lot-nisko

piątek, 22 listopada 2019

An-124 Rusłan - jedyny w swoim rodzaju samolot "pasażerski"

An-124 Rusłan jest największym, cywilnym samolotem transportowym produkowanym seryjnie. Mimo, że liczy sobie już 37 wiosen, to na razie nie widać godnego następcy. Usługi lotniczego przewozu ciężkich ładunków o dużych gabarytach są rynkiem niszowym o bardzo ograniczonych możliwościach rozwoju, dlatego flota Rusłanów użytkowana jest z niewielką, porównaniu z liniowcami pasażerskimi intensywnością. Biorąc pod uwagę aktualne trendy w lotnictwie transportowym, opracowanie nowego kolosa przestworzy w dającej sie przewidzieć przyszłości wydaje się bardzo wątpliwe. Król ma się dobrze a korona na jego kokpicie trzyma się mocno.

An-124 projektowany był pod potrzeby Armii czerwonej oraz gospodarki olbrzymiego obszarowo ZSRR. Nie mniej istotne było znaczenie propagandowe posiadania największego transportowca na świecie, z nawiązką detronizującego amerykański odpowiednik Lockheed C-5 Galaxy. Logicznym było też zlecenie jego budowy specjalizującemu się w samolotach transportowych, kijowskiemu biuru Olega K. Antonowa. Opracowany na przełomie lat 1970/80 samolot był jak na ówczesne warunki gospodarki socjalistycznej konstrukcją bardzo nowoczesną, w której wykorzystano wiele nowoczesnych rozwiązań: aerodynamicznych, konstrukcyjnych, technologicznych, materiałowych itp. Szybko też się okazało, że poza pierwotnymi zadaniami typowo militarnymi może on, jako jedyny na świecie świadczyć usługi przewozu bardzo ciężkich ładunków, co dostarczało dewiz, tak potrzebnych podupadającej gospodarce socjalistycznej, a po jej upadku wielu nowym mniej lub bardziej "prywatnym" firmom.

Tomik Samolotów pasażerskich świata nr 46 posiada zasadniczą wadę, w postaci swojego bohatera - Antonowa 124, który z założenia nigdy samolotem pasażerskim nie był i być nie miał. Czy sam samolot wart jest opracowania tego typu? Oczywiście że tak. Tylko czy w tej serii? Czy konieczne było "upychanie" na siłę do pięćdziesięciu numerów serii? Czy nie było innego, godnego swojego tomiku samolotu pasażerskiego? Odpowiedź na te pytania pozostawiam Czytelnikom.

Sama książeczka to już klasyka, z klasycznymi jak dla mnie niedostatkami. Nie ma ani jednego schematu, rysunku, przekroju - tylko zdjęcia. Zdjęcia jak zwykle interesujące, dobrej jakości. Na początku tekstu znajdujemy krótki życiorys Antonowa powiązany z kolejnymi konstrukcjami lotniczymi jego biura. Szczególną uwagę zwrócono na samoloty transportowe i nieliczne pasażerskie. Swoje w miarę obszerne miejsce znalazł także do dziś rekordowy An-22 Anteusz. Dalej mamy historię Rusłana od początkowych założeń poprzez prace konstrukcyjne, badania prototypów i produkcję seryjną, aż po pobijane seryjnie rekordy świata. Osobną część poświęcono wywodzącemu się z Rusłana największemu samolotowi transportowemu An-225 Mrija. Samolot ten na całym świecie budzi zainteresowanie nie tylko swoimi ogromnymi rozmiarami, ale też unikatowością, gdyż istnieje w jednym tylko egzemplarzu. Uzupełnienie materiału głównego stanowi historia linii Antonov Airlines eksploatującyh siedem Anów-124. Linie te są też użytkownikiem jedynego egzemplarza An-225 Mrija oraz jedynego cywilnego (z ponoć czterech jeszcze w ogóle latających) An-22.

Mam też, jak zwykle niestety, kilka uwag do tekstu: 60 000 kg to był udźwig Ana-22 w pierwszym etapie użytkowania, nie "standardowa masa użyteczna", str. 10. Tak doświadczeni autorzy nie powinni popełnieć błędów w obrębie typowej terminologii lotniczej; Udźwig C-5 Galaxy, zwłaszcza wspomnianej pierwszej wersji był znacznie niższy niż podane 131 t, str. 10, tym bardziej, że na str. 17 napisano o rekordzie udźwigu C-5 wynoszącym 112 t; podpis pod jednym ze zdjęć ze str. 15 powinien być pod zdjęciem na poprzedniej stronie, którego podpis z kolei ma się nijak do zdjęć na obu stronach; "... nie sprzyjała pogoda i wiatr", str. 17; "... znacząco uniemożliwia współpracę obu krajów ..." , str. 28; "... magazyn części zamiennych dla Ana-124, będących własnością ...", str. 43; "... samolot został wytoczony z zakładów na lotnisku Kijów-Gostomel" str. 44 - chodzi o zakończenie remontu Mriji; na str. 49 podano, że An-225 zabiera ponad 300 t paliwa, podczas gdy na str. 56 już 360 t; na str. 59 jest Anów-12 zamiast Anów-124; "... często zbliżając się granic do technicznych możliwości płatowców", str. 60.

No i nadal na okładce pod numerem 44 jest Ju-52 zamiast Iła-86. Widać na ten element redakcja położyła już ... kompletnie.

Bondaryk P., Petrykowski M.

Samoloty Pasażerskie Świata

Tom 46, An-124/225

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy

SPŚ t.1 Boeing 747

SPŚ t.2 Airbus A380

SPS t.3 DC-3 Dakota

SPS t.4 ATR-y

SPS t.5 Embraery E-Jet

SPS t.6 Do 328

SPS t.7 Concorde

SPS t.8 Bombardier CRJ

SPS t.9 Boeing B737 Classic

SPS t.10 Constellation

SPS t.11 Airbus A300/A310

SPS t.12 Saab 340

SPS t.13 Airbus A320

SPS t.14 Tu-154

SPS t.15 Boeing 757

SPS t.16 DC-9/MD-80/B717

SPS t.17 Embraer ERJ-135/145

SPS t.18 DC-10/MD-11

SPS t.19 Fokker F27/50/60

SPS t.20 Boeing 777

SPS t.21 Lockheed L-1011 TriStar

SPS t.22 Airbus A330/340

SPS t. 23 Ił-18

SPS t.24 Boeing 727

SPS t.25 DH.106

SPS t.26 DHC-8

SPS t.27 BAe 146

SPS t.28 Boeing 767

SPS t. 34 Boeing 787 Dreamliner

SPS t. 35 Tu-134

SPS t. 36 F28/70/100

SPS t. 37 B707

SPS t. 39 B747 400/8

SPS t.40 Vickers VC10

SPS t.42 i 43 HS-121, Vickers Viscount

SPS t.44 Iljuszyn Ił-86/96

SPS t.46 Antonow An-124/22

SPS t.47 An-24/26/326

SPS t.48 SUD SE.210 Caravelle

SPS t.49 Airbus A220

niedziela, 17 listopada 2019

Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer

Lektura podwójnego, tylko z oznaczenia, numeru Lotnictwa z października-listopada 2019 skłoniła mnie do ponownego napisania kilku słów o tym czasopiśmie, bo już nie miesięczniku.

Mój top 5 numeru to:

1. BAC TSR2 - historia tego na wskroś nowoczesnego w swoim czasie samolotu uderzeniowego z Wielkiej Brytanii. Autor mierzy się z powodzeniem z zawiłościami politycznymi, biznesowymi i technicznymi projektu, starając się przedstawić możliwie obiektywnie pozytywne oraz negatywne strony budzącego do dziś wiele kontrowersji programu. POLECAM.

2. Arktyczne Herculesy LC-130H Skibirds - przybliża mało znaną, aczkolwiek bardzo interesującą historię najpopularniejszego transportowca świata w wersji arktycznej, wyposażonej w podwozie nartowe. Przybliża nie tylko samolot, ale też eksploatujące go jednostki oraz specyfikę operacji na śniegu.

3. Belgijskie siły powietrzne - L.A. Wieliczko jak zwykle bardzo profesjonalnie i przystępnie przedstawia historię, dzień dzisiejszy oraz plany na przyszłość lotnictwa kolejnego państwa.

4. MSPO - Kielce 2019 - obszerna relacja z tej najważniejszej w kraju imprezy targowej przemysłu obronnego. Prezentowane i nieobecne statki powietrzne oraz systemy uzbrojenia wiele mówią o kondycji polskiej armii, przemysłu obronnego oraz perspektywach na przyszłość. Rozdźwięk jest tu ogromny - od najnowocześniejszych samolotów bojowych świata aż po dramatyczne próby reanimacji czterdziestoletnich śmigłowców bojowych. Czasem brak słów.

5. Działania krakowskich eskadr: 23. i 26. Eskadry Obserwacyjnej w początkach kampanii wrześniowej 1939 r. Kawał historii w dobrym wydaniu, choć jak dla mnie tekst zbyt szczegółowy i trochę zagmatwany. Dla czytelników mocniej zaangażowanych w historię września 1939 zapewne bardziej fascynujący. Zastanawiam się dlaczego w całym artykule nie znalazło się żadne zdjęcie RWD-14 Czapla, choć w tekście pojawia się równie często jak Lublin R-XIII, którego zdjęć jest aż dziesięć plus barwny rysunek. Poza tym samolot ten nie nosił nazwy własnej typu "Lublin" więc zapis "R-XII D Lublin" jest błędny.

Artykuł Miecze za kłamstwa. Fikcyjne zestrzelenia HPTM. Ericha Hartmana w bitwie nad Jassami, jest jak dla mnie, delikatnie mówiąc, mało przekonujący. Chaos, bałagan i wielokrotnie przebijająca z tekstu nuta pogardy dla bohatera artykułu i jego działań. Nie twierdzę bynajmniej, że w tezach Autora nie ma racji, jednak forma artykułu sprawia wrażenie dalekiej od rzetelności, tak charakterystycznej dla lat w Polsce słusznie minionych.

Temat wiodący numeru zawiera się w liczącym 14 stron artykule Organizacja polskiego lotnictwa wojskowego 1989-2019. Temat bardzo interesujący i ważny, pozwalający lepiej zrozumieć stan obecny naszego lotnictwa, na pewno godny rzetelnego opisania. Niestety duet autorski A. Gołąbek, A. Wrona oraz redakcja nie podołali zadaniu, napiszę więcej - bylejakością swojej pracy położyli temat, a przy okazji rzucili paskudny cień na cały numer Lotnictwa. Od dawna, o czym już pisałem wielokrotnie, nie mam najlepszej opinii o warsztacie tego duetu. Teraz po prostu brak mi słów. O ile sam układ tekstu jest logiczny, opisujący wiele ciekawych zagadnień, uzupełniony ciekawym materiałem zdjęciowym, to sposób jego prezentacji i opisu zdjęć jest fatalny. Tak wielu błędów merytorycznych, logicznych i językowych w jednym artykule nie widziałem od dawna.

Na początek merytoryka:

Układ Warszawski oraz ZSRR wcale nie rozpadły się w roku 1989, ale dopiero w r. 1991, str. 55; Z końcem lat dziewięćdziesiątych nie wycofano żadnego Tu-154 jak wynika z podpisu zdjęcia na str. 56; z uporem godnym lepszej sprawy Autorzy piszą o bazie w Krzesinach, a nie Poznaniu-Krzesinach, ale jest Kraków-Balice, choć to Krzesiny leżą w obrębie miasta - Poznania, str. 61; Samoloty An-26 pełniły rolę konia roboczego w lotnictwie transportowym dużo wcześniej niż od momentu wycofania ostatnich Iłów-14, str. 62; Samolot monitoringu ekologicznego An-26! Podobnie śmigłowiec transportowy Mi-2 str. 62; Koncern Lockheed Martin powstał w roku 1995, więc polskie F-16 od początku były samolotami Lockheed Martin, a nie Lockheed, str. 63; W sumie do polski sprowadzono osiem maszyn C-130 Hercules, a nie pięć, str. 63;

Nielogicznych i błędnych zdań też nie brakuje:

"... przekazała zwierzchnictwo władzy nad ...", str. 54; "... tworzącą się polską siłą zbrojną na wschodzie ...", str. 55; "... celów działalności lotnictwa wojskowego oraz jego rozwoju w oparciu o państwa i sprzęt dotychczasowego potencjalnego przeciwnika", str. 55; "... po wyjściu spod zależności ZSRR i przeorientowaniu polityki obronnej ...", str. 55; Nazwanie wojskowych samolotów do przewozów VIP "sprzętem rządowym" może być mylące; "Od tego roku zaczęła się powolna redukcja samolotów ...:", str. 57. Redukowano nie samoloty a ich liczbę; W Mierzęcicach kasowano nie tylko samoloty zakończonym (raczej wyczerpanym, KM) resursem lotnym i technicznym, lecz także wycofane z eksploatacji z innych przyczyn, str. 57; Nie jest prawdą, iż Iryda po "wprowadzeniu na stan Szkoły Orląt" "... w krótkim czasie w wyniku katastrof zakończyła karierę wojskową", str. 57. Katastrofa w trakcie tej służby była jedna; Na str. 64 mamy wpierw mamy trzy samoloty Boeing 37-800 (BBJ), by za chwilę mieć już tylko 2 BBJ i jednego 737-800; "... pocisków kal. 70 mm zintegrowanych z uzbrojeniem śmigłowca PZL W-3 PL ...", str. 65;

Nie lepiej wygląda strona językowa i redakcyjna tekstu, jakby w odróżnieniu od stopki redakcyjnej, tu nie było korektora. "rada Regencyjna Królestwa Polskiego", str. 54; Zapis MiG-i-23, w odróżnieniu od MiGi-23 jest niepoprawny. Na stronie 62 w odstępie zaledwie sześciu wersów mamy PZL M28 i PZL M-28; "Dostawy do Polski nowych maszyn trwały od 2006 do 2008 i weszły na uzbrojenie ...", str. 63; "Wszystkich 18 maszyn ... są zgrupowane, str. 63; "... w liczbi 17 sztuk ...", str. 64: "Przy okazji warto wspomnieć polską konstrukcję samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda ...", str. 64; "Mają one możliwość pełnienia zadań atakowania celów naziemnych ...", str. 66.

Jak dla mnie ŻENADA.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 6 2019. Nie tracę nadziei.

Lotnictwo 1-2 2019. Równia pochyła.

niedziela, 10 listopada 2019

Kijów 2018, cz. 2c. Muzeum – kraina wiatraków

Zastanawialiście się kiedyś, dlaczego Związek Radziecki, dziś Rosja, uważany jest za śmigłowcową potęgę? Na pewno nie przez liczbę zaprojektowanych maszyn lub przełomowe rozwiązania konstrukcyjne. Poziom zaawansowania technicznego konstrukcji, stosowanych materiałów, jak i wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne też do wiodących na świecie nie należy. Skąd więc taka opinia? Przede wszystkim z liczby wyprodukowanych maszyn, ich rozprzestrzenienia w świecie oraz wręcz legendarnej trwałości. Nie byłoby to możliwe bez przemyślanej, długofalowej i konsekwentnej strategii ciągłego rozwoju nielicznych konstrukcji. Oczywiście względy polityczne i ekonomiczne także wpływają na nieustającą popularność śmigłowców spod znaku Mi i w mniejszym stopniu Ka. Żadna konstrukcja nie pobije w tym obszarze oblatanego w 1961 roku śmigłowca Mi-8, którego głęboko zmodyfikowane warianty są w produkcji po dziś dzień. Z niego też wyewoluował śmigłowiec amfibia Mi-14 oraz legendarny, produkowany w zmodyfikowanej wersji do dziś Mi-24.

Praktycznie wszystkie produkowane masowo w ZSRR śmigłowce można zobaczyć w Państwowym Muzeum Lotnictwa w Kijowie przy lotnisku Kijów Żuliany. Podstawowa kolekcja zgrupowana jest w dwóch obszarach, jednym poświęconym śmigłowcom lądowym M. Mila i drugim z śmigłowcami morskimi Mila i Kamowa. W pierwszej zapoznać się można ze wszystkimi znaczącymi konstrukcjami M. Mila od pierwszego masowo produkowanego, lekkiego Mi-1, poprzez średni Mi-4 po najcięższy, pierwszy z napędem turbinowym Mi-6. Ten ostatni na dekady ukształtował układ konstrukcyjny maszyn Mi, przeniesiony kolejno na kolejne średnie Mi-8 i lekkie Mi-2. Obok wystawiono też śmigłowce szturmowe Mi-24 w pierwotnej wersji A z trzyosobową, kanciastą kabiną załogi oraz w wersji D z klasycznym dla typu silnie opancerzonym kokpitem w układzie tandem z dużym przewyższeniem stanowiska pilota nad stanowiskiem nawigatora. Ten latający BWP wsławił się udziałem w interwencji ZSRR w Afganistanie oraz wielu późniejszych konfliktach zbrojnych także, o ironio losu, w Afganistanie w ramach interwencji państw zachodnich w Afganistanie. Tym razem w ramach sił NATO z biało-czerwonymi szachownicami na kadłubie.

Nieco dalej obok potężnego Mi-6 stoi jeszcze większy jego następca Mi-26. Ogrom tej maszyny możemy bardziej docenić zwiedzając jej wnętrze, olbrzymią ładownię oraz także bardzo obszerną kabinę załogi, gdzie swobodnie można wejść i zająć dowolne z miejsc załogi. Pewien niedosyt budzą tabliczki z rysunkami przyrządów pokładowych, jednak ze względu na pełną dostępność kokpitu budzi to moje pełne rozumienie. Co ciekawe zgromadzone tu śmigłowce, po za ostatnim, znajdowały lub nadal znajdują się na wyposażeniu polskiej armii, służb, przedsiębiorstw, a nawet osób prywatnych. Co więcej to właśnie Mi-1 produkowany w Świdniku jako SM-1 stanowił punkt wyjściowy rozwoju przemysłu śmigłowcowego w naszym kraju. Z kolei turbinowy Mi-2 wyprodukowany w ponad pięciu tysiącach egzemplarzy ugruntował pozycję Polski w śmigłowcowym świecie. Dostarczone z jego licencją technologie przeniosły przemysł, nie tylko lotniczy, na nowy znacznie wyższy poziom. Tych osiem śmigłowców reprezentuje nieomal całą historię maszyn Mila w ZSRR oraz prawie całą produkcja śmigłowców - ponad 38 000 egzemplarzy!

Drugi obszar to lotnictwo morskie, w którym prym wiodą śmigłowce Kamowa budowane w oryginalnym układzie z dwoma współosiowymi wirnikami przeciwbieżnymi. W takim układzie nie jest potrzebny wirnik ogonowy co daje, w porównaniu z układem klasycznym, bardziej zwartą konstrukcję, mniejszą wrażliwość na boczne podmuchy wiatru oraz ok. 10 % większą moc przekazywaną w całości na wirniki, zamiast częściowo na śmigło ogonowe - właściwości bardzo ważne w lotnictwie pokładowym. W ekspozycji znajdują się cztery tego typu śmigłowce, dwa z systemami zwalczania okrętów podwodnych - starszy i mniejszy Ka-25 i nowszy, wciąż pozostający w służbie i produkcji Ka-32. Tego typu maszyny eksponowane są rzadko, a tu obie postawiono obok siebie, co pozwala na ich łatwe i dokładne porównanie. Pozostałe dwa Kamowy to małe śmigłowce wielozadaniowe o napędzie tłokowym Ka-26. Wciśnięte w głębi pomiędzy odrzutowce Mikojana i Suchoja prawie nie rzucają się w oczy, a szkoda. Ta oryginalna konstrukcja z wymienną tylna częścią kadłuba pozwalającą na szybką zmianę przeznaczenia śmigłowca warta jest bliższego się jej przyjrzenia.

Na Żulianach zobaczyć można Ka-26 w wersjach rolniczej i pasażerskiej.

W "morskiej" alejce obok Ka25 i Ka-32 znajdziemy także dwa śmigłowce amfibie Mi-14, będące kolejną gałęzią rozwojową nieśmiertelnego Mi-8. Jeden w znanej u nas wersji zwalczania okrętów podwodnych PŁ i drugi w znacznie rzadziej spotykanej wersji BT przeznaczonej do trałowania min morskich.

W całej kolekcji Żuliańskiego muzeum znajdziemy jeszcze jeden dwa egzemplarze Mi-8: w cywilnym pomarańczowo-granatowym malowaniu Aerofłotu oraz w barwach wojskowych uzbrojonego w cztery wyrzutnie npr.

Z tyłu za antonowami znajdziemy jeszcze dwa frywolnie pomalowane egzemplarze Mi-24. Jak dla miłośników "wiatraków" ze wschodu raj.

Porównując kolekcję z podobną w podmoskiewskim Monino, którą opiszę niebawem, kijowska ma tę zaletę, że pomimo braku kwiatków typu Mi-10 i W-12, jest przyjazna dla zwiedzającego. Wszystkie eksponaty można obejść z każdej strony, Mi-26 i Mi-8 nawet od środka. Ponad to śmigłowce są, jak na warunki muzealne, w bardzo dobrym stanie, nie to co u nas, np. w MLP w Krakowie.

Powiązane wpisy:

Kijów 2018, cz. 2. Muzeum – samoloty bojowe
Kijów 2018, cz. 2b. Muzeum – samoloty pasażerskie i transportowe
Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. I - niedziela
Dzień Dziecka w niemieckich muzeach, cz. II - poniedziałek
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 2019
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego
Lubuskie Muzeum Wojskowe – ciekawa, choć zaniedbana ekspozycja
Seattle II a. Randka z czarnym ptakiem
Seattle II b. Drapieżne ptaki wojen światowych
Seattle II c. Wiata samolotami bogata

piątek, 8 listopada 2019

Su-7 - pierwsza część trylogii

Przez cały okres powojenny radzieccy konstruktorzy lotniczy opracowywali wiele samolotów i śmigłowców doświadczalnych oraz prototypów maszyn różnego przeznaczenia, z których tylko niewielka liczba weszła do produkcji seryjnej. Jeżeli maszyna weszła już na linie produkcyjne, podlegała zwykle wieloletniemu procesowi rozwojowemu, będąc punktem wyjściowym całej rodziny statków latających. MiG-15, Mi-8, An-24, Su-27, czy bohater dziewiętnastego numeru Samolotów wojska polskiego - Suchoj Su-7 są tego trendu najlepszymi przedstawicielami. Opracowywanie późniejszego Su-7 jako myśliwca frontowego rozpoczęto na początku lat pięćdziesiątych wraz z myśliwcem przechwytującym Su-9. Przy tym samym silniku podstawową różnicą pomiędzy płatowcami były skrzydła, w pierwszym skośne, w drugim trójkątne. Zbudowane w ponad tysiącu egzemplarzy Su-9 wraz z wersją rozwojową Su-11, przez ponad dwie dekady znajdowały się na uzbrojeniu lotnictwa Kraju Rad. Także Su-7 znalazł swoje miejsce w jednostkach lotnictwa uderzeniowego, choć przypisane mu określenie "myśliwsko-bombowy" w pierwszym aspekcie było bardzo na wyrost. Jednakże wysokie osiągi oraz przyzwoite, jak na owe czasy uzbrojenie powietrze-ziemia czyniło z niego użyteczny samolot, wyeksportowany w pawie siedmiuset egzemplarzach, w tym 47 do Polski.

Wraz z nim w lecie 1964 roku lotnictwo uderzeniowe PRLu wprowadziło nową jakość, i nie chodziło tylko o nowy, bardziej złożony, nowocześniejszy sprzęt. W porównaniu z poprzednikami z rodziny Lim nowe maszyny dysponowały znacznie wyższymi osiągami, głównie naddźwiękową prędkością lotu, szerszym asortymentem uzbrojenia, w tym możliwością przenoszenia bomb jądrowych. Wszystko to wymagało nowego podejścia do obsługi maszyn, zaopatrzenia, dowodzenia, organizacji szkolenia i lotów itp. Samolot stawiał bardzo wysokie wymagania pilotom. Posiadał dużą szybkość, przede wszystkim startu i lądowania, nienajlepsze właściwości pilotażowe oraz raczej proste wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne. Do tego przez pierwszych pięć lat po dostawie maszyn bojowych musiano sobie radzić bez dwumiejscowych maszyn szkolno-bojowych, a używanie do tego celu SBLim-2 nie było działaniem zbyt efektywnym. W służbie biało-czerwonej szachownicy Su-7 pozostały przez 26 lat. Pomimo, że w tym czasie wydarzyło się trochę wypadków i katastrof, trzeba przyznać, że polscy piloci i technicy znakomicie poradzili sobie z tą wymagającą maszyną. W dziesięć lat po wprowadzeniu do służby pierwszego typu ze stajni Su w Polsce pojawiła się jego wersja rozwojowa Su-20 ze skrzydłami o zmiennym (częściowo) kątem skosu. Nim upłynęła kolejna dekada przestarzałe już Su-7 otrzymały godnego następcę w postaci wieńczącego linię rozwojową modelu Su-22M4.

Tomik nr 19 Samolotów wojska polskiego przynosi monografię samolotu-żołnierza, jakim niewątpliwie Su-7 był. Układ publikacji jest klasyczny dla serii i duetu autorskiego Fiszer-Gruszczyński. Mamy tu 18 stron o powstaniu i rozwoju konstrukcji, 6 o produkcji seryjnej i użytkownikach, 24 o Su-7 w Polsce oraz 6 opisu technicznego. Ciekawym uzupełnieniem są "wstawki" o taktycznej broni jądrowej ZSRR oraz konstruktorze silnika maszyny - A.M. Lulce. Jak zwykle ciekawie i dobrze napisane. Zdjęcia dobrej jakości i ciekawe, podobnie rysunki.

Co do uwag: na stronie 27 powinno być serię próbną zamiast seria próbna; "... Su-7 zaczęły podlegać coraz większemu zużyciu", chodzi o koniec lat osiemdziesiątych kiedy latały coraz mniej m.in. na skutek zużycia, str. 48; na stronie 54 nie podano, że kąt 60° jest kątem skosu krawędzi natarcia. Standardowo podaje się kąt w 1/4 cięciwy. Jeśli mówimy o innym należy to zaznaczyć. Zastrzeżenia budzą podpisy o zdjęć, jak chociażby "Samoloty Su-7 noszące biało-czerwone szachownice (str. 32), na którym nie widać żadnej szachownicy. Podobnie na str. 38.

Ogólnie tomik ciekawy, godny polecenia.