W powojennej historii
polskiego przemysłu lotniczego produkowany był tylko jeden samolot bojowy.
MiG-15, bo o nim mowa, okazał się samolotem bardzo udanym, podatnym na liczne
modyfikacje, które znalazły odzwierciedlanie w produkcji seryjnej. Samolot ten
zrewolucjonizował lotnictwo myśliwskie ZSRR i państw sojuszniczych, na serio
wprowadzając je w erę napędu odrzutowego. W Polsce dzięki licencji stanowił
rewolucję w przemyśle lotniczym, wprowadzając do niego nowoczesne technologie i
metody produkcji zaawansowanych, jak na owe czasy, płatowców, silników
odrzutowych i osprzętu. Większego skoku technologicznego w przemyśle lotniczym nie
było. W kolejnych wersjach zmieniono skrzydło, zmodyfikowano napęd, który
uzupełniono o dopalacz, a także zabudowano radiolokator. Produkcja samolotów Lim-1.
2 i 5 przebiegała szybko, zapewniając sprzęt dynamicznie rozbudowującemu się
lotnictwu Polski ludowej. Wraz z zastępowaniem w lotnictwie myśliwskim
najstarszych limów nowszymi wersjami lub nowymi, naddźwiękowymi konstrukcjami
Mikojana i Guriewicza, starsze samoloty Lim-1 i 2 przesuwano do wsparcia wojsk
lądowych. Pomimo silnego uzbrojenia lufowego, samolot miał zbyt mały zasięg,
aby w pełni wypełniać stawiane przed nim zadania. Poza tym skrzydła miały tylko
dwa węzły podwieszeń, standardowo przenoszące podwieszane zbiorniki paliwa, bez
których zasięg był jeszcze mniejszy. Nie bardzo było więc gdzie podwieszać bomby
lub zasobniki z rakietami niekierowanymi. Do tego wskazywano na konieczność
poprawy parametrów startu i lądowania, z możliwością operowani z lotnisk
gruntowych włącznie. W Polsce podjęto się zmian zmierzających do spełnienia
stawianych wymagań. Niepowodzeniem skończyło się jednak wprowadzenie tzw.
owiewkozbiorników przed krawędzią natarcia płatów, w których mieściły się dodatkowe
zbiorniki paliwa oraz zdwojone koła podwozia głównego. Podobnie nieefektywne
okazały się rakietowe przyspieszacze startowe i nadmuch powietrza na klapy.
Egzamin zdał natomiast spadochron hamujący oraz dodatkowe belki na uzbrojenie w
przykadłubowej części płata. W sumie otrzymano prosty, ekonomiczny i skuteczny
samolot wsparcia pola walki będący odpowiednikiem włoskiego Fiata G.91 w
Układzie Warszawskim.
Złożony proces
dochodzenia do ostatecznej konfiguracji, jaką przedstawiały samoloty Lim-6 i
Lim-6 bis opisany został na czternastu pierwszych stronach 27 tomiku serii Samoloty
wojska polskiego autorstwa duetu Fiszer-Gruszczyński. Dalej znajdziemy
trzydzieści stron historii użytkowania samolotów Lim-5M oraz Lim-6. Temat
podzielono na dwa okresy, lata sześćdziesiąte - okres poszukiwania
najlepszego rozwiązania kwestii samolotu wsparcia oraz lata siedemdziesiąte i
osiemdziesiąte - okres stabilnej służby do czasu zastąpienia Limów-6 przez
nowocześniejsze, cięższe, bardziej złożone i droższe samoloty Su-22. W tomiku zawarto
też opis konstrukcji samolotu oraz dwa "dodatki". Pierwszy to
materiał o WZL-2 w Bydgoszczy. Drugi przybliża sylwetkę generała Frey-Bieleckiego,
bardzo ciekawej postaci, która wniosła bardzo ważny wkład w kształtowanie sił
powietrznych PRLu.
Od strony technicznej
wystąpił mały problem z kolorowymi rysunkami samolotu na stronach 2 i 3
okładki. Wydają się być stanowczo zbyt blade. W opisie technicznym znalazł się
dziwoląg "Dolną część kadłuba, wzdłuż symetrii osi płatowca ...",
str. 57. Pomylono też wartości pułapu, ten z dopalaczem powinien być większy,
str. 59.
Ogólnie bardzo
ciekawa, dobrze opowiedziana historia najbardziej polskiego samolotu bojowego
po II wojnie światowej.
Fiszer M., Gruszczyński
J.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 27, Lim-6
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej
oprawie.
Liczne zdjęcia.
powiązane wpisy:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz