Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?

Sytuacja geopolityczna nie jest dobra, a w naszej wschodnioeuropejskiej prowincji wręcz dramatyczna. Rozleniwiona przemianami lat dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku historia nie tylko nie skończyła się, lecz na odwrót, pobudzona z nową energia gna na spotkanie przyszłości, jak się wydaje tragicznej, ginącej w blaskach atomowych grzybów III wojny światowej. Wychodząc naprzeciw wyzwaniom związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa polski MON stara się na gwałt nadrobić stracony czas, także w zakupach nowoczesnego uzbrojenia, w tym lotniczego. Liczba, różnorodność, a zwłaszcza wartość kontraktów zwala z nóg. Pamiętać należy, że zwykle rozłożone są one na kilka lat, co daje jakie takie szanse, że finanse publiczne udźwigną taki ciężar. Z drugiej strony nie mniejsze koszty ponieść będzie trzeba na zbudowanie potrzebnej infrastruktury, wyszkolenie i utrzymanie wysoko wyspecjalizowanej kadry oraz eksploatację sprzętu. Wyzwanie jest ogromne, problemów i zagrożeń bez liku, a stawka bardzo, bardzo wysoka. Także pośpiech w zakupach wydaje się uzasadniony, gdyż wzrost napięcia międzynarodowego wzmocni popyt na nowoczesne środki walki i znacząco wydłuży kolejkę chętnych na ich zakup. Szukając jakiś, choćby drobnych pozytywów sytuacji cieszę się, że dni sprzętu made in CCCP, w szczególności samolotów „bojowych” Su-22 i MiG-29 są policzone.

Top 5 magazynu:

1. Modernizacja techniczna polskiego lotnictwa wojskowego w latach 2021-2022. Ciekawa i kompletna analiza tego co mamy i co pozyskamy lub zmodernizujemy w najbliższym czasie. Serce rośnie, głowa boli, portfel chudnie. Zycie pewnie nie ostatni raz wyprzedziło tytuł, gdyż już wiemy, że MON wyraził zainteresowaniem pozyskaniem 98 śmigłowców bojowych rodziny Apache, trzy razy większej ilości niż zakładały wspomniane w artykule plany. Tu też pozytywem jest przypieczętowanie losu leciwych Mi-24 i kolejnych, od pewnego czasu już tylko żenujących planów ich modernizacji.

2. Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 lipca – 23 sierpnia 2022. Zestawienia liczby atakowanych celów i ich rodzaju są dla Ukrainy bardzo niekorzystne, aż dziw i zarazem podziw bierze, że w takiej sytuacji udało się powstrzymać marsz czerwonoarmistów, a nawet przeprowadzić pewne kontruderzenia, co prawda bardziej o charakterze propagandowym niż militarnym, ale jednak. Nawiązując do propagandy, która kwitnie po obu stronach frontu, wydaje mi się, że ustawiczne pokazywanie Rosjan jako zdemoralizowanych niedojd i codzienne epatowanie kolejnymi ciosami spadającymi na Moskwę ze wszystkich stron (sankcje, niszczenie sprzętu, problemy społeczne i gospodarcze) w dłuższej perspektywie sprzyja Kremlowi. Nieustanne zestawianie nieudaczników z bohaterami ponoszącymi relatywnie niskie straty – nic nie ujmując bohaterstwu Ukraińców – przyniesie szybko znużenie tematem, zwątpienie w końcowy rezultat wśród ubożejących, a nawet sens tej wojny, zmagających się z coraz większymi problemami społeczeństw Zachodu. Efekt ten wystąpi szybciej niż załamanie rosyjskiej gospodarki, na co niewątpliwie i nie bezpodstawnie liczą na Kremlu.

3. Leonardo AW109 Trekker. Nawiązując do tematu przewodniego numeru, krótki artykuł o kolejnej wersji tego niemłodego już, ciągle modernizowanego i dobrze się sprzedającego, bardzo zgrabnego śmigłowca pojawił się nie przypadkowo. Po zakupie większych braci AW149 w ramach programu Perkoz, pojawia się luka pomiędzy Puszczykami a Sokołami, która wraz z wykruszaniem się kolejnych Mi-2 będzie się powiększać. Działania marketingowe czas zacząć, dopóki szaleństwo zakupowe trwa.

4. Tupolew Tu-22. Druga część monografii tego oryginalnego samolotu. W sumie to obraz służby raczej ponury, ze względu na olbrzymią liczbę katastrof i wypadków, jakie przydarzyły się tym trudnym w pilotażu i obsłudze maszynom.

5. Mitsubishi Ki-83. Monografia dwusilnikowego myśliwca zbudowanego dla Japońskiej Armii Cesarskiej. Artykuł niezbyt obszerny, bo i historia tego oblatanego w listopadzie 1944 roku samolotu nie była zbyt długa. Konstrukcja i jej historia warte są bliższego się z nimi zapoznania, tym bardziej, że jak zwykle u L.A. Wieliczko napisana jest dobrze.  

Powiązane wpisy:
 
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu

Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
 

Skrzydlata Polska 9/22 – coraz więcej polityki, coraz mniej lotnictwa polskiego

Dokładnie za rok świętował będę czterdziestolecie mojego romansu ze Skrzydlatą Polską. W tym czasie razem i z osobna przeszliśmy długą i nie zawsze łatwa drogę do dnia dzisiejszego. Były okresy wzlotów i upadków Skrzydlatej Polski - na początku jeszcze tygodnika, naszego kraju, a także moich. I choć dzisiejszy czas nie jest czasem łatwym, warto było przeżyć te dni. Wiele doświadczeń z minionych lat, w tym bardziej osobistych, ukształtowało we mnie niechęć (to taki eufemizm) do polityki, a jeszcze bardziej polityków wszelakiej maści. Ta fobia sprawia, że miejsca bez polityki są dla mnie bardziej przyjazne niż te nią wypełnione. Sentymentu z jakim wracam do starych numerów SP nie zakłóca ani mizerna jakość druku, ani czasem naiwne z dzisiejszego punktu widzenia teksty. Wkurza jednak wyczuwalny w każdym numerze wpływ polityki i mniej lub bardziej zakamuflowane promowanie jedynie słusznej wówczas drogi. Niestety w dzisiejszej Skrzydlatej Polsce – magazynie lotniczym coraz bardziej odzywają upiory tamtych dni. O ile jednak nad ostrym antyamerykanizm redaktora Hypkiego oraz sceptycyzmem redakcji wobec pandemii Covid można było przejść do porządku dziennego, o tyle pomijanie przez pół roku toczącej się u naszych granic wojny niepokoi. Tym bardziej, że jedyny artykuł dotyczący tematy, ten z marca, zdecydowanie faworyzował agresora. Na inny poziom zaangażowanie polityczne magazynu przeniósł, a właściwie opuścił, numer wrześniowy, w którym w wiadomościach Z lotu po kraju zamieszczono prawie całą kolumnę tekstu z protestu związanego z planowaną budową CPK, a właściwie linii kolejowej w Izbicy. Dalej jest cytat wypowiedzi Donalda Tuska ze spotkania z protestującymi w Mikołowie – też budowa linii kolejowej, wypowiedzi bardzo politycznej. Tego typu newsy dotychczas się nie pojawiały i mam nadzieję, że ten tak zaangażowany politycznie pozostanie niechlubnym wyjątkiem.
 
TOP3 magazynu:
1. MiG-19PM – powrót do świetności. Nie jest tajemnicą, że stan wielu obiektów muzealnych związanych z lotnictwem jest w Polsce co najmniej opłakany. Często spotykam ostre komentarze do zdjęć zdewastowanych samolotów w różnych muzeach, odnoszące się do działań lub ich zaniechania przez władze i pracowników tych placówek. I choć serce boli na widok niszczejących zabytków, to nie do końca zgadzam się z tymi najbardziej radykalnymi komentarzami. Faktem jest, że nie błyszczymy na tle wiodących placówek tego typu na świecie, jednak należy, oddając sprawiedliwość, zauważyć pozytywne zmiany. Najwięcej obrywa się zwykle Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Czy słusznie? Nie do końca. Kto był tam kilkanaście lat temu wie co mam na myśli. Nowy budynek główny, wyremontowane nie przeciekające już hangary, odrestaurowanych wiele najcenniejszych dla polskich skrzydeł zabytków, które znajdują bezpieczne schronienie i są całkiem estetycznie i przejrzyście wyeksponowane. Jak na niezbyt bogaty kraj, gdzie w cenie są pomniki i bohaterskie historie, a nie materialne dowody codziennego trudu rzesz: konstruktorów, lotników, mechaników i innych sympatyków lotnictwa, to całkiem sporo. P.11, PWS-26, RWD-13, RWD-21, MD-12, Tu-2, Żuraw, Zuch, Gil, SM-1, SM-2 i jeszcze kilka innych odrestaurowanych unikatów to nie jest mało. Oczywiście chciałoby się, aby wszystkie zgromadzone w MLP maszyny były odrestaurowane i eksponowane w przestronnych halach. Nie od razu jednak Kraków zbudowano. A pozostałe czekające na swoją kolej eksponaty zapewne wcześniej czy później spotka los bohatera artykułu - krakowskiego MiGa-19. Tekst i zdjęcia pokazują, jak wielkim wyzwaniem jest renowacja tego typu zabytku. Ile wymaga wysiłku, pasji, umiejętności, a także czasu i pieniędzy. Cieszmy się, że odrestaurowanych maszyn jest coraz więcej, a na placu czekają kolejne. Ważne, że nie zaginęły gdzieś po drodze na składnicy złomu lub poligonie wojskowym jako cele.
 
2. Historia lotnictwa z Pardubicach. Z opisów trzech imprez lotniczych, które zamieszczono w omawianym numerze SP-ML: FIA 2022, RIAT 2022 Aviaticka pout, wybieram ten ostatni. Dlaczego? Bo tekst najbardziej przypadł mi do gustu.
 
3 Northern Lightning III. Nie ma przesady w stwierdzeniu, że europejskie F-35 są najbardziej Włoskie. Własna linia montażowa, liczna flota maszyn w dwóch wersjach A i B oraz duże doświadczenie w eksploatacji i użyciu operacyjnym F-35 uprawniają powyższe stwierdzenie. Do tego dodać należy udział w misjach nadzoru nad przestrzenią powietrzną Islandii. Ze względu na położenie Wyspy wulkanów oraz panujące tam warunki klimatyczne misje te stanowią poważne wyzwanie dla Włochów. Tym bardziej należy docenić sukces już trzeciej zmiany, w której biorą udział włoskie F-35. Reportaż z misji warto przeczytać, zwłaszcza w świetle zbliżającego się wielkimi krokami wprowadzenia samolotów F-35 do służby w polskim lotnictwie.
 
Nie można przejść obojętnie obok najsłabszego zwykle elementu w SP-ML, czyli wiadomości z kraju i ze świata. Od kiedy pamiętam kolejne redakcje czasopisma nie bardzo przykładały się do tego, przez co czasem bliżej było do humoru z zeszytów szkolnych niż poważnych wiadomości.. Tym razem jest podobnie. „… latał na wszystkich samolotach wojskowych w Polsce”, „Połączenie Radomia do Kopenhagi”, „Wojska lotnicze emiratu Kataru”, „… operator śmigłowców w ChRL tuż po otwarciu kraju”. Nie mniej ciekawe jest stwierdzenie, że samoloty FarCargo przewożące „świeże łososie na odległe rynki w tym do USA i Izraela w drodze powrotnej miałyby odbierać ładunki z krajów europejskich”.

Powiązane wpisy:
 

Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma

Jeden ze sloganów dotyczących opakowań mówi, że opakowanie sprzedaje tobie co kryje w sobie. Bez zbytniej przesady stwierdzenie to można rozszerzyć o pierwszą stronę okładki czasopisma lub książki, co potwierdza zresztą praktyka dnia codziennego. Przyzwyczajeni do tego, jaki klienci spodziewamy się, że to co widzimy na okładce koresponduje z tematem przewodnim lub jednym z wiodących wewnątrz numeru W sierpniowym numerze Lotnictwa AI redakcja zrywa z tą, według mnie bardzo dobrą i uczciwą tradycją. Dlaczego, ano dlatego, że wewnątrz nie ma praktycznie nic o widniejącym na okładce śmigłowcu AW149. O przepraszam, jest wzmianka w artykule promującym dalsze zakupy dla naszych sił zbrojnych śmigłowców S-70i. Co gorsze artykułu na kilometr „pachnącego”  działaniami marketingowymi producenta.
 
TOP 3 magazynu:
1. Jakowlew Jak-40. Odrzutowiec dla linii lokalnych. Ten niepozorny, choć całkiem zgrabny samolot przez wiele lat był aktorem drugiego planu większości ćwiczeń, uroczystości oraz pokazów na praktycznie wszystkich polskich lotniskach wojskowych. Dobrze przysłużył się komunikacji władz i dowództwa wyższego szczebla wojsk naszego kraju, a także pozostałych państw satelitów ZSRR. Ucieszył mnie artykuł, 10 stron to właściwie mini monografia, omawiający historię powstania i użytkowania samolotu. Do najciekawszych fragmentów zaliczam opis kształtowania się koncepcji i projektu samolotu oraz prób sprzedaży Jaka-40 na zachód, co jak na przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX w jest historią dość niezwykłą. W artykule jest wszystko czego potrzeba: rysunki w pięciu rzutach, dane techniczne, wstawka o użyciu w Polsce oraz, jak zwykle u P. Butowskiego, przyjazny dla czytelnika tekst.
2. Dassault Rafale. Wielozadaniowy samolot myśliwski. Okazuje się, że z samolotami jest podobnie jak z samochodami. Standardowe modele z jednych państw są funkcjonalne, choć nie grzeszą uroda. Z innych krajów po za funkcjonalnością mają to coś lub są po prostu ładne. Pozostałe tu pominę. Do drugiej grupy subiektywnie zaliczam odrzutowce firmy Dassault, szczególnie Mirage 2000, Falcony i Rafale. Nic więc dziwnego, że ucieszył mnie artykuł o Dassault Rafale. Jego pojawienie się nie dziwi, gdyż w ostatnim czasie samolot ten notuje szereg sukcesów rynkowych, sprzedając się lepiej niż kiedykolwiek wcześniej. Tekst w sposób spójny i zrozumiały prezentuje możliwości bojowe samolotu jako systemu składającego się z płatowca, wyposażenia i uzbrojenia, zarówno w jego aktualnym wariancie, jak i nowym F4.
3. Bezzałogowe systemy powietrzne w Siłach Zbrojnych RP. Druga część rzeczowego przewodnika po systemach dronów używanych w wojsku polskim.
4. Boeing P-8A Poseidon. Morski samolot patrolowy bazowania lądowego. Po samolocie Lockheed P-3 Orion, opartym o konstrukcję samolotu pasażerskiego L-188 Electra, panowanie nad bezkresnymi przestrzeniami oceanów przejmuje P-8 Poseidon, również oparty na konstrukcji samolotu pasażerskiego, tym razem Boeinga 737. Jako, że samolot jest na dzień dzisiejszy jedynym dostępnym w swojej klasie jest on skazany na sukces, przynajmniej w państwach pozostających w strefie wpływu USA. Pomimo, że Boeing 737 swoimi korzeniami sięga wczesnych lat sześćdziesiątych, P-8 jest maszyną na wskroś nowoczesną. Co więcej, stał się podstawowym samolotem morskim USNAVY, bogato wyposażonym i nieźle uzbrojonym, co nie tylko czyni z niego efektywne narzędzie rozpoznania i walki, ale gwarantuje długoletni rozwój konstrukcji i jej wyposażenia oraz wsparcia eksploatacji, także dla pozostałych użytkowników.
W ostatnim czasie Poseidony zbliżyły się do naszego kraju, nie tylko w konsekwencji wojny na wschodzie, ale także ich zakupu przez Wielką Brytanię, Norwegię i Niemcy, przez co już wkrótce Poseidon stanie się on głównym strażnikiem Morza Północnego.
Co do artykułu, to jak to bywa u P. Henskiego, jest się do czego „przyczepić”, jak choćby „punktów zaczepowych” uzbrojenia, str. 18. Nie jest poprawne stwierdzenie, że „program MMA/P-8 ma wynieść marynarkę wojenną ok. 33,6 miliarda dolarów”, str. 20. W tekście nie wyjaśniono jak pięcioma konsolami operatorskimi dzieli się siedmiu członków załogi operacyjnej, str. 21. Na str. 24 przestawiono podpisy pod zdjęciami. Jako całość, artykuł ciekawy, całkiem przyzwoity.
5. Śmigłowce bojowe Kamow Ka-50 i Ka-52. W piątej, ostatniej chyba części monografii najwięcej miejsca zajmują modernizacje, najnowsze wyposażenie i uzbrojenie śmigłowca. W świetle wątpliwych, przynajmniej w doniesieniach medialnych, sukcesów Ka-52 na wojnie z Ukrainą, prace nad modernizacją zarówno śmigłowca, jak i jego wyposażenia i uzbrojenia na pewno nabiorą tempa. Ponad to zostaną one na pewno skorygowane w oparciu na bogate doświadczenie z użycia  śmigłowców tego typu w realnych warunkach współczesnej, pełnoskalowej wojny. 

Powiązane wpisy: 

Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciejniż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

Reparacje wojenne – genialna zagrywka prezesa?

Od dawna przebąkiwany temat reparacji wojennych, jakie się według polityków partii rządzących Polsce należą, wszedł na czołówki środków massmediowego rażenia z dniem pierwszego września. Terminem wybranym nie przypadkowo, gdyż zestawienie daty napaści Niemiec hitlerowskich na Polskę z rachunkiem krzywd musiał szturmem wedrzeć się na czoło dyskursu politycznego. Przykrył on na pewien czas coraz liczniej rozlewające się, w kwestii Odry to dobre słowo, po kraju problemy, nie tyle władzy, co zwykłych obywateli, które wcześniej czy później boleśnie dotkną miłościwie nam dziś rządzących. Tak, jak zapewne przewidział prezes, media i brylujący w nich politycy oraz eksperci różnych maści wpadli w amok dyskusji lub częściej wzajemnej naparzanki. Tylko o co? Czy to ma sens? Czy nam zapłacą? Dlaczego od Niemiec, a od Rosji nie? Czy wreszcie Niemcy zapłacą choćby jedno Euro? Oczywiście, że nie zapłacą i o żadne pieniądze z Berlina nie idzie ta gra. A w grze tej wszystko idzie zgodnie z planem, gdyż wiadomo było, że cała naparzanka obracać się będzie wokół naszego bagienka, z którego naszym orłom trudno jest unieść choćby szyję. A inicjator całej akcji spogląda tylko z zadowoleniem na całą akcję, gdyż wie, że udało mu się dobrze rozstawić figury w innej partii szachów. Partii, w której poniósł już bolesną porażkę, wręcz upokorzenie rządzącej od kilku lat ekipy. Sprawy, w której polski rząd dostał mocno po łapkach od hetmana zza oceanu sprytnie ustawionego przez skoczka z Jerozolimy na wygodnym dla niego polu międzynarodowej szachownicy. Kwestia zwrotu mienia żydowskiego, przejętego przez państwo Polskie po II wojnie światowej mocno skomplikowała nasze relacje z USA, a te z Jerozolimą doprowadziła do poważnego kryzysu lub raczej poważnej degradacji wzajemnych stosunków. Tą partię rządzący przegrali, przegrali bardzo boleśnie. I tu powstał zapewne plan rewanżu, swoistej rewizji układu sił, do którego można będzie w stosownym momencie wykorzystać wyniki pracującego od dłuższego czasu zespołu zajmującego się sprawą oszacowania szkód, jakie Polska poniosła w wyniki II wojny światowej. I stało się. Dziś poruszeni sprawą niemieccy politycy i komentatorzy mówią, że zadość uczynienie moralne jak najbardziej tak, finansowe w żadnym wypadku. Posypać głowę popiołem i owszem, ale żadnej marki, przepraszam euro, nie uroni. Wypowiedzi w tym tonie ciągle przybywa, także płynących z ust ważnych polityków. Nie pozostaną one bez echa i bez wspomnienia w dalszej batalii o zwrot mienia żydowskiego. Bo jeżeli kat i zbrodniarz nie uważa za stosowne zapłacić, to dlaczego ofiara ma płacić innej ofierze za znacznie mniejsze przewinienia? Pytają dlaczego wnuk Shmidta czy Müllera ma płacić za grzechy dziadka. Zapytamy, skoro oni nie płacą, to czemu wnuk Kowalskiego czy Nowaka ma płacić olbrzymie kwoty? Przekaz prosty i jednoznaczny, poparty głosem autorytetów z Berlina. Jakże jednak trudny do rozważenia, zwłaszcza jeżeli sprawa oprze się o w Brukselę. Nie przypadkowo do tak istotnego zadania jak oszacowanie polskich szkód i strat został oddelegowany wierny i pracowity człowiek. Moment ruchu został wybrany nieprzypadkowo. Wojna na Ukrainie i postawa Polski i Polaków znacząco wzmocniła naszą pozycję w Waszyngtonie. Niemcy są politycznie słabi jak nigdy, a nadchodząca zima niemal na pewno przyniesie poważny kryzys polityczny, społeczny i gospodarczy, co niestety jeszcze bardziej osłabi naszego sąsiada. Pozycja Izraela także się mocno skomplikowała. W obecnej sytuacji pierwszy wróg – Iran w jakiś sposób będzie musiał być przywrócony na łono światowej polityki, a przede wszystkim gospodarki – siła ropy bardzo wzrosła. Wymuszone przez Trumpa Porozumienia Abrahamowe zmieniają układ sił na Bliskim Wschodzie i ograniczają pole manewru Jerozolimy, tym bardziej, że Waszyngtona ma teraz dwa bardziej zapalne rejony świata do opanowania. Największą stratą jest jednakże utrata Ukrainy. Nie jest przecież tajemnicą, że zarówno elity rządzące, jak i finansowe tego państwa zdominowane są przez osoby pochodzenia żydowskiego, zwykle posiadających po co najmniej dwa paszporty. Nie ma też wątpliwości, że straty majątkowe, a z czasem pewnie i polityczne dla Jerozolimy będą bardzo bolesne. Tym bardziej przydałoby się jakiś zastrzyk z Polski. A tu będzie bardzo trudno, a może nawet w nowej rzeczywistości w ogóle trzeba będzie dojść do porozumienia, być może na niemieckich zasadach – popiół tak, euro nie

. 

Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu

Aktualna sytuacja zakupowa w polskiej armii wygląda tak, jakby duży chłopiec, dla przykładu nazwijmy go Mariuszkiem, wpadł do ekskluzywnego sklepu z zabawkami i kupował, kupował, kupował. Po co takie? Po co tyle? Kto i gdzie będzie się nimi bawił? Kto je zatankuje i naprawiał będzie? To już dla rozochoconego chłopca wydaje się mniej ważne i rozważne. Kupuje to, na co namawiają sprzedawcy i co chcieliby mieć koledzy w mundurach z lampasami. Kupuje tym łatwiej, że rodzinny księgowy grosza mu nie żałuje, gdyż wie, że żyjący w strachu przed groźnym niedźwiedziem krajanie za wszystko zapłacą, w końcu nie mają wyboru. Skala zakupów dokonanych i tych zapowiadanych jest zaiste olbrzymia, a ceny i tempo zawrotne. Sprzęt też z wysokich półek, czyli mający wysokie wymagania w stosunku do obsługi, serwisu czy infrastruktury. Wyszkolenie kadry, budowa baz, systemów logistyki oraz sprawnego serwisu musi trwać i kosztować? Czy zdążymy z przygotowaniami nim zamówiony sprzęt przybędzie, czy jak zwykle w kraju nad Wisłą zapanuje bałagan i zapinanie wszystkiego na ostatni, zwykle z prowizoryczną pętelką i dopiero za pięć dwunasta? Zwykle się udaje, to tym razem też pewnie jakoś będzie. Czy nas na to będzie stać? To już chyba problem dla kolejnej ekipy rządzącej. Czy wreszcie wszystko to jest nam niezbędne tak na gwałt i na taką skalę? Myślę, że ta biegunka zakupowa nie jest nam aż tak potrzebna. Służy natomiast kilku grupom interesu. Oczywiście producentom sprzętu, dostawcom wyposażenia i późniejszym serwisantom. Nie mniej korzystne jest dla polityków, którzy każdy kontrakt wielokrotnie otrąbiają jako wielki sukces. Im większa wartość kontraktu, tym większy. Dla generalicji jest to zwiększenie liczby podwładnych, etatów, ciepłych posadek do kolegów królika, słowem korzyści materialnych, niematerialnych no i oczywiście prestiżu. Dla obywateli potencjalnie też, gdyż powinni czuć się bardziej bezpiecznie w swoim kraju, z silną nowocześnie i licznie uzbrojoną armią. I tak zapewne będzie, o ile wszystko uda się na czas zorganizować, a budżet te manewry wytrzyma. Rodzi się jednak pytanie, czy realne zagrożenie, na które odpowiedzią są te ekspresowe zakupy, wystąpi tak szybko. Czy procesu nie można rozłożyć na kilka lat więcej i przeprowadzić go w sposób bardziej przemyślany, zorganizowany i rozsądny? Niestety środki masowego rażenia bombardują nas codziennie zapowiedziami różnych person ze wschodu, że Polska będzie następna po Ukrainie i to już niedługo. Ile jest w tym prawdy, a ile partykularnych interesów walczących stron? Dla Ukrainy przekonanie społeczeństw zachodu, że na ich kraju się nie skończy jest warunkiem koniecznym utrzymania wsparcia armii i państwa przez kraje zachodu. A u nas nikt się nie zastanawia, lub boi się mówić głośno, czy armia która tak słabo radzi sobie na Ukrainie jest w stanie jeszcze kogoś skutecznie zaatakować, a tym bardziej państwo z NATO. Jeśli jednak Rosjanie będą aż tak zdeterminowani, to zapewniam że nie zabraknie im też determinacji by użyć broni o większej mocy. A wówczas te nowo kupione zabawki jak i cała reszta pójdą w … . Dla Rosji zaś każdy niepokój wśród żyjących w dobrobycie obywateli Zachodu, każdy nierozsądnie, w pospiechu wydany miliard, czy w ogóle osłabianie ekonomii potencjalnych przeciwników stanowi kapitał większy niż kokosy zbijane na sprzedaży gazu i ropy. Dlaczego? Ano dlatego, że pieniądze wydane na zbrojenia, zwłaszcza te kupowane drogo z zagranicy, poważnie obciążają budżety pogrążających się coraz szybciej w kryzysie gospodarczym krajów. Zamiast wspierać marznących i niedożywionych obywateli rządy kupują horrendalnie droga broń – idealny przepis na niepokoje społeczne, przełomy polityczne, a może nawet małe rewolucje. Tu każdy dzień pracuje na konto lokatorów Kremla.

Top 5 magazynu:

1. KAI T-50 Golden Eagle / FA-50 Fighting Eagle. Samolot T-50 był jednym z faworytów polskiego przetargu na samolot LIFT, który z wielu względów nie doszedł do szczęśliwego finału. Dzięki działaniom promocyjnym koncernu KAI historia powstania samolotu oraz pierwsze lata jego użytkowania były szeroko opisywane w polskiej prasie branżowej, w czym miałem zresztą swój skromny udział. Teraz jak feniks z popiołów odrodził się jako FA-50 jako bezkonkurencyjny nabytek polskiej armii. Częściowo w skromniejszej, standardowej na dzień dzisiejszy wersji Block 2, a w przeważającej ilości w docelowej, dedykowanej naszemu lotnictwu, najnowocześniejszej wersji FA-50PL. Już ponad dwudziestoletnią historię samolotu prezentuje w swoim artykule L.A. Wieliczko. Jak zawsze porządnie.

2. Tupolew Tu-22. Ta oryginalna w swoim układzie konstrukcyjnym maszyna na pewno zasługuje na bliższe poznanie, głównie jako jedna z dróg rozwoju, jakie stały przed konstruktorami dużych odrzutowców naddźwiękowych. Pomimo wielu zalet z zakresu aerodynamiki i pięknej sylwetki niczym rasowy myśliwiec, Tu-22 okazał się być ślepą uliczką. Samolot nie odniósł sukcesu w służbie w ZSRR, a za granicę sprzedano tylko nieliczne z 306 wyprodukowanych maszyn. Z artykułu dowiedziałem się kilku ciekawych, nie spotkanych wcześniej rzeczy. Fajnie też, że zamieszczono tabele z danymi technicznymi oraz produkcją samolotów rozbitą na lata oraz wersje. Ciekawym uzupełnieniem bogatego zestawu zdjęć jest barwna plansza z sylwetkami samolotu.

3. Boeing (MDC) C-17A Globemaster III. W drugiej części artykułu Autor przedstawia historię eksploatacji tych pękatych olbrzymów w poszczególnych państwach. Co ciekawe z pośród ponad dwustu pięćdziesięciu intensywnie eksploatowanych maszyn w katastrofie utracono tylko jedną i to w trakcie treningu pokazów, a nie normalnej eksploatacji, co dobrze świadczy zarówno o konstrukcji, jak i wyszkoleniu załóg.

4. Challenge 1932. 90 lat legendy Żwirki i Wigury. Od chwili tragicznej śmierci lotników, legenda Żwirki i Wigury ma się dobrze, a nawet coraz lepiej, zwłaszcza od kiedy święto lotnictwa przypada w rocznicę ich wielkiego sukcesu. Napisano o nich chyba już wszystko. Jednak w 90-tą rocznicę zwycięstwa oraz tragicznej śmierci artykułu o nich nie mogło zabraknąć. W zwięzły i ciekawy sposób najważniejsze fakty związane z tą legendą przedstawił w zgrabnym artykule Andrzej Olejko. Przy okazji Święta Lotnictwa i tragicznych losów naszych bohaterów warto by się było zastanowić, dlaczego bardziej czcimy bohaterów martwych, niż tych którzy są jeszcze pośród nas. Temat ten zainspirował mnie do nieco smutniejszych przemyśleń, które zawarłem w sąsiednim wpisie.

5. Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 czerwca – 23 lipca 2022. Temat mocno spowszedniał, tym bardziej, że działania lotnictwa rosyjskiego nie są już tak spektakularne, a straty tak wysokie jak na początku najazdu na Ukrainę. Także lotnictwo obrońców goni resztkami sił. W opisywanym okresie mniej jest też ciekawych zdjęć, zwłaszcza rosyjskich wraków, a opis coraz bardziej opiera się na siłą rzeczy suchych komunikatach wojennych, głównie publikowanych przez agresora. Przytłaczają liczby atakowanych w danym dniu celów. W porównaniu z osiągnięciami bojowymi obu stron nie przedstawiają one armii agresora w zbyt korzystnym świetle w zestawieniu z bohaterskimi obrońcami nieba, wody i lądu Ukrainy.

Powiązane wpisy:
 

Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów

Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków

Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu

Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny

lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty

Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzieszybciej niż nam się wydaje

Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy

Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa

Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939

Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP

Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?

Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+

Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika

Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy

Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)

Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start

Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty

Lotnictwo 11/2020- nowe stare

Lotnictwo 10/2020 - numer delta

Lotnictwo 9/2020

Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze

Lotnictwo 7/2020

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Dobry bohater to martwy bohater

Przebrzmiały fanfary i górnolotne słowa wypowiedziane w trakcie kolejnych obchodów Święta lotnictwa. Znów było podniośle, patriotycznie i oczywiście martyrologicznie. Refleksyjnie – już nie koniecznie. A właśnie refleksja, rzeczowa, szeroka, połączona z sensownymi wnioskami potrzebna jest w lotnictwie i jego okolicach jak tlen. Bez niej świętowanie jest tylko powielaniem utartych schematów, bez szans na lepszą przyszłość. W lotnictwie, zwłaszcza polskim, jest to szczególnie ważne, gdyż na sukces lub nieszczęście składa się szczególnie wiele czynników: technicznych, przyrodniczych, ekonomicznych oraz ludzkich. Nie można też pominąć tzw. lotniczego szczęścia. Zrozumienie ich znaczenia i współzależności sprawia, że funkcjonowanie w tym przepięknym powietrznym żywiole przynosi tylko łzy radości i wzruszenia, nie żałoby i rozpaczy. A nie jest to łatwe. Niezbyt liczne jest przecież grono naprawdę dobrych pilotów, bohaterów podniebnych szlaków, którzy odeszli z tego łez padołu we własnym łóżku, nie wskutek katastrofy lotniczej. Tylko czy tacy bohaterowie są nam potrzebni. Przecież już sama wzmianka w mediach czy epitafium „zginął śmiercią lotnika” ma w sobie coś niezwykłego, bohaterskiego. Zupełnie już kuriozalne jest wspominanie ofiar katastrof lotniczych, z wyjątkiem oczywiście ofiar lotów bojowych, jako poległych. To w Polsce przychodzi bardzo łatwo, tym bardziej, że nie ma drugiego państwa, w którym w katastrofach lotniczych zginęli: prezydent, premier, członkowie parlamentu, generalicja i wielu innych znamienitych obywateli. Fakt ten każe spojrzeć na nasze lotnictwo bardziej krytycznie, nie tylko jak na obszar bohaterskiej walki i pracy tysięcy wspaniałych ludzi, ale także „zabójcę” rzeszy znamienitych Polaków. Czy zabiło ich lotnictwo, czy może rozszalały żywioł? Wygodne wytłumaczenie, za którym można ukryć błędy, zaniedbania, niedopatrzenia, za którymi stoją zawsze ludzie, ze wszystkimi swoimi najgorszymi cechami. I choć te czynniki nie są bezpośrednią przyczyną katastrof, to są ich głównym źródłem wplecionym w zbieg niekorzystnych okoliczności. I tu jest miejsce na brakującą refleksję i wnioski, które pozwolą na uniknięcie podobnych dramatów w przyszłości. Czy u nas taka refleksja ma miejsce? Patrząc na liczbę katastrof z udziałem VIP-ów należy w to wątpić. 

Już w tragicznym losie czczonych dziś Żwirki i Wigury czai się ziarno tragedii Orlicz-Dreszera, Sikorskiego, Ociepki, Millera, Andrzejewskiego, Kaczyńskiego i towarzyszy ich podróży. Dlaczego? Bo już wtedy względy propagandowe i biznesowe wzięły górę nad zdrowym rozsądkiem, a nawet instynktem samozachowawczym. 11 września nasi bohaterowie nie mieli prawa wzlecieć na SP-AHN w powietrze. Dlaczego? Ano dlatego, że maszyna była w stanie, mówiąc delikatnie, mocno sfatygowanym. Udział w morderczych dla ludzi i sprzętu zawodach, gdzie nie tylko przelot niemal siedmiu i pół tysiąca kilometrów, ale przede wszystkim brutalne próby krótkiego startu i lądowania oraz prędkości maksymalnej musiały mocno nadwyrężyć konstrukcję delikatnej maszyny. Zarówno projekt RWD-6, jak i zawodnicze maszyny przygotowywane były w olbrzymim pospiechu, co nie wpływało pozytywnie na jakość wykonania i potencjalne niedopatrzenia. Co gorsza, na kilka tygodni przed Challenge 1932 z wypadku RWD-6 cudem uszedł z życiem inny członek  zespołu RWD – Jerzy Drzewiecki. W samolocie, w locie z dużą szybkością odpadły skrzydła. Jak się później okazało, konstrukcja obciążona była poważną wadą konstrukcyjną. Nie przeszkodziło to jednak, aby bez wyjaśnienia przyczyn wypadku, wysłać kolejne maszyny na mordercze zawody, a właściwie wyścig. I taką, wątpliwej konstrukcji, sfatygowaną morderczymi zawodami maszyną SP-AHN doświadczony pilot i nie mniej doświadczony konstruktor polecieli w trudnych warunkach, przez często nawiedzane o tej porze roku przez groźne burze góry. Finał znamy. Po co tam polecieli? Czy względy propagandowe były warte takiego ryzyka? Czy chodziło bardziej o promocję maszyny i wytwórni? Czy i kto naciskał na ten lot? Dlaczego pilot i konstruktor świadomi ryzyka nie odmówili?
Odnoszę nieodparte wrażenie, że także przy kolejnych dramatach, wliczając w to ostatni smoleński, odpowiedzi na tak postawione pytania rozmyły się w medialnej wrzawie, pod żałobnym całunem i wielkimi słowami polityków. Dla nich przecież martwi bohaterowie są idealnym narzędziem do realizacji swoich planów, knucia kolejnych intryg, karmienia szerokich mas emocjami: rozpaczy, żałoby, smutku, żalu, umiejętnie kierowanych i podsycanych pretensji czy wręcz nienawiści. Pogrzeby, odsłonięcia pomników, rocznice, itp. są przecież idealną okazją by świecić blaskiem odbitym od sławy bohaterów, którzy już nic nie powiedzą, nie obronią się przed nierzadko niecnym i zmanipulowanym wykorzystaniem ich życia i tragedii.
Czy wypada w ogóle zadać pytanie, jak świeciłyby gwiazdy popularności Żwirki i Wigury, gdyby los był dla nich łaskawszy. Czy można się w ogóle zastanawiać, jak potoczyłyby się losy Bajana i Pokrzywki, którzy zwyciężyli w kolejnym Challenge 1934? Czy ich sukces postrzegany byłby na równi z tym poprzedników? Gdy oni już nie żyli, sukces Bajana i Pokrzywki był już tylko rodzajem hołdu oddanego poprzednikom.
O tym, że lepiej jest zginąć w katastrofie, i zostać bohaterem, który poległ śmiercią lotnika, niż przeżyć ratując siebie i towarzyszy podróży najboleśniej przekonał się ppłk. Marek Miłosz, pilot śmigłowca Mi-8, który w roku 2003 rozbił się pod Warszawą z ówczesnym premierem L. Millerem na pokładzie. Sześć lat sądowej batalii, długie dochodzenie, burza medialna, poczucie osamotnienia i uciekanie od odpowiedzialności przełożonych musiały go boleć, bardzo boleć. I choć on sam ponosił część odpowiedzialności za wypadek, cały patologiczny system dowodzenia i zarządzania lotami z ważnymi osobami obronił się wspaniale. Niewiele wynikło też dobrego po kolejnej katastrofie w Mirosławcu. Czy Smoleńsk przyniósł przełom? Zdecydowanie nie, o czym świadczą liczne incydenty z samolotami polityków oraz przypadki łamania procedur bezpieczeństwa, które ciągle zbyt często zdarzają się politykom spod różnych sztandarów.
I gdzie ta refleksja, o wnioskach nie wspominając?
W roku 2003 myśleliśmy, że wypadek Mi-8 był karą dla Millera, a okazał się jedynie ostrzeżeniem.
W roku 2008 myśleliśmy, że katastrofa samolotu C295M z oficerami lotnictwa wracającymi z jubileuszowej konferencji bezpieczeństwa lotów był karą za arogancję ich i całego lotnictwa wojskowego. Ponownie było to tylko ostrzeżenie.
Skąd pewność, że to co stało się pod Smoleńskiem z Tu-154M jest karą dla ofiar, pozostałych polityków, społeczeństwa, państwa, narodu?
Być może Opatrzność jest bardziej cierpliwa niż nam się wydaje i jeszcze raz nas ostrzegła.
Kto następny?

Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy

Tegoroczne targi ILA przypadały w trzydziestą rocznicę powrotu imprezy do Berlina. Nie była to jednak okazja do szczególnego świętowania, gdyż gołym okiem widać, że impreza znajduje się na równi pochyłej. Zredukowana liczba wystawców, skromna ilość prezentowanych statków powietrznych oraz ograniczenie pokazów w locie do wręcz karykaturalnego poziomu sprawia, że zainteresowanie ILA maleje nie tylko wśród szerokich rzesz sympatyków lotnictwa, ale także profesjonalistów. Wyraźnie widać, że wielkie plany reaktywacji berlińskiego salonu i postawienia w jednym szeregu z Paris Air Show oraz Farnborough nie wytrzymały próby czasu. Jak na wielu innych polach, także w lotnictwie Niemcy oddają prymat w Europie na rzecz innych podmiotów, nie koniecznie europejskich. Widać to zwłaszcza w najnowszych zakupach sprzętu lotniczego dla Bundeswery, gdzie w obrębie sprzętu lotniczego po za Eurofighterami oraz produktami Airbusa (A400M, nieliczne śmigłowce i samoloty pasażerskie) największe kontrakty padły łupem koncernów zza Atlantyku (F-35, CH-47, P-7). Także pacyfistyczne zapędy aktualnego rządu Niemiec oraz polityka „gry na przeczekanie” w zakresie wsparcia Ukrainy w wojnie z Rosją nie sprzyjają organizacji imprez z szerokim udziałem samolotów wojskowych, a te właśnie najmocniej przyciągają zarówno profesjonalistów, jak i szeroką publiczność.
TOP3 magazynu:
1. LIA2022 –(prawie) bez pokazów w locie. Choć impreza nie jest już tak ważna jak kiedyś, warto zapoznać się z relacją z niej, tym bardziej, że z opisanych wyżej przyczyn wielu z czytelników SP nie pojawiło się na tegorocznej edycji ILA.
2. A321XLR przybliża świat. Wersja bestsellera Airbusa o ultra dalekim zasięgu stanowi ciekawą próbę nie tylko wejścia sprawdzonego produktu w niszę rynkową powstającą w wyniku starzenia się królującego w tym segmencie rynku Boeinga 757, ale także rozszerzenia rynku przewozów niskokosztowych na loty dalekiego zasięgu realizowane samolotami wąskokadłubowymi. Niewątpliwą zaletą nowego wariantu A320 są niskie koszty eksploatacji w przeliczeniu na pasażera, dające możliwość efektywnego przewozu mniej wymagających pasażerów na długich trasach, głównie turystycznych. Z drugiej strony powstaje pytanie, na ile ten mniej wymagający klient będzie w stanie zaakceptować lub wręcz wytrzymać niski komfort podróży, który trzeba będzie znosić przez wiele godzin, tym bardziej, że wobec nadchodzącego globalnego kryzysu ekonomicznego popyt na przewozy lotnicze lowcost zapewne zmaleje. Wspomniane wyżej oraz inne, nie mniej ważne aspekty wejścia na rynek A321XLR omawia w swoim artykule Bartosz Głowacki. Ciekawie i rzeczowo.
3 Swiss kontra kryzys pandemiczny. Pandemia Covid w sposób wyjątkowo brutalny potraktowała branżę lotnicza, szczególnie linie lotnicze, których pole działania wskutek ograniczeń o charakterze administracyjnym zostało drastycznie ograniczone, w skrajnych przypadkach, przez pewien czas niemal do zera. Dla większości z linii lotniczych jedyną szansą na przetrwanie była niemała pomoc państwa połączona z głęboką restrukturyzacją firmy, jej siatki połączeń, floty oraz pracowników. Ciekawym przykładem są tu szwajcarskie linie lotnicze Swiss, należące do Grupy Lufthansa. Otrzymały one wsparcie od szwajcarskich władz w postaci gwarancji kredytowych na 1,5 mld CHF. Jednak wsparcie to obwarowane było bardzo surowymi warunkami, które wymusiły na linii bardzo konkretny sposób działania na rzecz przetrwania, przy zachowaniu możliwie szerokiej działalności i minimalnych stratach w strukturze „ludzkiej, sprzętowej, operacyjnej i środowiskowej”. Działania te okazały się na tyle skuteczne, że linia wyszła już na prostą. Historię działalności biznesowej, uwieńczonej sukcesem walki o przetrwanie linii Swiss bardzo szczegółowo opisuje w swoim artykule M. Sigmund. Obszerny, jak na SP, artykuł może znużyć mniej zainteresowanego tym tematem czytelnika. Uważam jednak, że sprawa jest na tyle istotna i aktualna, a sukces linii tak spektakularny, że taki opis jest uzasadniony i warto mu poświęcić nieco więcej czasu.
Przy okazji widać wyraźnie podział opinii na temat pandemii, jaki panuje wśród redaktorów SP. O ile Bartosz Głowacki pisze o pandemii, o tyle Marcin Sigmund, podobnie jak redaktor naczelny pisze o „tzw. pandemii”. No cóż indoktrynacja ma niejedno oblicze.

Powiązane wpisy:

Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją

Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?

Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów

Chyba musimy się przyzwyczaić, że w kolejnych numerach magazynu pojawiać się będą relacje z kolejnych miesięcy walk nad Ukraińskim frontem. Co prawda intensywność działania lotnictwa spadła znacząco w porównaniu do pierwszych miesięcy konfliktu, jednakże kierunek zmian i dominacja systemów rakietowych oraz dronów nad polem walki pokazują rolę lotnictwa na współczesnym pełnoskalowym polo walki.

Top 3 magazynu:

1. Ciężki śmigłowiec transportowy Mil Mi-6. Kto mnie choć trochę zna od strony lotniczej nie ma chyba najmniejszych wątpliwości co do wyboru tego właśnie artykułu. Mój ulubiony śmigłowiec, wspomnienie obrazów i dźwięków młodych lat, mający niemały wpływ na dalszą fascynację latającymi maszynami. Śmigłowiec jak na swoje czasy niezwykły, nie tylko ze względu na swoje rozmiary i osiągi, ale także na układ konstrukcyjny, który na dekady stał się znakiem firmowym stajni Mila. Co do artykułu, to napisany jest on porządnie i dobrze zilustrowany. Ciekawe są zwłaszcza zdjęcia zrobione w czasie transportu zachowanego w Polsce egzemplarza Mi-6 z Łodzi do Dęblina, gdzie po remoncie maszyna jest jednym z ciekawszych elementów ekspozycji tamtejszego Muzeum Sił Powietrznych. Jedyne zastrzeżenie budzi stwierdzenie, że połówki statecznika poziomego połączone są dźwigarem przechodzącym przez belkę końcowa, gdy w rzeczywistości przechodzi on przez belkę ogonową, str.57. Bardzo miło się czyta i ogląda.

2. Boeing (MDC) C-17A Globemaster III. Choć C-17 jest najnowocześniejszym ciężkim samolotem transportowym w arsenale Wuja Sama, to pierwszym samolotom seryjnym tego typu stuknęła właśnie trzydziestka. We współczesnym lotnictwie jest to raczej wiek dojrzały niż starość, szczególnie w porównaniu z ponad dwa razy starszymi B-52 czy KC-135, i przed tymi wołami roboczymi U.S. Air Mobility Command, jeszcze co najmniej drugie tyle lat służby. Z drugiej strony, patrząc na intensywność eksploatacji floty Globemasterów, należałoby spoglądać w stronę następcy, tym bardziej, że na dzień dzisiejszy nie ma w produkcji, ani w planach samolotu o podobnych lub większych możliwościach transportowych. Rosyjskiego Słonia nie biorę pod uwagę, gdyż jest mało prawdopodobne by w ogóle powstał. Sam artykuł, jak zwykle w przypadku L.A. Wieliczko dobrze napisany, pokazuje długą i zawiłą drogę do powstania seryjnego C-17A, historię jego produkcji i dotychczasowych modernizacji, w tym tabelę przedstawiająca przebieg produkcji samolotów. Czekam na kolejne części artykułu, gdyż użytkowanie tych maszyn w licznych operacjach i wojnach prowadzonych w ostatnich trzech dekadach przez USA oraz we flotach pozostałych uczestników stanowi ciekawy materiał na fajny artykuł.

3. Rosyjskie lotnictwo wojskowe na Krymie. Lata 2012-2022. Ciekawy przyczynek do pełniejszego obrazu zdarzeń z ostatnich miesięcy. Siły Rosyjskie były, w mniejszym lub większym stopniu, obecne na ukraińskim Krymie po rozpadzie ZSRR. Stąd też nie może dziwić szybkie „zagospodarowanie” poukraińskich baz, w tym lotniczych, bezpośrednio po jego zajęciu w 2014 roku. Dokładniejszy opis ich działalności i rozbudowy w czasie „pokoju”, a także pierwszej fazy agresji na Ukrainę prezentuje w swoim artykule A. Charuk.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzieszybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie

Żałoba, jaka okrył się lotniczy świat po zniszczeniu przez Rosjan jednej z ikon współczesnego lotnictwa, samolotu An-225 Mrija, ma wymiar symboliczny w wielu płaszczyznach. Inwazja Rosji na nieodległą Ukrainę niesie za sobą kolosalne straty w sprężcie i infrastrukturze, po stronie rosyjskiej jedynie w wojskowej, po ukraińskiej w każdym jej obszarze. Podobnie, jak Mrija zniszczone zostały lub nadal niszczone są rzeczy największe, nietuzinkowe, będące symbolem siły Ukrainy, jej gospodarki, nauki i biznesu, będące powodem wieloletniej dumy. Zniszczenia, jakich już dokonano i jakie jeszcze nastąpią na długie dekady zepchną Ukrainę na skraj gospodarczej nędzy lub nawet upadku, o ile w ogóle jako państwo zdoła ona przetrwać. Pojawiające się w przestrzeni publicznej obietnice lub nawoływania do odbudowy latającego i budzącego olbrzymie zainteresowanie kolosa symbolizują w pewnym sensie plany odbudowy Ukrainy po wojnie. Można dużo mówić i obiecywać, lecz odbudować nie ma czego. Zbudować od nowa? Za jaką cenę i po co? Tym bardziej, że konstrukcja jest szczytowym dziełem przemysłu lotniczego Związku Radzieckiego. Odbudowa Mriji lub Ukrainy według standardów radzieckich? Toż to jest to, o co walczy druga strona-agresor. Antonow-225, podobnie jak niepodległa Ukraina przechodził różne koleje, od podupadającego wraku-dawcy części dla mniejszych braci, poprzez remont i modernizację u progu nowego milenium pozwalające na podjęcie pracy przynoszącej zysk i korzyści wizerunkowe zakładom Antonowa, po zniszczenie w wyniku agresji zaborczego sąsiada. Znamienne jest, że tak jak Mrija wraz z zakładem Antonowa weszli na rynek globalny, tak oboje korzystali ze spadku po Związku Radzieckim, co samolotowi pomogło zaistnieć, zakład zaś spychało w otchłań ekonomicznego bagna. Mając doświadczoną kadrę, potencjał wytwórczy oraz kilka ciekawych konstrukcji, zakład zmarnotrawił wszystko. Z szumnych zapowiedzi i jak się okazuje wirtualnych zamówień na transportowiec An-70 nie wyszło nic. Z budzącym wielkie nadzieje transportowcem An-178, podobnie jak z jego protoplastą, pasażerskim An-158 też nie udało się nic pozytywnego zdziałać. Podobnie, praktycznie gotowy An-132, oparty na sprawdzonej konstrukcji An-26/32 uzupełnionej zachodnimi silnikami i awioniką, produkowany miał być w Arabii Saudyjskiej i też nic z tego nie wyszło. O projekcie produkcji An-225 w Chinach lepiej nawet nie wspominać. Trzy dekady niepodległości i samodzielności zmarnowane, zaprzepaszczone. Otwartym pozostawiam pytanie o kompetencje, możliwości oraz intencje osób zarządzających koncernem. Jakże duże rysuje się podobieństwo do ukraińskiej gospodarki: wielka, siermiężna, tkwiąca mocno w przeszłości ZSRR, niedoinwestowana, zoligarchizowana, rozkradana, trapiona przez bylejakość i wyobcowanie obywateli. I pomyśleć, że u progu transformacji ustrojowej Ukraina gospodarczo sytuowała się, przynajmniej w statystykach, podobnie do Polski. Dziś ukraińskie marzenie to tylko kupa złomu. Niech taką pozostanie, a na jej zgliszczach niech powstanie nowy, nowoczesny, wolny od radzieckiej spuścizny statek powietrzny, zbudowany w oparciu o zachodnie standardy, skonstruowany z pomocą życzliwego otoczenia wspierającego prace kapitałem: finansowym, intelektualnym i politycznym. Tego naszym sąsiadom życzę.    

 
TOP 5 magazynu:
1. Antonow An-225. Historia pewnego marzenia. O wspomnianym wyżej marzeniu, już w sposób dosłowny i bardzo konkretny pisze M. Petrykowski.
Pochwalić należy rysunki i schematy wykonane przez Autora, które dobrze uzupełniają tekst. Szkoda tylko, że pojawiło się zwesternizowane oznaczenie silnika VD-7MD, str. 45. Nie bardzo zgadzam się ze stwierdzeniem, że sekcje zewnętrzne płatów miały „duży wznios”, str. 47. Do tego w jednostce m2, dwójka nie jest w indeksie górnym, ale jest to przypadłość występująca w całym numerze, co przypisać należy na konto redakcji i korektora.
2. North American Aviation. Kolejna odsłona prezentacji historii amerykańskich koncernów lotniczych przez Leszka A. Wieliczko. North American jest dziś marką z zamierzchłej przeszłości lotnictwa, choć patrząc na jej sztandarowe produkty trzeba przyznać, ze bardzo zasłużoną dla amerykańskiego lotnictwa okresu II wojny światowej i zimnej wojny. AT-6 Texan,  B-25 Mitchell, P-51 Mustang, T-28 Trojan, F-86 Sabre, X-15, udział w programie Apollo, to tylko najważniejsze z nich. Cóż, firma byłą projektem typowo biznesowym i jak wiele podobnych, nie tylko lotniczych, przechodziła różne koleje rozwoju, konsolidacji, restrukturyzacji i innych przemian, by w końcu rozmyć się w licznych spółkach przejętych przez inne podmioty. Taki urok liberalnego kapitalizmu. Nam pozostaje wspomnienie wspaniałych konstrukcji, długoletniej służby i ważnych osiągnięć pilotów i ich załóg, które pozostaną na kartach historii i pamięci sympatyków lotnictwa.
3. Supermarine Spitfire. Wersje z silnikami Rolls-Royce Griffon. Podobnie jak North American, firma Supermarine nie zagrzała długo miejsca na historycznej mapie przemysłu lotniczego. Zostawiła jednak znamienny ślad w postaci myśliwca Spitfire, jednego z symboli zwycięstwa Aliantów w II wojnie światowej. I choć o tej legendarnej maszynie napisano już chyba wszystko, pierwsza część opisu bocznej gałęzi rozwojowej Spitfire z silnikiem Griffon czyta się dobrze. Zebrane w jedną, spójną całość losy samolotu i jego nieco niszowego napędu są ciekawym elementem historii tej skrzydlatej legendy. Niestety znowu problem redakcyjny ze stopniami, które nie pojawiają się jako indeks górny, co mocno komplikuje lekturę. Tak przy okazji, stwierdzenie, że Joe Smith umierając w wieku 59 lat miał „niewiele więcej szczęścia” niż R. Mitchell, który umarł w wieku 42 lat (str. 76) budzi u mnie co najmniej zdziwienie.
4. Lotnictwo Sił Zbrojnych Francji w XXI wieku. Jak na standardy europejskie Francja jest specyficznym krajem, ze względu na swoja historię, miejsce w Unii Europejskiej, politykę zewnętrzną, globalne interesy i mocarstwowe resentymenty. Siły zbrojne zawsze stanowiły ważny element polityki zewnętrznej Francji, choć nie zawsze były powodem do dumy. Dziś Francja posiada nowoczesne, zaprawione w bojach, dostosowane do wyzwań i potrzeb siły zbrojne. I choć to dostosowanie pozostaje, jak to zwykle bywa, w tyle za zmieniającymi się realiami, działania modernizacyjne prowadzone są w sposób ciągły. Dla państwa mającego szereg interesów w terytoriach zamorskich, w tym w byłych koloniach, które często nie wacha się w ich obronie użyć siły, lotnictwo ma szczególne znaczenie, nie tylko jako oręż lecz także sprawne narzędzie logistyki i rozpoznania. O dniu dzisiejszym i najbliższej przyszłości francuskich sił powietrznych pisze Leszek A. Wieliczko.
5. Plany rosyjskiego lotnictwa cywilnego w nowej rzeczywistości. Bezprecedensowa kradzież przez Rosję samolotów pasażerskich i transportowych należących do zachodnich firm leasingowych będzie miała zapewne dla branży lotniczej poważniejsze i bardziej długofalowe skutki niż same sankcje nałożone na ten barbarzyński kraj. Ich największym „beneficjentem” będzie rosyjskie lotnictwo cywilne, głównie linie lotnicze i producenci samolotów. Zaistniała sytuacja splata ich losy na dobre i na złe oczywiście. O planach produkcji czysto rosyjskich samolotów cywilnych, głównie zmodernizowanych wersji nie najmłodszych, a czasem całkiem starych już maszyn pisze P. Butowski. Wydaje się, że przedstawione w artykule plany są hurraoptymistyczne, gdyż nie uwzględniają drugo, trzecio, a nawet czwartorzędowych skutków sankcji w kraju bardzo mocno uzależnionym od technologii, maszyn i części zamiennych z zachodu. I nie mam tu na myśli samych samolotów, lecz park maszynowy producentów, ich kooperantów i ich kooperantów … . Na pewno warto się z tymi planami zapoznać.  
 

Powiązane wpisy:
 Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku

Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś?