I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja

PZL I-22 Iryda jest niewątpliwie najbardziej kontrowersyjnym i wzbudzającym najwięcej emocji samolotem zbudowanym w PRLu. W jego historii jak w soczewce skupiają się liczne niedostatki słusznie minionego systemu. Podsumowując możliwości naszego zaplecza naukowo-badawczego, przemysłu, ekonomii, a przede wszystkim organizacji tak poważnego i kosztownego programu należy stwierdzić, że w tamtej rzeczywistości nie mógł on się skończyć sukcesem. Jakże znamienne w tym kontekście jest, że definitywny upadek programu miał miejsce już w nowej rzeczywistości tzw. III RP. Oczywiście powyższe stwierdzenie jest sporym uproszczeniem, co w niczym nie ujmuje jednak jego prawdziwości.

Sylwetka Irydy nawiązuje do Francusko-niemieckiego Alpha Jet lub jak wolą inni okazała się jego karykaturą. W całym kraju nie było ani tak wielu, ani tak doświadczonych konstruktorów co u samego Dassaut lub Dorniera, o zapleczu naukowo-badawczym i zasobach finansowych nie wspominając. 

Paradoksalnie to właśnie Alpha Jet stanowiący inspirację i niedościgniony, niestety wzór do naśladowania w istotny sposób przyczynił się do "przedwczesnej śmierci" Irydy. Z punktu widzenia wojska wymagania dla samolotu szkolno-treningowego i lekkiego bojowego lat osiemdziesiątych nie wydają się wygórowane. Jednakże dla naszych konstruktorów i przemysłu były nierealne do osiągnięcia, zwłaszcza w zakresie odpowiedniego silnika i systemów awionicznych. Gdy było już wiadomo, że nie będzie wsparcia ze strony "bratnich" państw i wszystkie elementy trzeba opracować w kraju, kontynuacja projektu była już tylko grą pozorów służącą utrzymaniu dalszego finansowania prac projektowo-badawczych. I tak w końcu na seryjnych płatowcach zamontowano przestarzałe już w chwili powstania silniki jednoprzepływowe K-15. Część wyposażenia "wstawiono" z nienajnowszego już MiGa-21MF, co gorsza niedostępnego w kraju. Bywało, że dla prowadzenia prób potrzebne wyposażenie demontowano ze sprawnych maszyn wojskowych (MiG-ów)! I jak tu myśleć o opracowaniu nowoczesnego samolotu? Jeżeli do tego dodać stałe przepychanki pomiędzy zamawiającym (wojsko), a konstruktorami oraz zakładem produkcyjnym, a wszystko umieścić w barejowskiej rzeczywistości schyłku PRL-u widać, że to się udać nie mogło.

Pozostałość programu jest "znacząca", objawia się ona licznymi egzemplarzami Irydy eksponowanymi w muzeach, kolekcjach i na pomnikach. Szczytowe osiągnięcie polskiej myśli konstruktorskiej w lotnictwie okresu PRLu. Podobnie niedopracowane i wadliwe już w swoich założeniach jak cały system.

Historię Irydy w serii Samoloty wojska polskiego opisali, jak zwykle niezawodni M. Fiszer i J. Gruszczyński. A pisać było o czym, choć jak inni autorzy zbytnio skupili się na całym labiryncie programów, projektów, wymagań i całej urzędniczej ideologii, których można pisać więcej niż o krótkiej historii służby samolotu pod znakiem biało-czerwonej szachownicy. Na tomik składają się następujące rozdziały: Geneza (10 str.); Oblot i badania w locie (16); Doskonalenie i eksploatacja (15); Opis konstrukcji (11). Jak zwykle znajdziemy tez dwie "wkładki". Pierwsza mówi o konstruktorach Irydy, których było aż czterech, przy czym największy wpływ na finalny kształt samolotu miał drugi w kolejności Alfred Baron. Tytuł drugiej mówi w zasadzie wszystko PZL-230 Skorpion i nie tylko. Rzecz o projektach koncepcyjnych, z których jeden dotarł nawet do stadium makiety. Naturalnym jest, że projektów takich w historii lotnictwa jest dużo, dużo więcej niż zrealizowanych w postaci choćby prototypu, o produkcji seryjnej nie wspominając nawet. I choć projekt Skorpiona, przynajmniej w opinii projektanta A. Frydrychewicza, był bardzo obiecujący i nowatorski, to patrząc na losy Irydy oraz innych polskich konstrukcji, na jego realizację, o sukcesie nie wspominając, nie było najmniejszych szans. Na świecie pojawiło się kilka projektów podobnych konstrukcji w tym brytyjska SABA. 

Żaden nie wyszedł jednak po za stadium projektu wstępnego. Późniejsze przystosowanie samolotów szkolno-treningowych oraz rolniczych do roli maszyn wsparcia pola walki pokazuje, że idea miała sens. Jednak w odróżnieniu od wspomnianych wcześniej adaptacji innych maszyn, takie konstrukcje podbierały by dolny segment rynku wielozadaniowych samolotów bojowych. Czy to je pogrążyło?

Co do tekstu, to drażni mnie, tak charakterystyczna dla wojskowych tytułomania (gen. dyw. prof. dr. hab. inż.) - np. str. 8. W dodatku dr z kropką na końcu! co gorsza raz Autorzy używają skrótów, innym piszą pełne nazwy stopni i tytułów - np. str. 27. Czyżby chcieli się komuś przypodobać?

Ogólnie, kolejny ciekawy, dobrze napisany tomik serii.

Fiszer M., Gruszczyński J.

100 lat polskich skrzydeł

Tomik 37, I-22 Iryda

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Samolot szkolno-bojowy I-22 „IRYDA”. Wymagania, realizacja, ocena.
Henryk Bronowicki Pilot Doświadczalny
100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy
100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin

Lotnictwo 7/2020

Lektura lipcowego numeru Lotnictwa prawie pozwala zapomnieć o aktualnej, bardzo trudnej sytuacji branży lotniczej. Prawie, gdyż w dziale aktualności sytuacja nie wygląda już tak różowo. Pozytywem jest jednak konstatacja, że magazyn najgorszy czas ma już - oby na dobre - za sobą, co nie znaczy wcale, że jest już naprawdę dobrze.

Top 5 numeru:

1. English Electric Canberra. Powstanie i rozwój konstrukcji (cz. 1). Obszerna, aż 22 strony, pierwsza część monografii tego wyjątkowego samolotu. Jest on jednym z zaledwie dwóch, obok Iła-28, odrzutowych bombowców taktycznych, które odniosły sukces i w dużej ilości weszły na uzbrojenie licznych państw, nim ta klasa wyparta została przez bardziej uniwersalne odrzutowe samoloty uderzeniowe lub jak kto woli myśliwsko-bombowe. Paradoksalnie jednak to Canberry pozostały w linii dłużej niż ich następcy, właśnie dzięki swojej uniwersalności i podatności na liczne modernizacje przystosowujące je do realizacji nowych zadań. Duża różnorodność wersji sprawia, że większość materiału poświęcona jest prezentacji poszczególnych wersji samolotu. Nie wiem czy pamiętacie, że w Polsce samolot tego typu prezentowany był, jako pozostający w czynnej służbie, na Air Show w Radomiu w roku 2000.

2. Rolnicze samoloty pola walki. Współczesne samoloty bojowe są bardzo skomplikowane i drogie, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji. W przypadku państw o cieniutkim portfelu czy konfliktów o małej intensywności prowadzonych nawet przez najbogatszych wykorzystanie drogich „supermyśliwców” nie ma sensu ekonomicznego. W ten sposób swój budżet obronny mogą zrujnować nawet najbogatsi. Po drugiej stronie rynku pojawiły się bojowe wersje powolnych, mogących  operować niemal ze zwykłego pola, tanich w zakupie i eksploatacji, uzbrojonych wersji samolotów rolniczych. Okazuje się, że aktualnie oferowane maszyny wyposażeniem niewiele ustępują  poważniejszym uczestnikom rynku (głowice elektrooptyczne, glass cockpit, uzbrojenie kierowane). Z drugiej strony mogą przenosić pokaźny arsenał środków bojowych zarówno pod względem masy, jak i różnorodności oaz przez wiele godzin pozostawać w powietrzu służąc niemal natychmiastowym wsparciem oddziałów naziemnych. Nam pozostaje świadomość, że polskie agrolotnictwo było kiedyś w światowej czołówce.

3. Flota śmigłowców AW101. Polskie lotnictwo morskie otrzyma niedługo swoje nowe śmigłowce AW101 w „powalającej” liczbie czterech egzemplarzy. Jest to okazja do przedstawienia użytkowników tych maszyn, ich liczby, wersji i historii służby. Do tego krótka historia rozwoju konstrukcji i jest fajny artykuł. Trochę kłuje „podniesiono w po raz pierwszy w powietrze” str. 40, oraz „AS532 Cougara”, str. 45.

4. Samolot bojowy F-35 Lightning II w ostatnich latach.  Podobnie, jak w przypadku AW101 zakup samolotów F-35 stanowi okazję do kolejnej prezentacji  konstrukcji, jej historii oraz aktualnych i przyszłych użytkowników. Jest też trochę o problemach związanych z samolotem i jego systemem logistycznym. Pozostaje mieć nadzieję, że nasze „Krogulce” będą wykonane w standardzie wolnym od podstawowych wad.

5. Jastrzębie eskortują bombowce B1B.

Polski epizod kolejnego propagandowego, europejskiego tournee amerykańskich bombowców, tym razem B-1B zawarł się we wspólnym przelocie z naszymi Jastrzębiami i Fulcrumami. Niby symbol nowych czasów, a  uczestnicy rodem z głęboko zimnowojennych lat. Pozytywem jest tu element otwarcia  naszych sił zbrojnych i zrealizowana przy okazji sesja zdjęciowa Piotra Bzika Łysakowskiego, który tym razem nie poprzestał na, jak zwykle, perfekcyjnych zdjęciach lecz popełnił jeszcze wywiad z prowadzącym formację Jastrzębii kapitanem Wojciechem Ramrodem Kieczurem. Fajni, wysoce profesjonalni faceci, super zdjęcia i tekst.  

Jak zwykle w tekstach znalazło się kilka błędów, zwykle redakcyjnych. Ten obszar wymaga większej uwagi redakcji.

Pewne rozterki budzi artykuł  traktujący o walkach, w sumie tylko dwóch dniach walk, nad Półwyspem Kerczeńskim w 1943 roku. Jest to już kolejny artykuł mówiący o krwawych walkach lotników radzieckich nad terenami będącymi dziś obszarem sporu pomiędzy Ukrainą i Rosją. Czy po za przedstawieniem prawdy historycznej nie mają one innego, mniej szlachetnego celu?

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

Stanisław Prauss - konstruktor mniej znany

W panteonie polskich konstruktorów lotniczych miejsca najpopularniejszych zajmują Puławski, grupa RWD, a z powojennych Tadeusz Sołtyk. Mniej znanymi są: Dąbrowski, Jakimiuk, Kocjan, Frydrychewicz i wielu, wielu innych. Ludzie i ich skrzydlate działa, które rozsławiły imię polskiego lotnika i konstruktora na niemal cały świat. To właśnie samoloty są wizytówką konstruktorów i to z nimi są oni zwykle kojarzeni. Oczywiście bardziej ci, których nazwiska lub choćby inicjały znalazły się w nazwie samolotów, szczególnie tych dziś już legendarnych lub mówiąc językiem współczesnym kultowych. Gdzieś po środku tej stawki zajmuje miejsce Stanisław Prauss znany głównie z konstrukcji Karasia i jego następcy Suma. W okresie przedwojennym mniej znanymi są PZL-4 i PZL-16. W trakcie wojny i po niej pracował w brytyjskim przemyśle lotniczym przy tak znanych samolotach pasażerskich jak Comet i Trident, a także przy pierworodnym dziecku Airbusa - A300. Na bliższe zapoznanie się z bogatym, wielowątkowym życiem Stanisława Praussa pozwala jego autobiografia zatytułowana "Z Zakopanego na Stag Lane".

Po za licznymi, bardzo ciekawymi wątkami osobistymi, we wspomnieniach bardzo ważną rolę odgrywa lotnictwo, wokół którego toczyło się całe zawodowe życie Autora. Przez pryzmat Jego doświadczeń i przeżyć obserwujemy rozwój lotnictwa II Rzeczypospolitej, tego przez duże L, jak i tego amatorskiego i sportowego. Wiele ciekawego można się dowiedzieć zwłaszcza o PZL-u, z którym Prauss związany był praktycznie przez cały okres jego przedwojennego funkcjonowania. Same samoloty są raczej bohaterami drugiego planu. Na pierwszym są ludzie i wydarzenia widziane albo z ich wnętrza, albo bliskiego sąsiedztwa. Autor przez pewien czas działał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Politechniki Warszawskiej, gdzie zetknął się z przyszła czołówką polskich konstruktorów lotniczych, Co ciekawe, choć niezbyt przychylnie wyraża się o "majstersztyku" przejęcia sekcji przez Doświadczalne Warsztaty Lotnicze- producenta maszyn RWD, z Rogalskim, i Drzewieckim utrzymuje przyjacielskie kontakty niemal do końca życia. Wiele przeczytamy o pracy, ludziach i stosunkach panujących w PZLu, z którymi różnie bywało. Wykonany w Paryżu projekt pasażerskiego PZL-4 od początku skazanego na istnienie tylko jako prototyp, poprzez duży wkład w myśliwiec PZL P-1 (półżartem litera P pochodzi nie tylko od Puławskiego), poprzez Karasia aż po Suma. Od dyrektora Rumbowicza, poprzez Kocjana, Dąbrowskiego, Jakimiuka, Ciołkosza, Orlińskiego i wielu, wielu innych, opisuje osoby ich zdolności, cechy charakteru i zachowania, nie zawsze te najlepsze, od "lwowskiego" charakteru kilku kolegów po femme fatale Pułaskiego Często też odnosi się do sytuacji materialnej i sukcesu zawodowego opisywanych osób, a przede wszystkim swojej i swojej rodziny, która w trudnych latach wojny i po jej zakończeniu najlepsza nie była. Wątek ten przewija się tez przez lata awansu zawodowego w PZLu, kiedy to sytuacja Praussów ta szybko się poprawiała (zmieniane na lepsze mieszkania, samochody, służba domowa, a nawet dwa prywatne samoloty). Diametralną zmianę sytuacji przyniósł wrzesień 1939, który zmusił małżeństwo Praussów do nowego startu na obcej ziemi. Tu znajdziemy między innymi wiele informacji o sposobie pracy w brytyjskich biurach konstrukcyjnych Westlanda i DeHavillanda oraz panujących tam stosunków. Interesujące są spostrzeżenia Autora na temat różnic w organizacji pracy, stosunkach międzyludzkich i zwyczajach panujących w przedwojennym PZLu i w wytwórniach brytyjskich. Nie wszystko było tu lepsze, a nie zawsze uczciwa konkurencja między pracownikami, zwłaszcza wyższego szczebla, w obu wypadkach była czymś powszednim. Przeczytamy również o wkładzie Autora w konstrukcję Cometa i Tridenta. Bardzo skromnie pisze on, że zaprojektował ten czy owy fragment samolotu, nie ujmując wkładu swojej pracy, ale też nie wychwalając swoich zasług, lecz traktując raczej jako solidne wykonanie powierzonego zadania. Nie pisze tylko o sobie, ale też o innych konstruktorach skazanych na tułaczkę, o ich sukcesach i porażkach oraz nie zawsze akceptowanych przez Autora sposobach działania. Nie mniej ciekawe są wspomnienia z udziału w pierwszych pracach nad samolotem pasażerskim Airbusa. Jednym słowem to wszystko trzeba przeczytać, by dowiedzieć się więcej o realiach polskiego przemysłu lotniczego międzywojnia oraz tworzących go ludziach, a także ich losach w trakcie wojny i po jej zakończeniu

Pierwsze wrażenie na widok 630 stronnicowej "cegły" nie jest jednoznaczne. Z jednej strony dotyczy ona jednego z najlepszych przedwojennych konstruktorów lotniczych więc powinno być ciekawie. Z drugiej strony czy przy takiej objętości nie będzie nudno. Po lekturze zapewniam nie będzie. Tym bardziej, że w rzeczywistości same wspomnienia zajmują znacznie mniej miejsca. Wszystko to za sprawą licznych, często bardzo obfitych przypisów, których Autorem, jak zresztą opracowania i wyboru wspomnień jest Edward Malak. I z jego wkładem mam największy, a właściwie jedyny problem. Z jednej strony przypisy pozwalają lepiej zrozumieć wiele wydarzeń oraz tło historyczne wielu wydarzeń. Z drugiej strony są bardzo obszerne, przez co, jeśli uwzględnić dobór wspomnień, w pewnych fragmentach lektury miałem wrażenie, że więcej jest tam Malaka niż Praussa. W wielu miejscach jego narracja pokazuje bardziej osobisty punkt widzenia "redaktora" niż Autora. A może to tylko moje subiektywne wrażenie. Na pewno książka czytana wraz z przypisami bardzo różni się od czystego tekstu Praussa. Na końcu znajdziemy 74 strony informacji biograficznych o polskich lotnikach, konstruktorach i pracownikach lotnictwa. Jest to niewątpliwie bardzo bogate źródło wiedzy. Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że bardzo subiektywne, dające dość obszerne notki o ludziach do których stosunek p. Malaka w przypisach był niezbyt pozytywny były opisane bardzo pobieżnej, podczas gdy inne znacznie dokładniej. Edward Malak często nawiązuje do swoich rozmów z wieloma ważnymi postaciami polskiego lotnictwa w tym z Autorem i jego "uczniem" i współpracownikiem Tadeuszem Sołtykiem. Z drugiej strony podaje, że samolotów  TS-11 Iskra zbudowano 282 egzemplarze! Jak na tak poważnego i uznanego Autora wpadka jest kompromitująca.

Podsumowując, książka "Z zakopanego do Stag Lane" jest lekturą raczej wymagającą, której jednakże nie powinien pominąć żaden miłośnik polskiego lotnictwa, zwłaszcza tego przedwojennego.

Prauss Stanisław Paweł

Z Zakopanego na Stag Lane

mireki

Warszawa, Kraków 2019

630 stron, w miękkiej oprawie.

powiązane wpisy:

DH.106 - zwiastująca rewolucję kometa
HS-121 Trident, Vickers Viscount - owoce komisji Brabazona
TS-11 Iskra - miś na miarę naszych możliwości
PZL-23 Karaś - liczyłem na więcej, na coś "świeżego"

Lotnictwo AI 6/2020 – numer śmigłowcowy

Czerwcowy numer magazynu Lotnictwo AI ucieszy zapewne wielu sympatyków śmigłowców, gdyż ten właśnie rodzaj statków powietrznych zdominował treść numeru.

Wirujące TOP 5 to:

1. 60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej.

Wydawać by się mogło, że o lotnictwie morskim w Polsce, także o jego śmigłowcowej historii napisano już wszystko. Artykuł M. Rusieckiego też nie przynosi rewolucji w tym zakresie. Jego niewątpliwymi zaletami jest przedstawienie tematu w sposób spójny i uporządkowany oraz prosty, przystępny, bardzo przyjazny dla czytelnika język i sposób narracji. Autor wspomina też o ciekawych, nie zawsze szeroko znanych wydarzeniach, jak chociażby pierwsze próby lądowania śmigłowców (Mi-2) na pokładzie okrętów czy katastrofy śmigłowców Mi-8 na platformie wiertniczej Petrobalticu. W pierwszej części omówiono morską służbę śmigłowców spod znaku Mi: 1, 2, 4 i 14 do połowy lat osiemdziesiątych. Trochę Autor pogubił się przy opisie wciągarki śmigłowców Mi-2 gdyż raz mowa jest o napędzie hydraulicznym, drugi o pneumatycznym  zasilaniu jej ze sprężarki lewego silnika, str. 70. Czekam z niecierpliwością na drugą część.

2. Nowe śmigłowce dla US Air Force i US Navy. Od kilku lat armia Stanów Zjednoczonych zintensyfikowała programy zastąpienia starych, mocno wyeksploatowanych śmigłowców nowymi typami, co ciekawe także konstrukcjami pochodzącymi ze Starego Kontynentu, choć oczywiście produkowanymi na terenie USA. Mowa tu o MH-139A, czyli zamerykanizowanym AW139, który zastąpi starusieńkie Hueje w zadaniach związanych z ochroną baz balistycznych pocisków rakietowych. Drugim europejczykiem, też spod znaku AgustaWestland/Leonardo jest TH-73A – głęboko zmodernizowana, jednosilnikowa wersja już nie najmłodszego A.109 Hirundo (AW.119Kx Koala). Maszyn te zastąpią w jednostkach szkolnych stare Jet Rangery (TH-57B/C) produkcji Bella. Także amerykańscy producenci śmigłowców mają co robić, gdyż w zaawansowanej fazie testów jest kolejna wersja, jak się wydaje nieśmiertelnego BlackHawka czyli HH-60W. W najcięższej kategorii firma Sikorsky po poważnych problemach technicznych rozkręca produkcję śmigłowca CH-53H. Ten ciężki, skomplikowany technicznie i bardzo drogi śmigłowiec zastąpić ma wcześniejsze wersje maszyn tego samego typu. Skoro mowa o opóźnieniach i wysokich kosztach, to palmę pierwszeństwa dzierży w tym zakresie program nowego śmigłowca do transportu najważniejszych osób w państwie, w tym prezydenta (Marine One). Po bardzo kosztownym fiasku programu adaptacji do tego zaszczytnego celu maszyn AW.101 na scenę wchodzi kolejny produkt Sikorskiego czyli zmilitaryzowana wersja śmigłowca S-92 oznaczona VH-92. Czy, kiedy i ostatecznie za ile program uda się zrealizować czas pokaże. Oby poszło łatwiej niż z kanadyjskimi CH-148 Cyclone.

3. Programy FLRAA, FAARA i AURA. O ile poprzedni artykuł omawiał śmigłowce wprowadzane do służby, oparte na sprawdzonych i produkowanych od lat konstrukcjach, o tyle kolejny dotyczy przyszłości, a konkretnie kolejnej generacji śmigłowców, ich hybryd oraz zmiennowirnikowców, które w perspektywie jednej, dwóch dekad powinny zacząć zastępować aktualnie użytkowane w armii USA klasyczne śmigłowce. W tym przypadku Amerykanie podeszli do sprawy systemowo uruchomiając kilka równoległych, wewnętrznie spójnych programów, z których najbardziej zaawansowane są na etapie budowy prototypów dwóch konkurencyjnych firm mających stanąć do ostatecznej rozgrywki oraz intensywnego badania poprzedzających je demonstratorów technologii. Jednym słowem idzie nowe, nowe zapowiadające może nie rewolucję lecz na pewno skokowy wzrost możliwości oraz innowacyjne rozwiązania techniczne.

4. Siły Powietrzna Francji. Transformacja i modernizacja. Druga część artykułu, po za aparatami bezzałogowymi, dotyczy śmigłowców. Autor szczegółowo omawia aktualny stan liczebny floty śmigłowców oraz plany na najbliższą przyszłość, w tym program nowego, w pełnym tego słowa znaczeniu wielozadaniowego śmigłowca średniego Airbus H160M. Wydaje się, że wobec przyspieszenia programu i właściwie uzależnienia się wojsk francuskich od tej maszyny, jej sukces jest przesądzony, tym bardziej, że bazowy model cywilny jest już opracowany i w znacznej mierze przetestowany. W artykule podano ciekawe dane pokazujące niską, delikatnie rzecz ujmując, dostępność użytkowanych obecnie śmigłowców, pokazujące że w tym obszarze dzieje się źle. Poruszono też interesujący wątek braku w siłach zbrojnych Francji śmigłowców ciężkich i wynikających z tego faktu problemach operacyjnych.

5. Siły Powietrzne Iraku. Tym razem nie tylko o śmigłowcach. To targane licznymi konfliktami państwo po obaleniu S. Husajna intensywnie modyfikuje swoje siły powietrzne, korzystając zarówno ze sprawdzonych maszyn (F-16, Su-25, Mi-24, Mi-8), jak i nowicjuszy w tym zakresie (Mi-28, KAI T-50IQ, L-159 ALCA, EC635).

Artykuł prezentuje zagadnienie całościowo, poczynając od rysu historycznego przez dzień dzisiejszy do planów na najbliższą przyszłość.

Rozzłościł mnie, niestety artykuł J. Liwińskiego „Rywalizacja producentów samolotów regionalnych w 2019 r.”. Pisanie w czerwcowym numerze o prognozach dwukrotnego wzrostu przewozów lotniczych w ciągu najbliższych dwóch dekad jest tak oderwane od rzeczywistości dnia dzisiejszego jak pigmej od lotów na Marsa. Drukując artykuł w formie, w jakiej został napisany dużo wcześniej, bez zmian lub choćby komentarza redakcyjnego jest wyrazem lekceważenia czytelników, zarówno przez Autora tekstu, jak i redakcję Wszystkich dotyka trudna sytuacja, która nie może jednak być usprawiedliwieniem dla bylejakości.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 4-5/2020 - u progu nowego

Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości

Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery

Lotnictwo AI 1/2019 – matematyka i gramatyka