, ich wysoka jakość, a przede wszystkim oryginalność, pozwalająca zapoznać się z nie tylko z danymi maszynami, ale także ich eksploatacją i wprowadzić „czytelnika” w klimat lat minionych. Mocnym punktem są zdjęcia Limów-5M, które służyły/istniały przez krótki okres przed przebudową. Ze wspomnianych wyżej względów, w kilku przypadkach zamieszczono jedynie rysunki, czasem uzupełnione pojedynczym zdjęciem, rozbitych maszyn.

Układ klasyczny dla cyklu. Bardzo krótka historia służby i dalsze losy danego egzemplarza plus kilka zdjęć i ewentualnie rysunek.

 

Powiązane wpisy: 

Aeromax.pl - fotorejestr w nowym obszarze
Aeromax.pl-magazyn na jeden wieczór

An-24 w fotorejestrze
Aeomax.pl18 – przedwczesne pogłoski
Aeromax.pl 17 - numer na pięć
Aeromax.pl-16. Magazyn dla wytrwałych wytrwałych
Aeromax.pl-15. Magazyn cienki - za cienki
Aeromax.pl-14. Na dobrym kursie
Aeromax.pl-13.
Aeromax.pl-16. Magazyn dla wytrwałych wytrwałych
Aeromax.pl-15. Magazyn cienki - za cienki
Aeromax.pl-14. Na dobrym kursie
Aeromax.pl-13. Trzynastka nie musi być pechowa
Aeromax.pl-12. Pomiędzy jakością a ilością
Aeromax.pl-11. W odwrocie
Aeromax.pl-10/100
 Aeromax.pl-numer specjalny S1- nowa seria
Aeromax.pl. S2 i S3-seria specjalna się rozpędza
Aeromax.pl – specjalna seria numerów specjalnych
Aeromax.pl - Su-20 w numerze specjalnym
Su-7 - historia służby w Aeromax.pl
Su-7 x 3 - oczko Aeromax.pl
Aeromax.pl. SP-fotorejestr - początek cyklu

Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana

Nabywając licencję na produkcję samolotu Douglas DC-3 Sowieci wykazali się dużym wyczuciem tendencji panujących w lotnictwie komunikacyjnym połowy lat trzydziestych XX wieku. Jeszcze większy był ich rozsądek, gdy podjęli się niełatwego zadania przystosowania amerykańskiej konstrukcji do wymogów i możliwości ich przemysłu. Podobnie jak pierwowzór, samolot PS-84, nazwany później Li-2, okazał się przysłowiowym strzałem w dziesiątkę. Dobre parametry lotne i masowe, duża trwałość, łatwość obsługi oraz możliwość zastosowania do różnych zadań (przewóz osób i ładunków, zrzuty desantu i zaopatrzenia, bombardowanie, opylani pól, fotogrametria itd.) sprawiły, że podobnie jak DC-3/C-47 w armiach zachodnich Aliantów, Li-2 stał się koniem roboczym Armii Czerwonej. Nic więc dziwnego, że maszyna ta przybyła wraz z Ludowym Wojskiem Polskim na wyzwolone terytorium Polski i odegrała poważną rolę w odbudowie lotnictwa transportowego armii oraz PLL LOT. Najpierw były to samoloty produkcji wojennej, mające za sobą służbę frontową. Później ich stan uzupełniono o nowe maszyny zakupione u Wielkiego Brata. Jako samoloty niewiele wymagające od infrastruktury, posiadające prostą konstrukcję i wyposażenie, idealnie wpasowały się w potrzeby zrujnowanego kraju. Szybko też pozwoliły na rozbudowę siatki połączeń pasażerskich, najpierw wewnętrznych, później też zagranicznych. W sumie latały do początku lat siedemdziesiątych. Spośród samolotów PLL LOT były użytkowane najdłużej i w największej liczbie.

Zajmując ważne miejsce w historii polskich skrzydeł, Samolot Li-2 z pewnością zasłużył na opracowanie jego monografii. Seria Samolot po polsku MAXI jest do tego dobrym miejscem, gdyż prezentuje swoich bohaterów obrazem i słowem, w sposób przystępny dla entuzjastów lotnictwa, szczególnie polskiego. W porównaniu z poprzednimi książkami z serii, omawiana pozycja jest bardziej zbalansowana pod względem poszczególnych elementów. Dobrej jakości, ciekawe zdjęcia będące najmocniejszą stroną książki, przystępny tekst o wystarczającej objętości, kolorowe tablice i schematy z Opisu technicznego samolotu Li-2. Naprawdę można się dużo dowiedzieć o tej ciekawej maszynie i jej historii. Jeżeli dodać do tego fajną szatę graficzną, wysoką jakość papieru i druku można by uznać książkę za udaną.

Dlaczego można by? Ano dlatego, że znajduje się w niej sporo błędów, zwłaszcza językowych i redakcyjnych, które wskazują na jej niedopracowanie, wręcz niedbalstwo w zakresie redakcji.

Zacznę od spraw merytorycznych: „… wykorzystano obróbkę plastyczną, kucie i tłoczenie”, str. 7. Wzmocnienie konstrukcji płatowca nie jest zmianą technologiczną, a konstrukcyjną, str. 7. Nie było wersji Li-2VP, str. 14, lecz WP – ros. Ли-2ВП ночной бомбардировщик. Podobnie bezkrytycznie skopiowano z j. angielskiego skrót VVS, a nie WWS ros Военно-воздушные силы, str. 16. Wagomiar bomb podany jest raz w kg, a obok w kG, str. 19/20. Podobnie zamiast masy całkowitej samolotu 10 500 kg podano ciężar 110500 kG, str. 21. Ciężar samolotu, choć powinna być masa, wyrażono w kg, str. 151.

W kwestii języka i redakcji sprawy mają się bladziutko. Już we wstępie mamy potworka językowego „… Li-2 jest kolejną wydaną książką wspólnie z Wydawnictwem Stratus”, str. 3. Nieco dalej „… zostały skasowano cztery C-47A”, str. 5. „… a stąd do gaźników silników lotniczych”, str. 15 – innych Li-2 nie posiadał. „… odpowiedzialny w operacji berlińskiej i za materiałowo-techniczne zabezpieczenie”, str. 16. „… były wykorzystywane dla dostawy silników”, str. 16. Na dwóch sąsiednich stronach podpisy pod zdjęciami są identyczne, str. 25, 27. „… wydzielono jedynie z tej eskadry klucz samolotów CSS-13 i wypożyczenia go na pięć miesięcy”, str. 55. Następnie wykonana została seria sześć urządzeń”, str. 82. „na samolotach założono Li-2 instalację przeciwoblodzeniową”, str. 86. Tytuł rozdziału „Modyfikacja pomiarowa dla ZRLiLK (Papuga) jest nieadekwatny do zawartości, gdyż w większości opisuje modyfikacje pasażerskie, str. 86. Na str. 90 jest odniesienie do tabeli na str. 154, na której żadnej tabeli nie ma. Samolot na planszy ze str. 105 (SP-LKD) nie posiada wspomnianego w opisie napisu Polskie Linie Lotnicze Lot nad oknami, podobnie jak SP-LAF na kolejnej stronie, choć na zdjęciach tego egzemplarza napis jest widoczny. Samolot DC-3, a także Li-2 wywodzą się z lat trzydziestych, a nie czterdziestych, str. 109. „po ucieczce z transportu do Katynia i przedostał się do Rumunii”, str. 110. Nie wiem po co zamieszczono zdjęcie widoku lotniska Gdańsk-Wrzeszcz, na którym jest tylko Ił-14, str. 116 – inne lotniska nie dostapiły takiego zaszczytu Poprawny jest zapis stewardesa, nie stewardessa, str. 120 i dalej. „. Umieszczono z lewej i prawej strony kabinie pilotów”, str. 124. „ wbudowany jest na samolocie zbudowano pilota automatycznego”, str. 124. „… półki na bagaż ręczny, str. 129. „Wyposażona ono ją w umywalkę”, str. 131. „Dźwigar pomocniczy składał się z szeregu przepon przynitowanych do ścianek nosków żeber”, str. 133. „… wykonano z blachy i przynitowane do podłużnic”, str. 133. Zdjęcie skrzydła samolotu na str. 134 jest nieczytelne, ponad połowa płata jest w cieniu. W opisie technicznym samolotu jest pełna dowolność zapisu wersji, raz poprawnie bez spacji - Li-2P, a obok ze spacją - Li-2 P.

Patrząc na ilość błędów językowych zastanawiam się, czy pozycja ta powinna się ukazać w serii Samolot po polsku.

 

Dariusz Karnas

Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2

Stratus, Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie 2020

172 strony w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe, kolorowe oraz plansze barwne i schematy

Powiązane wpisy

Dakota w Aeroplanie

Samoloty Pasażerskie Świata t.3 _ zmierzyć się z legendą Dakoty

 

Kukuruźnik samolot niezwykły

Już w chwili rozpoczęcia w Polsce licencyjnej produkcji, pod oznaczeniem CSS-13, radziecki samolot wielozadaniowy Po-2, wcześniej oznaczony U-2, był konstrukcją archaiczną, wywodzącą się jeszcze z lat dwudziestych. Postęp, jaki dokonał się w lotnictwie w tym czasie był olbrzymi, a Kukuruźnik pozostał prawie taki sam, ze swoimi wadami, ale i zaletami. Tani i łatwy w produkcji, utrzymaniu i pilotażu był w sam raz dla powojennego startu odbudowującego się przemysłu lotniczego. Dla odradzającego się w wyniszczonym kraju lotnictwa szkolno-sportowego, gospodarczego, a także sanitarnego stanowił dobry punkt wyjścia dla dalszego rozwoju. Nie inaczej było z agrolotnictwem, gdzie choć nie idealny, z braku alternatyw, rozpoczął drogę naszego przemysłu, biur konstrukcyjnych oraz usług agrolotniczych do światowej czołówki, do której w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych dołączyliśmy w bardzo dobrym stylu. Dziś, niestety to już tylko historia.

Książka Samolot CSS-13 we wspomnieniach agrolotników, jest cennym przyczynkiem do bliższego poznania i zachowania potomnym tego ciekawego samolotu i związanych z nim ludzi. Wydana została przez Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie, które posiada wspaniałą, chyba największą w Europie kolekcję samolotów rolniczych, oczywiście z CSS-13 na specjalnym miejscu ekspozycji. Zbiór, opracowanie i wstęp są dziełem Mariusza Niestarwaskiego, dobrze znanego z publikacji dotyczących początków lotnictwa polskiego. W starannie wydanej książce znalazły się wspomnienia siedmiu lotników. Ich wspólnym mianownikiem jest samolot CSS-13. Agrolotnictwo nie jest w nich warunkiem koniecznym, a często nie występuje wcale. W tym świetle tytuł jest nieco mylący, zawężający tematykę w stosunku do zawartości. Zapewne na taki tytuł miały wpływ warunki formalne. Swoimi wspomnieniami dzielą się znani piloci, z których kilku zapisało się w historii lotnictwa Agro lub innych jego dziedzin. Jeżeli kogoś nie kojarzymy, pomaga tą zaległość nadrobić krótka notka biograficzna przed każdym wspomnieniem. Ze względu na bohatera książki, samolot powolny, mogący lądować praktycznie na każdym polu, z otwartymi kabinami i bez radiostacji, latanie nim należało jeszcze do klasyki romantycznego okresu lotnictwa. Jest więc o czym poczytać. Ciekawy język opowiadań sprawia, że choć przez chwilę można poczuć wiatr we włosach, a czasem nawet zapach i smak DDT. Uzupełnieniem części wspomnieniowej są rozdziały poświęcone: charakterystyce samolotu, eksponatowi ze szreniawskiego muzeum oraz CSS-13 na starych fotografiach. Na pochwałę zasługuje jakość opracowania graficznego oraz wydania.

Jak to zwykle bywa, w tekście znalazło się kilka nieścisłości lub różnego rodzaju błędów. Po-2 (CSS-13) posiadał drążek sterowy, a nie wolant, str. 62; „ Płat górny ma charakter trójdzielny”, str. 109; „Krawędź natarcia przedniego dźwigara jest pokryta sklejką”, str. 109; „… 16 litrów oleju o ciężarze 13 kg”, str. 111; W tabeli z danymi mamy „objętość skokową”, w dodatku bez podanych jednostek, a także wagę silnika zamiast jego masy, str. 113. W tabelach na str. 114 mamy z kolei ciężar urządzenia wyrażony w kg. Nie bardzo rozumiem jak podczas remontu, w jednym egzemplarzu, można było wymienić jednocześnie drążki sterowe i wolanty, str. 118. Samolot z muzeum w Kołobrzegu został w roku 1955 zbudowany, a nie skonstruowany, str. 140. Na pokazach lotniczych w roku 1950 p. Lech Banasiak nie mógł widzieć MiGa-17 lecz MiGa-15, str. 13. - siedemnastka jeszcze nie była na uzbrojeniu, nawet w ZSRR. „… prowadnice były smarowanego różnego rodzaju olejami”, str. 15. Pojawiają się niepoprawne oznaczenia typu: Sm-1, Sm-2, LiM-1, LiM-2, Po-2NB zamiast LNB.

Trochę tego na koncie Autora zbioru się uzbierało.

Niezależnie od wspomnianych niedoskonałości książka jest godna polecenia. Więcej, dla sympatyków lotnictwa z okresu PRL powinna być lekturą obowiązkową.

 

Niestrawski M. (red.)

Samolot CSS-13 we wspomnieniach agrolotników

Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie

2020

151 stron w miękkiej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe oraz kolorowe

 

Powiązane posty:

PZL-101 Gawron – samolot który zbudował polskie agrolotnictwo

Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego

Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje

 

Powyższe słowa Tomasza Krysińskiego dobrze oddają zawartość pierwszego w tym roku numeru miesięcznika Lotnictwo AI. Kto jak kto, ale Krysiński - wiceprezes ds. badań i innowacji Airbus Helicopters i naczelny konstruktor śmigłowca Airbus Helicopters H3 wie co mówi. A że mówi ciekawie pokazuje wywiad z nim właśnie. I nie chodzi o przyszłość a la P. Henski, który pisząc o próbie w programie Gremlins (str. 31) pisze o dniu 5 listopada br. Na myśli mam poważniejsze sprawy z bliższej przyszłości, które zmaterializowały się na Dubai Airshow. Jeszcze bardziej myślę o dalszej perspektywie nowych innowacyjnych śmigłowców i zmiennowirnikowców wykraczających swoimi osiągami poza możliwości klasycznych śmigłowców czy uzbrojeniu hipersonicznym. Wszystkie te tematy, prezentowane z różnych perspektyw, znalazłem w omawianym numerze.

TOP 5 magazynu:

1. Migawki z Dubaju. Dubai Airshow, 14-18 listopada 2021. Covidowa rzeczywistość mocno przerzedziła listę imprez lotniczych, w tym największych salonów. Dlatego też na Dubai Airshow, jedynej ostatnio imprezie na tak dużą skalę, skupiły się najważniejsze trendy i tendencje współczesnego lotnictwa. Z jednej strony nowe kontrakty na bardzo trudnym ostatnio rynku maszyn cywilnych, gdzie konkurencja pomiędzy Airbusem i Boeingiem miała nową odsłonę w postaci premiery Boeinga 777X oraz walki o klientów, na razie będących na etapie projektów, dużych samolotów towarowych A350F i B777XF. Z drugiej ostra walka o zamówienia na samoloty, śmigłowce i uzbrojenie dla sił zbrojnych. Tu też wiele się dzieje, o czym jak zwykle ciekawie pisze Piotr Butowski.

2. Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce. Druga część materiału skupiająca się na wyposażeniu i uzbrojeniu samolotu oraz szkoleniu i doskonaleniu pilotów. Podobnie jak w poprzedniej części, ciekawsze od – skąd inąd dobrego tekstu – są obszerne wywiady z zastępca dowódcy 2 SLT płk Tomaszem Jetczakiem i zastępcą dowódcy Grupy obsługi technicznej 31. BLT ppłk Dariuszem Jakubczakiem.

3. E-7Adgetail. Następca E-3G Sentry w USAF. Samoloty AWACS Boeing E-3 swoje najlepsze dni mają już daleko za sobą. Zaprojektowane i budowane na bazie nienajnowocześniejszych już wówczas płatowców Boeing 707, samoloty te są dziś reliktem poprzedniej epoki. I choć wyposażenie zadaniowe i awionika są nieustanni modernizowane, to ładowanie nowych, coraz droższych i bardziej złożonych systemów do latających, a częściej pozostających na ziemi, zabytków przestaje mieć sens. Tym bardziej, że utrzymanie sprawności starych maszyn jest coraz droższe, bardziej kłopotliwe i czasochłonne. Zwłaszcza ten ostatni czynnik drastycznie wpływa na dostępność operacyjną maszyn. Obniża to nie tylko efektywność operacyjną, ale i ekonomiczną floty, gdyż bardzo drogie wyposażenie zadaniowe większość czasu stoi bezczynnie na ziemi. Przyszedł więc czas na zmiany, które jako pierwsi wprowadzają Brytyjczycy, który już wycofali swoje E-3 i wdrażają do służby E-7. Samolot ten oparty na popularnym Boeingu 737, o wiele tańszym w pozyskaniu i eksploatacji, wyposażony w nowocześniejsze wyposażenie zadaniowe, wydaje się jedynym kandydatem na następcę starych Sentry w USAF. Nie tylko ze względu na fakt, że nie ma na dziś konkurencji, ale także dojrzałość systemu, który od kilku lat z powodzeniem eksploatowany jest przez siły powietrzne kilku państw: Australii, Republiki Korei i Turcji.

„Ciekawie”, co nie bardzo zaskakuje u P. Henskiego, określona jest różnica wysokości pomiędzy początkiem i końcem obudowy radaru, gdyż wynosi ona 7 stopni! Wątpliwości budzi też terminologia związana z radarem.
 

4. Finał produkcji A380. Jak na samolot pasażerski początku XXI wieku, produkcja A380 trwała zadziwiająco krótko - zaledwie czternaście lat. Przy ponad pięćdziesięciu latach produkcji głównego konkurenta - Boeinga 747 wygląda to blado, tym bardziej, że ostatnie Jumbo Jety wyjadą z hali produkcyjnej już po zamknięciu produkcji Super Jumbo. Z technicznego, PR-owego oraz technicznego punktu widzenia samolot okazał się sukcesem. Z ekonomicznego raczej nie bardzo. Pomimo usilnych starań Airbusa, aby przyczyny biznesowej porażki programu A380 sytuować poza samym koncernem, nie tylko spowolniony rozwój mega miast i pandemia przyczyniły się do porażki programu. Błędne okazały się po prostu założenia przyjęte przez ekspertów i władze koncernu, a wydane na ekspertyzy pieniądze pomnożyły nie zyski, ale straty. Znaczący wpływ na decyzję o rozpoczęciu programu miał też „kompleks Jumbo Jeta”, objawiający się chęcią posiadani w a w swojej ofercie maszyny bardziej spektakularnej, a w przyszłości nie mniej kultowej niż Jumbo Jet. Niestety nie udało się. Czas czterosilnikowych olbrzymów w lotnictwie pasażerskim mija bezpowrotnie.

 

5. Siły powietrzne Hiszpanii. Opis sił powietrznych poszczególnych państw stał się areną współzawodnictwa pomiędzy Miesięcznikami Lotnictwo AI i Lotnictwo. Ta sama tematyka, trochę inne spojrzenie i autorzy z górnej półki sprawiają, że jest ciekawie i różnorodnie. W swoich materiałach duet Fiszer-Gruszczyński większy nacisk kładą na struktury dowodzenia i z ich perspektywy opisują cały złożony system oraz jego wyposażenie. I tak jest tym razem, przy omawianiu sił powietrznych jednego z większych państw członków zarówno NATO, jak i UE. Jak dla mnie brakuje jednak tabelarycznego zestawienia samolotów i śmigłowców użytkowanych przez omawianą formację, dającego syntetyczny obraz jej wyposażenia. Warto poczytać.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś?