Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Błądzić jest rzeczą ludzką,
głupców rzeczą trwać w błędzie. Nie ma chyba dziedziny do której starożytna
sentencja pasowałaby bardziej niż do lotnictwa, czego potwierdzeniem jest
współczesne stwierdzenie, że prawo lotnicze jest krwią pisane. Poruszanie się w
trzech wymiarach nie jest przypisane naturze ludzkiej, jednakże pogoń za
marzeniami, wyzwaniami, sławą, a najczęściej prozaiczną kasą sprawiły, że
człowiek opanował powietrzny ocean, nieustannie doskonaląc statki powietrzne
oraz infrastrukturę naziemną. Jednakże popełniane przez ludzi związanych z
lotnictwem błędy ciągle zabijają. Katastrofy w lotnictwie były, są i będą,
ważne jednak, by z każdej z nich wyciągać wnioski i poprawiać stan bezpieczeństwa
w przyszłości. W lutowym numerze Skrzydlatej Polski ML wiele miejsca poświęcono
temu zagadnieniu opisując serię katastrof, jakie wydarzyły się
na pasach startowych i drogach kołowania portów lotniczych. Swoje miejsce
znalazły też kolejne błędy popełnione przez przodujący dziś w tej niechlubnej
stawce koncern Boeing. Przyznać jednak trzeba, że jak na skalę zaniedbań i
błędów dwie katastrofy Maxów to i tak bardzo pozytywny wynik, choć każda ofiara
to o jedną za dużo. Historia lotnictwa zna wiele przykładów konstrukcji
lotniczych, których rozwój i doskonalenie pochłaniały relatywnie więcej ofiar.
Błędy znacznie mniejszego kalibru,
na szczęście, popełniają dziennikarze lotniczy, redakcje i wydawnictwa.
Skrzydlata Polska nie jest tu wyjątkiem. Co więcej w ostatnich numerach różnego
kalibru pomyłek jest niemało. Czyżby redakcja czerpała wzorce zza oceanu?
TOP 3 magazynu:
1. Kiedy pas nie jest wolny. Styczniowa katastrofa na lotnisku Tokio-Haneda stała
się okazją do przybliżenia wielu zdarzeń lotniczych związanych z kolizją
samolotów na pasie startowym. Zdawałoby się, że na ziemi samoloty, ich załogi i
pasażerowie są bezpieczni. Nie zawsze jednak tak jest i czasem coś idzie nie
tak. Jak pokazują podane w artykule przykłady, zwykle głównym powodem są błędy
ludzkie, pospiech i pozorne poczucie bezpieczeństwa wynikające z ograniczenia
ruchu do dwóch wymiarów oraz dużego zagęszczenia maszyn latających na małej
powierzchni portu lotniczego. Dobrym przykładem takiego złudnego poczucia
bezpieczeństwa na ziemi są oklaski pasażerów chwilę po lądowaniu w jeszcze pędzącym po
pasie samolocie. Sam artykuł, jak zwykle u Marcina Sigmunda jest wysokiej
próby, ciekawy, dobrze napisany i zilustrowane i co nie mniej ważne, bez
błędów.
2. MAX-ymalne niedopatrzenie. Seria błędów, jakie popełnia Boeing w programie modelu
737 MAX wydaje się nie mieć końca, czego potwierdzeniem jest styczniowy
incydent ze zgubieniem „nibydrzwi” ewakuacyjnych przez samolot linii Alaska
Airlines. Na szczęście tym razem skończyło się na strachu i nie było
kontynuacji czarnej serii MAXów. Piszę, że tylko na tym, gdyż kolejna
kompromitacja koncernu z Chicago niewiele już zmienia w bardzo słabym jego
wizerunku. W artykule Bartosz Głowacki opisuje przebieg i przyczyny incydentu
oraz dalsze kroki zarówno producenta samolotów, jak i instytucji nadzorującej. Artykuł
ciekawy i bardzo aktualny. Samo zagadnienie „nibydrzwi” i sposobu ich montażu
jest dosyć interesujące i nieco złożone. Autor nie dołożył, w mojej opinii,
wystarczających starań by można było wszystkie te zawiłości wyjaśnić w prosty sposób.
Nie podjął też trudu zobrazowania omawianego elementu większego niż skopiowanie
schematu z materiałów NTSB.
3. Sukces na Antypodach. Sebastian Kawa mistrzem
świata po raz 18. Tytuł mówi wszystko.
Dobrze, że w Skrzydlatej Polsce zawsze znajduje się miejsce dla opisu kolejnych
sukcesów tego niesamowitego lotnika. Aby nie być gołosłownym,
poniżej zamieszczam kilka błędów z SP ML 2/2024.
Nie jest prawdą, jak pisze T.
Hypki na str. 4, że Concorde został wycofany z eksploatacji po katastrofie z 25
lipca 2000 r. Po modyfikacjach zbiorników paliwa samoloty na pewien czas
powróciły do eksploatacji. Co ciekawe, w poprzednim numerze magazynu pisał o
tym B. Głowacki na str. 35. Liczbowo różnica natężenia dźwięku pomiędzy 75 a
110 dB wynosi, tak jak podaje T. Hypki ok. 1/3, jednakże biorąc pod uwagę budowę
skali tej jednostki, nie można napisać, że „to około jedna trzecia mniej niż w przypadku
Concorde”, str. 7. „Airbus A350-100”, str. 10. „pociskach manewrujących H-101, H-555,
H-55”, str. 14. Na str. 17, w jednym zdaniu podano, że Airbus w 2023 roku zebrał
2319 zamówień (2094 netto), by kilka wierszy dalej podać, że „europejski producent
zebrał zamówienia na 1078 nowych samolotów”. Na str. 18 mamy radar „ECRS Mk 0 i
Mk ”. Hiszpańskie Hornety posiadają oznaczenie F-18, nie EF-18, str. 18 (https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/ejercitodelaire/en/Equipment/).
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz