Wilgą do nieba?

Wydawnictwo Stratus przyzwyczaiło nas w serii Samolot po polsku MAXI do wysokiej jakości szaty graficznej oraz druku. Także tematyka serii, zwłaszcza w przypadku monografii samolotów produkowanych i użytkowanych w Polsce jest godna pochwały, a biorąc pod uwagę szybkie tempo powstawania kolejnych publikacji, trafia zapewne w potrzeby czytelników zainteresowanych lotnictwem. Podobnie przyzwoicie wygląda najnowsza pozycja z serii poświęcona samolotowi PZL-104 Wilga. Z najwyższej półki jest też Autor książki Andrzej Glass. Jest on uznanym autorytetem, autorem wielu książek i niezliczonej liczby artykułów dotyczących techniki lotniczej. Napisał też co najmniej dwie książki i wiele artykułów o Wildze. Co więcej, na pewnym etapie swojej kariery brał czynny udział w konstruowaniu i badaniach tego właśnie samolotu. Tym co mnie najbardziej cieszy jest obszerny tekst dotyczący samolotu, który w porównaniu z innymi książkami serii urósł proporcjonalnie do objętości całości. Jak zwykle są też przejrzyste tabele oraz wiele rysunków i schematów. Trochę szkoda, że liczne zdjęcia detali pokazują egzemplarz nieco zdezelowany z wyeksploatowaną powłoką lakierniczą. Za to zdjęcia w Fotoalbumie to sama radość. W sumie 165, w większości barwnych fotografii samolotów w różnych wersjach konstrukcyjnych oraz barwnych. A że na przestrzeni lat Wilgi przyjmowały bardzo różnorodne, wielobarwne „piórka” jest na co popatrzeć. Barwny przegląd dopełnia dwadzieścia jeden sylwetek bocznych, też w kolorze. I choć w treści dopatrzyłem się kilku błędów językowych i redakcyjnych poziom tekstu „podstawowego” należy uznać za całkiem przyzwoity.
Bardzo pozytywne wrażenie pryska jednak, gdy dochodzę do ostatniego rozdziału książki – Konstruktorzy „Wilgi”. Nie ulega wątpliwości, że należy oddać sprawiedliwość tym, którzy w sposób oczywisty przysłużyli się powstaniu, rozwojowi i udanej karierze samolotu. Andrzej Frydrychewicz, Wojciech Gadomski, Andrzej Kardymowicz i Bronisław Żurakowski z pewnością zasłużyli na swoje notki biograficzne w tej książce. Czy jednakże na takie notki? Czy szacunek dla tych osób nie każe przygotować tych kilku stron co najmniej tak samo starannie jak całej reszty? Niestety, redakcja dała tu plamę po całości, gdyż błędów na tych zaledwie dziesięciu stronach jest znacznie więcej niż w całej reszcie książki. Poza kilkoma merytorycznymi, większość z nich są to typowe błędy redakcyjnej bylejakości.
Na str. 181 podano, że Kruków wyprodukowani 263 sztuki. Na str. 184, że 273. Nie jest prawdą, że samolot Cirrus SJ50 opracowała firma Piper, str. 182. W Polsce funkcjonuje Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, nie Instytut Wojsk Lotniczych, str. 182. RWPG to Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej nie Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej Krajów Socjalistycznych, str. 184. Samolot UTVA-75, nie UWA-75, str. 186.
„1988r.”, str. 181. „ w Polsce , wraz z”, str. 182. „z inż .B. Żurakowskim”, str. 183. „ z mgr Inż. Kazimierzem”, str. 184. „Produkcję duralowych kroplowych zastrzałów do „Kruka” produkowała”, str. 184. „odmianę „Wilgi 35” spełniające warunki”, str. 185. Na str. 185 jest Wilga i Wilga 88 bez cudzysłowu, inaczej niż w całym tekście. „MD-12F, stanowiącego wersję fotogrametryczną samolotu MD-12F”, str. 186. Kolejna pracą k było opracowanie”, str. 188. „Dopiero w tatach siedemdziesiątych”, str. 189. O przecinkach przed oraz, czy pomylonych przecinkach i kropkach już nie wspomnę.Gen bylejakości ciągle tkwi w strukturze Samolotu po polsku MAXI. Czy redakcja się w końcu z tym upora? Czy zabierze nas kiedyś windą do czytelniczego nieba? Wilgą do nieba już nie.

Glass Andrzej
Samolot wielozadaniowy PZl-104 Wilga
Stratus,
2023
192 strony w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia, rysunki, tablice barwne
 

Powiązane wpisy:

PZL-101 Gawron – bez fajerwerków i bez wpadek
Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana
RWD-8 - sprawiedliwość oddana niedocenianej maszynie
TS-8 Bies – Samolot po polsku MAXI nabiera rozpędu
O samolotach Ił-2 w lotnictwie polskim w Samolot po polsku MAXI
PZL-104 Wilga w TBiU
Gniot po polsku MAXI, czyli kto tak skrzywdził Margańskiego?

 

W P-40 przez Chiny

Ze względu na osobę Autora, książka Ogień nad Chinami Witolda Urbanowicza, pilota myśliwskiego dowodzącego legendarnym dywizjonem 303 w czasie jego największych zwycięstw, chwały i ofiary, kojarzy się jednoznacznie z dalekowschodnim epizodem jego służby. Oficer i dyplomata, dzięki swoim wysiłkom, koneksjom i szczęściu udaje się do Chin, by jako pilot myśliwski walczyć w sławnej jednostce Latających tygrysów dowodzonej przez legendarnego C. Chennaulta. Zawartość książki rzeczywiście pokrywa się ze skojarzeniem, chociaż nie do końca. Gdyby w czasie drugiej wojny światowej Witold Urbanowicz posiadał smartfona, zapewne jego wspomnienia z Chin przybrałyby postać wideoblogu lub cyklu filmów podróżniczych o tytule mniej więcej zbliżonym do tytułu wpisu. Jako, że wszystko działo się jakieś siedem, osiem dekad za wcześnie, mamy do dyspozycji tylko książkę ze wspomnieniami z tamtych lat. Swoją zawartością i układem przypomina mi współczesny serial Ciężarówką przez Wietnam. Dlaczego? Ano dlatego, że w obu wypadkach praca bohatera, czy to jako truckersa czy jako pilota myśliwca, jest tylko tłem, barwnym ale tłem, a właściwym bohaterem jest właśnie tło, czyli kraj toczącej się akcji. Jako człowiek dojrzały, obyty w świecie i w wyższych sferach, już utytułowany i życiowo ustatkowany, Urbanowicz traktuje swoją podróż nie tylko jako okazję do praktycznego zapoznania się z taktyką i realiami wojny powietrznej na Dalekim Wschodzie, ale także poznania egzotycznego kraju, jego ludzi i kultury. 

Wypiłem ich jedenaście i nic szczególnego się nie stało, jednak przy następnej kolejce zauważyłem, że moje pałeczki rozjechały się na talerzu (kolacja trwała trzy godziny i obejmowała szesnaście potraw)

Tym czego doświadcza pomiędzy lotami bojowymi, a czasem też w ich trakcie, dzieli się z czytelnikami. Znajdziemy więc opisy egzotycznej przyrody, magicznych widoków Himalajskich szczytów spowitych welonami chmur, oświetlanych promieniami zachodzącego słońca. Poznamy z imienia i nazwiska ludzi z wyższych sfer chińskiego społeczeństwa, ich obyczaje, styl życia kulturę i stosunek do życia. Poznamy też anonimowy tłum ciężko pracujących ludzi: rolników, rybaków, budowniczych lotniska, rikszarzy sprzedawców itp. Prześlizgniemy się przez zakątki pełne biedaków, żebraków, różnych ciemnych typów, słowem całą paletę szarych ludzkich postaci. Wszystkie oryginalne, egzotyczne, intrygujące na swój sposób piękne. Jako outsider spoza splątanych w ówczesnych Chinach światów, nie Chińczyk, nie Amerykanin, z wrodzoną sobie łatwością nawiązuje kontakty i poznaje ludzi, z ich wartościami, stylem życia i słabościami. Poznaje ich i daje ich poznać nam, jakby podając z obfitego półmiska kolejne kawałki chińszczyzny, oczywiście używając pałeczek. 

Podskakiwaliśmy na wyboistej, krętej drodze, wijącej się pomiędzy polami ryżowymi, wieśniacy chińscy w słomianych, stożkowych kapeluszach przerywali pracę i przyglądali się nam z uśmiechem (pytałem ich kiedyś o powody owego uśmiechu – wyjaśnili, że nie rozumiej, do czego mianowicie tak ustawicznie spieszą się Amerykanie i Europejczycy, ten pospiech wydawał się im śmieszny)

Tekst nie jest też wolny o rozmyślań o bardziej ogólnym, wręcz filozoficznym charakterze. Sprzyjały im liczne godziny samotności w kokpicie myśliwca. Olbrzymie obszary, na których toczyły się walki sprzyjały długim lotom, kiedy to poza czasem walki, pilot zawieszony pomiędzy niebem a chmurami lub gwiazdoskłonem, mając za pan brat niebotyczne góry i bezmiar powietrznego oceanu popadał w zadumę. Chiny są wielkie, Chiny są piękne, Chiny są nieodgadnione, Chińczycy są niesamowici zdaje się mówić Urbanowicz. 

To wszystko nabiera innego kształtu w kontekście współczesności i innych, dzisiejszych Chin, które postrzegane są u nas na zachodzie coraz bardziej jako zagrożenie dla naszej cywilizacji, dla naszego systemu wartości dla naszej wolności. Dla naszych. A czy ktokolwiek pyta, jaki jest ich pogląd, a jeśli zapyta i otrzyma odpowiedź, czy nam o tym powie? Płynąc przez kolejne strony książki zastanawiałem się, kto ma prawo twierdzić, że jego system wartości, prawa i interesy są ponad innymi, choćby wywodzącymi się z kilku tysięcy lat tradycji.

Człowieku z dalekich stron, nie wiem, kim jesteś. Słyszę natomiast, żeś jest hałaśliwy. Obiecujesz raj i szczęście, a grozisz śmiercią. Pozwól tym wieśniakom decydować o sobie, do nich bowiem należą Chiny, nie do ciebie. Jesteś tu gościem, pozwól więc, abyśmy mogli uważać cię za gościa, uszanuj to miejsce i nas, którzy znamy wagę słów i czynów.

Urbanowicz Witold
Ogień nad Chinami
Znak
Kraków 2007
300 stron w miękkiej oprawie
wkładka z ośmioma czarnobiałymi zdjęciami

Powiązane wpisy:

Urbanowicz – niedoopowiedziana legenda

Pasiaste wspomnienia

Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle

Turecki przemysł lotniczy jest niewątpliwie na fali wznoszącej, a liczba i poziom opracowanych ostatnio konstrukcji stawia ten kraj co najmniej na czele drugiej ligi producentów samolotów szkolno-treningowych, nowoczesnych bezzałogowców czy śmigłowców bojowych. Aspiracje Turcy mają wysokie, a potencjał i osiągnięcia znaczące, co do tego nie ma wątpliwości. Inaczej jest ze zdefiniowaniem źródeł takiego, jak by nie patrzeć pozytywnego stanu rzeczy. Często zależy ono bardziej od poglądów politycznych autora opinii niż stanu faktycznego. Klasycznym przykładem takiego wybiórczego podejścia do faktów i danych są zamieszczone w kwietniowym numerze Skrzydlatej Polski ML komentarz redakcyjny i artykuł omawiający sukcesy tureckiego przemysłu lotniczego autorstwa Tomasz Hypkiego.  

Pojawienie się w ciągu ostatnich miesięcy kilku nowych tureckich konstrukcji w pełni uzasadnia podjęcie tematu i przedstawienie tych maszyn, okoliczności ich powstania oraz aktualnego poziomu zaawansowania projektów. Całkiem ciekawy i bardzo aktualny materiał. I wszystko byłoby z artykułem O.K., także bardzo trafne podsumowanie, gdyby Autor powstrzymał się od, zupełnie niepotrzebnego tu, stwierdzenia o coraz słabszej gospodarczo i technologicznie Polsce. Stwierdzenie to jest co prawda dyskusyjne, jednak w kontekście tematu artykułu, w zestawieniu z gospodarką Turcji wygląda słąbo. Co prawda nasz pkb za rok 2021 jest o jakieś 20 % niższy niż turecki, jednak per capita jest już większy o ponad 80%. Co z inflacją? Pomimo wszystko jest u nas trzy razy niższa niż w Turcji. Podobnie bezrobocie jest u nas ponad trzykrotnie niższe. Czy to jest oznaka słabości gospodarczej? No ale czemu się dziwić się, skoro w komentarzu redakcyjnym p. Hypki pisze, że 20 tys. złotych na pół roku (3 3000 PLN/mięsiąc) to jest w Polsce przyzwoite wynagrodzenie. Dla przypomnienia, pensja minimalna wynosi dziś 3490 złotych, co prawda brutto, ale i tak trudno tu mówić o przyzwoitym wynagrodzeniu, tym bardziej, że średnia krajowa (dla przedsiębiorstw) to prawie 7 tysięcy. Jeżeli do tego dodać stwierdzenie o nawet lepszych niż tureckie sukcesach odnoszonych przez Iran, w zakresie budowy rakiet kosmicznych i satelitów, pocisków samosterujących, samolotów bezzałogowych itp., opinia p. Redaktora staje się bardziej uzasadniona. Natomiast stwierdzenie, że jeszcze większe w tym zakresie sukcesy niż Iran odnosi Korea Północna wyjaśnia wszystko. Rzeczywiście, patrząc z punktu widzenia przeciętnego obywatela Iranu czy Korei nasze 3 tysiące brutto to rzeczywiście przyzwoite wynagrodzenie. I tylko szkoda, że w swoim zapędzie nie pomyślał, że w wychwalanych przez niego krajach nawet tak delikatnie niepochlebna opinia skierowana w stronę władz, ja ta jego byłaby ostatnią, jaką mógłby opublikować. 
 
TOP 3 magazynu:
1. Lądowanie na Burdż Al Arab. Ten niesamowity wyczyn Łukasza Czepieli na pewno przejdzie do historii lotnictwa. I choć nie znajdzie się jego bohater w pierwszej lidze z braćmi Wright, Bleriotem czy Lindbergiem, wyczyn na pewno jest spektakularny. Dzięki sprawnej maszynie PRowej Red Bulla, informacja i filmiki z lądowania samolotu na małym krążku lądowiska śmigłowcowego zawieszonego wysoko na arabskim hotelu obiegły cały świat. I jak zwykle we współczesnym świecie zajęły uwagę szerokiej widowni przez mgnienie oka. Podziw, oklaski, duma narodowa, kilka lajków i biegniemy dalej. Niewielu jednak zdaje sobie sprawę ile trzeba było pracy całego zespołu ludzi, aby ten wyczyn przygotować, ile wymagało to starań, wysiłków, prób i pieniędzy. Lepiej można sobie z tego zdać sprawę po lekturze artykułu. Myślę, że sympatycy lotnictwa, szczególnie polskiego, powinni o tym wiedzieć. Ta wiedza Łukaszowi Czepieli po prostu się należy.
2. Holenderskie Błyskawice. Lotnictwo Holandii od kilku lat z powodzeniem eksploatuje samoloty Lockheed Martin F-35 Lightning II, wespół z Włochami mając największe doświadczenie w wykorzystaniu i obsłudze tych supernowoczesnych maszyn. Wcale nie łatwą historię ich pozyskania i wdrożenia do służby opisuje w swoim artykule Marcin Przeworski. Jego ciekawym uzupełnieniem jest relacja B. Głowackiego z całkiem długiego i intensywnego pobytu niderlandzkich w 22. BLTakt. W Malborku. Pozostaje mieć nadzieję, że ten i inne kontakty z użytkownikami F-35 pozwolą naszym lotnikom w możliwie najlepszy sposób przygotować się do przyjęcia i wdrożenia do służby błyskawic drugich z biało-czerwonymi szachownicami na płatowcach. Tak przy okazji zastanawiam się, czy podjęto już starania o zmiany legislacyjne pozwalające na samolotach umieścić szachownice o zmniejszonej widzialności? Czy czasem  nie skończy się, jak to często u nas bywa, na zmianie prawa na ostatnią chwilę, gdy mleko już się rozleje. Oby nie.
3. Sukcesy tureckiego przemysłu lotniczego. Kilka ciekawych konstrukcji, których prototypy ujrzały światło dzienne w ostatnim czasie pokazuje duży potencjał i determinację Turków, aby uniezależnić funkcjonowanie swojej armii i przemysłu od politycznych decyzji państw trzecich. Można powiedzieć, że kroplą, która przelała czarę goryczy było wyrzucenie przez administrację USA Turcji z programu F-35 Lightning II. Byłoby to jednak znaczne uproszczenie, gdyż już od wielu lat Turcy dążyli do zwiększenia swojej niezależności, a także stworzenia własnego przemysłu zbrojeniowego, w tym lotniczego, reprezentującego wysoki poziom w skali globalnej. Prace nad wspomnianymi samolotami rozpoczęły się znacznie wcześniej i były bardziej pochodną dążenia Turcji do pełnienia roli lokalnego mocarstwa polityczno-militarno-gospodarczego. Potencjał naukowo-badawczy i przemysłowy też nie wziął się z niczego. Jest efektem wieloletniej, przemyślanej polityki państwa, polegającej na wspieraniu własnych instytutów i przedsiębiorstw, przy jednoczesnym promowaniu współpracy międzynarodowej. Przecież tradycje tureckiego przemysłu lotniczego są raczej skromne. Zaczynano od obsługi i remontów sprzętu importowanego. Później przyszła kolej na montaż i produkcję licencyjną, często powiązaną z modernizacją sprzętu. Z czasem można sobie było pozwolić na własne opracowania, chociaż słowo własne, w dobie globalizacji i szerokiej współpracy z licznymi poddostawcami nabiera innego, bardziej rozmytego znaczenia. Czy przykład turecki ma jakieś odniesienie do warunków współczesnej Polski? W mojej opinii wiele. Co prawda mamy inne, wcale nie lepsze, położenie geopolityczne oraz doświadczenia rozwoju gospodarczego i społecznego po II wojnie światowej, to podążamy z pewnym opóźnieniem podobną ścieżką. Chociaż posiadamy o wiele większe tradycje i doświadczenie w budowie statków powietrznych, zwłaszcza śmigłowców, też przechodzimy etap obsługi i montażu konstrukcji zachodnich. Przyznać należy jednak, że dosyć szybko przechodzimy do bardziej aktywnej roli w tym obszarze, jak choćby wielkoseryjna budowa struktur śmigłowców koncernu Leonardo czy Black Hawków, a ostatnio myśliwców F-16. Montaż śmigłowców też przyspiesza w obu polskich wytwórniach, a dostawy innych podzespołów dla wiodących producentów lotniczych generują dla wielu firm wcale nie małe przychody. Uruchamiane są też kolejne, na razie raczej skromne, ośrodki naukowo-badawcze. Jak na trzydzieści lat przebywania w zachodnim obszarze gospodarczym to nie jest mało. Turcja działa w tym środowisku niemal trzy razy dłużej.
 

Powiązane wpisy:

Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP

Wojna na Ukrainie spowodowała wzrost zainteresowania lotnictwem walczących stron, które praktycznie w całości oparte jest na samolotach, których pochodzenie, a często także data produkcji poszczególnych egzemplarzy sięga czasów ZSRR. Widoczne  jest to szczególnie w przypadku lotnictwa ukraińskiego, gdzie sytuacja taka dotyczy niemal wszystkich samolotów i śmigłowców. Co ciekawe najnowszymi, wyprodukowanymi w Rosji są śmigłowce rodziny Mi-8 dostarczone przez USA. Na wspomniane zainteresowanie odpowiadają czasopisma lotnicze, w tym Lotnictwo, którego numer marcowy w ponad połowie objętości poświęcony jest tej tematyce.

 
Top 3 magazynu:
 1. Mit „metody Frantiszka”. Jak chyba większość z nas, z postacią sierżanta Frantiszka zetknąłem się dawno, dawno temu, przy lekturze Dywizjonu 303. W tym pięknym, prostym czasie był on dla mnie bezsprzecznie bohaterem, który na potęgę zestrzeliwał niemieckie samoloty, a którego karierę u jej zarania przerwał tragiczny wypadek. W mojej młodej i naiwnej świadomości liczyła się tylko liczba zestrzelonych Szkopów. Nie buszowały tam jeszcze kwestie rzetelności sprawozdawania i zaliczania zestrzeleń, nie zawsze zdrowej ambicji pilotów i ich dowódców, wszechobecnej propagandy i polityki ze wszystkimi tego konsekwencjami. Z czasem i zasobem wiedzy lotniczo-historycznej obraz rycerzy podniebnych szlaków mocno pobladł. Wyblakły też portrety wielu autorów wspomnień i innych książek i artykułów omawiających tamte czasy i tamtych ludzi. Przybyła świadomość, że podawana oficjalnie liczba zestrzeleń jest pochodną wielu czynników, nie koniecznie mających związek ze stanem faktycznym. Podobnie sprawa się ma z postawą i metodami walki poszczególnych pilotów. Dobrym przykładem jest tu właśnie Josef Frantiśek, do którego przylgnęła opinia niesubordynowanego samotnika, przedkładającego pompowanie liczby zwycięstw poprzez samotne dobijanie uszkodzonych maszyn wroga ponad walkę zespołowa i lojalność wobec kolegów. Z opinią taką mierzy się w artykule G. Śliżewski analizując raporty i inne dokumenty związane z walkami dywizjonu 303 i samego Frantiśka. Lektura ciekawa, dająca do myślenia, po raz kolejny pokazująca starą prawdę, że historia opiera się bardziej na interpretacji faktów, niż na nich samych.  
 
2. Jak-40 w polskim lotnictwie wojskowym. Tym razem duet Gołąbek-Wrona wziął na tapet najliczniej użytkowany w lotnictwie polskim samolot odrzutowy o przeznaczeniu niebojowym. Mowa o Jaku-40, zgrabnym samolociku dyspozycyjnym, wykorzystywanym w Polsce także jako holownik rękawów-celów powietrznych. I choć pod względem osiągów oraz ekonomii eksploatacji Jak-40 nie był samolotem wybitnym, w swojej podstawowej roli dobrze służył niemal przez cztery dekady. Jego służbę w wojsku polskim, a także użytkowanie w sposób „półcywilny” przez PLL LOT opisuje artykuł. Autorzy wspominają też o cywilnym SP-GEA oraz trzech maszynach krótko użytkowanych przez White Eagle Aviation. Ładny kawałek historii polskich skrzydeł z epoki późnego socjalizmu i transformacji ustrojowej, aż po kres istnienia warszawskiego specpułku. Ciekawym uzupełnieniem tekstu jest wywiad z ppłk. Ryszardem Rymszewiczem wieloletnim pilotem Jaków-40 w 36. SPLT w Warszawie. Poza niewątpliwymi walorami poznawczymi artykuł ma też kilka niedostatków wynikających z błędów, czy to merytorycznych, czy językowych popełnionych przez Autorów. Po pierwsze, samolot Jak-42 trudno jest nazwać wersją rozwojową Jaka-40, gdyż jest to maszyna dużo większa, co prawda wzorowana na mniejszym bracie lecz trudno tu mówić o wersji rozwojowej. Podobne wątpliwości budzi posądzenie Jakowlewa o skopiowanie w Jaku-40 francuskiego Falcona 20. Co prawda, jak to często bywało i nadal bywa, nie można wykluczyć pewnych podobieństw, to idąc tym tropem inspiracją mogły być wszystkie powstające w tym okresie odrzutowce biznesowe z silnikami z tyłu kadłuba. Ale tak samo mogły być trójsilnikowe samoloty B727 lub BAC One-Eleven. Bardziej prawdopodobną inspiracją ze strony Dassault mógłby być trójsilnikowy Falcon 50, jednak on powstał dekadę później, czyżby pod wpływem Jaka-40? Poza tym piloci z Egiptu przechodzili w Kirowogrodzie szkolenie na samolotach An-26, a nie prowadzili takowe szkolenie, str. 45. Druga część szkolenia polskich pilotów była zarazem pierwszą częścią szkolenia w powietrzu, nie drugą, str. 45. Od III serii produkcyjnej samoloty posiadały odwracacz ciągu, jednak tylko na silniku centralnym, str. 46. Pod koniec XX wieku numery maszyn 045 i 044 przeniesiono z osłon silników bocznych na osłony silnika centralnego, nie na statecznik pionowy, str. 51. Personel pokładowy części pasażerskiej, str. 48. „Tylko dzięki wytrwałej pracy mechaników można zawdzięczać to, że …”, str. 52. Transport wymagał oddzielenia, nie oddzielenie skrzydeł od kadłuba, str. 54.
3. Dostawy rosyjskich samolotów i śmigłowców wojskowych w 2022 roku. O kondycji rosyjskiej armii, gospodarki i społeczeństwa napisano ostatnio wiele, zwykle w możliwie najbardziej negatywnym świetle. I choć w wielu przypadkach jest to celowy zabieg PRowski mający na celu dyskredytację - nie wnikam czy słuszną czy nie - państwa agresora, to twarde dane w sposób mniej hurraoptymistyczny potwierdzają jednak ten obraz. W tym świetle bardzo ciekawe jest zestawienie dostaw samolotów i śmigłowców dla armii rosyjskiej w roku 2022. Wynika z niego jasno, że niezależnie od przyjętego rachunku strat lotnictwa agresora: ukraińskiego, rosyjskiego, brytyjskiego itp., produkcja lotnicza tylko w niewielkim stopniu jest w stanie pokryć ponoszone na froncie straty. W dodatku poza produkowanym w śladowych ilościach Su-57 są to wersje rozwojowe nie najnowszych już konstrukcji radzieckiej proweniencji. Wygląda więc na to, że największe zagrożenie Su-57 przedstawia na ekranach zachodnich massmediów, co stanowi niewątpliwy sukces rosyjskiej propagandy. Możliwie pełne zestawienie dostaw samolotów i śmigłowców przedstawiono w artykule.
 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

 

Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa

Nie tak dawno europejski Airbus świętował półwiecze istnienia. Koncern powstały z połączenia firm europejskich, coraz słabiej radzących sobie na zdominowanym przez korporacje amerykańskie rynku dużych samolotów pasażerskich, miał na celu ich konsolidację w rywalizacji z konkurentami zza oceanu. Wiele wody upłynęło w Tamizie, Sekwanie i Renie nim udało się stworzyć dobrze funkcjonujący organizm oraz pożądany na rynku produkt. Tym bardziej, że pierwsze lata produkcji nowoczesnego, stanowiącego ucieczkę do przodu, pierwszego dwusilnikowego szerokokadłubowca A300 nie wróżyły nic dobrego. Airbus ten trudny czas przetrwał, przy okazji modyfikując swój produkt do A310 i wprowadzając na rynek rewolucyjnego A320, rzucającego rękawicę bestselerowi Boeinga, modelowi 737 drugiej i trzeciej generacji. Pozycję firmy wzmocniły dalekodystansowe A330/340. W tym czasie po drugiej stronie Wielkiej wody zaszły dalsze procesy konsolidacyjne, w wyniku których na polu boju pozostał jeden mega koncern Boeing, mający spore doświadczenie w produkcji dużych samolotów cywilnych i wojskowych, dominujący udział w rynku dużych maszyn pasażerskich oraz mocne wsparcie kapitałowe i technologiczne w postaci licznych programów militarnych. W ten sposób, wobec upadku przemysłu lotniczego ZSRR i konsolidacji przemysłów USA i UE, na świecie powstał duopol dużych producentów samolotów pasażerskich Airbusa i Boeinga. Od wielu lat rywalizacja kolosów przypomina zawody sportowe, gdzie wynikami decydującymi o miejscu w rywalizacji jest liczba i wartość sprzedanych samolotów oraz posiadanych zamówień na produkcję kolejnych. Walka ta jest pełna zwrotów akcji, oskarżeń o nieuczciwe zagrywki, faule i inne nie zawsze uczciwe i dozwolone praktyki.
Od roku 2019 szala zwycięstwa w decydującej konkurencji - liczbie wyprodukowanych i dostarczonych odbiorcom samolotów, przechyliła się wyraźnie na stronę Airbusa. Co ważne, zmieniła się nieco kategoria konkurencji na samoloty zbudowane i dostarczone, gdyż wiele błędów i wypaczeń Boeinga sprawiło, że terminy wyprodukować i przekazać odbiorcy mocno się rozjechały, zwłaszcza w przypadku modeli 737MAX oraz 787 Dreamliner.
Pomimo, że Airbus popełnia liczne błędy strategiczne, jak nietrafiona koncepcja mega transportowca A380 czy opóźnienie wejścia w program A350 oraz techniczne jak problemy z poszyciem A350 czy silnikami A320neo, koncern z Chicago nie potrafi tego wykorzystać. Więcej, zarządzany przez menadżerów najwyższej światowej klasy, którzy zadufani w sobie, nie mający pojęcia o lotnictwie, narzucili w zakładzie o wielkiej tradycji i doświadczeniu model zarządzania żywcem wzięty z firm produkujących w mniej zaawansowanych technologicznie branżach. Jako decydujący, nieomal jedyny, miernik sukcesu firmy przyjęli oni słupki na wykresach sprzedaży, przychodów i zysków. Akcjonariuszom, którzy zwykle maja gdzieś w co inwestują ich fundusze powiernicze oraz sowicie opłacanym i dodatkowo nagradzanym menadżerom się to bardzo podobało. Do czasu jednakże. Skutki parcia na wynik przyszły szybko. Najpierw wieloletnie opóźnienie programu Dreamlinera i problemy z jakością wielu elementów, z którymi do końca nie uporano się do dziś, czego dowodem jest ostatnie piętnastomiesięczne wstrzymanie dostaw 787. Nie lepiej przedstawiała się sytuacja z tankowcami KC-46, których odbiór został na jakiś czas wstrzymany przez USAF. Tu także droga na skróty i problemy z jakością przełożyły się na konkretne straty finansowe, gdyż nawet Wuj Sam nie był już skłonny zapłacić za błędy Boeinga. Nie lepiej ma się sytuacja z najnowszą wersją Boeinga 777, którego program także notuje wielkie problemy oraz opóźnienia. Sztandarową porażką koncernu z Chicago jest jednak Boeing 737 MAX. Zamiast zbudować nowy samolot, który podjąłby rękawicę rzuconą przez Airbusa w postaci drugiej generacji rodziny A320, czyli modeli neo, postanowiono wydusić ile się da ze starego 737, którego konstrukcja bazowa powstała niemal pół wieku wcześniej. No i zaczęły się kombinacje, których końca nie widać, zaś ich konsekwencją jest wynik w konkurencji dostaw za rok 2022 661 do 480 dla Airbusa. Wygląda na to, że europejski potentat na dobre zadomowił się na pozycji lidera w tym pasjonującym wyścigu.
 
TOP 3 magazynu:
1. Antonow An-24, chińskie kopie i odmiany rozwojowe. Prosta i mocna konstrukcja, niezbyt wymagająca obsługa, podatność na modernizacje oraz pojawienie się w odpowiednim czasie i miejscu sprawiły, że rodzina samolotów wywodzących się z pasażerskiego An-24 stała się najliczniej produkowaną wśród samolotów o napędzie turbośmigłowym, a jednocześnie najpopularniejszymi transportowcami ze stajni Antonowa. Nie uszło to uwadze władz ChRLD, które nie mogąc nabyć licencji na produkcję samolotu postanowiły go skopiować, co zresztą w owym czasie było u nich powszechnym procederem. Proces zajął kilkanaście lat, podczas których konstrukcja zdążyła się zestarzeć, a Chiny w tym czasie otworzyć nieco na świat oraz nabyć doświadczenia w technologiach lotniczych. Dzięki temu na dość wczesnym etapie rozwoju chińskiego klonu można było dokonać westernizacji samolotu, w znaczący sposób polepszając jego parametry techniczne i eksploatacyjne. Proces ten opisany został w artykule M. Petrykowskiego. Co ważne, na początku materiału Autor wprowadza czytelnika w mało znane okoliczności rozwoju chińskiej komunikacji lotniczej, od czasu powstania komunistycznego państwa do połowy lat osiemdziesiątych. Łatwiej jest więc zrozumieć co, jak i dlaczego.
2. Airbus i Boeing. Rywalizacja produkcyjna w 2022 r. Coroczny raport z rywalizacji gigantów w roku poprzednim. Jak zwykle J. Liwiński przedstawia dużo danych statystycznych. Omawia też główne wydarzenie produkcyjne i biznesowe obu koncernów z podziałem na poszczególne typy produkowanych liniowców. Co prawda na str. 39 Autor myli liczbę maszyn dostarczonych z wyprodukowanymi, co jak napisałem wyżej nie zawsze jest tożsame, jednak ogólnie artykuł jest na pewno wart lektury.
3. Boeing F-15EX Eagle II. Zmniejszenie zamówienia dla USAF. Siły powietrzne USA cały czas nie mogą się zdecydować, czy wobec szybko starzejącej się, mocno już wyeksploatowanej, floty samolotów czwartej generacji postawić wszystko na jedna kartę i przejść w lotnictwie taktycznym w maksymalnym stopniu na wielozadaniowe F-35, czy też zostawić w służbie trochę sprzętu mniej zaawansowanego technologicznie, za to posiadającego lepsze parametry masowo-przestrzenne w zakresie użycia środków bojowych, a przy tym znacznie tańsze i pewniejsze w eksploatacji. Sztandarowym przykładem tej przepychanki są ciągle niejasne plany związane z przyszłością maszyn uderzeniowych A-10. Podobnie jest z ciężkim myśliwcem przewagi powietrznej oraz samolotem uderzeniowym o dużym asortymencie i udźwigu środków bojowych. Obie te funkcje doskonale spełniać może najnowsza wersja nie najmłodszego już F-15 oznaczona EX. Co ciekawe w omawianym obszarze działań latający komputer F-35 nie do końca sobie radzi, gdyż jest za mały, zbyt słabo uzbrojony i zdecydowanie za drogi. Z drugiej strony szybko starzejąca się flota starszych F-15 i perspektywa rychłego wycofania rasowych myśliwców F-22 Raptor grozi wpadnięciem USAF w pułapkę monotypu. Doświadczenia konfliktu ukraińskiego oraz nieuchronnie nadchodząca konfrontacja militarna z Chinami pokazują jednak, że na współczesnym, pełnoskalowym polu walki nadal liczy się nie tylko jakość, ale i ilość rozporządzalnych środków bojowych. Z drugiej strony USAF i wszechobecnym lobbystom trudno jest odstąpić chociażby części zielonego pola przestarzałej konkurencji. Kolejną odsłonę tej ciekawej rozgrywki, sprowadzającej się dziś do wielkości zamówień na F-15FX opisuje w swoim artykule P. Henski. Gdyby nie typowe dla tego Autora niedociągnięcia terminologiczne (manetka regulacji mocy silników, automatyczna implementacja przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających, …) i niezdecydowanie co do osiągów F-15EX, to artykuł nie budził by zastrzeżeń.
 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022 - zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022 - Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciejniż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej