Dobry bohater to martwy bohater

Przebrzmiały fanfary i górnolotne słowa wypowiedziane w trakcie kolejnych obchodów Święta lotnictwa. Znów było podniośle, patriotycznie i oczywiście martyrologicznie. Refleksyjnie – już nie koniecznie. A właśnie refleksja, rzeczowa, szeroka, połączona z sensownymi wnioskami potrzebna jest w lotnictwie i jego okolicach jak tlen. Bez niej świętowanie jest tylko powielaniem utartych schematów, bez szans na lepszą przyszłość. W lotnictwie, zwłaszcza polskim, jest to szczególnie ważne, gdyż na sukces lub nieszczęście składa się szczególnie wiele czynników: technicznych, przyrodniczych, ekonomicznych oraz ludzkich. Nie można też pominąć tzw. lotniczego szczęścia. Zrozumienie ich znaczenia i współzależności sprawia, że funkcjonowanie w tym przepięknym powietrznym żywiole przynosi tylko łzy radości i wzruszenia, nie żałoby i rozpaczy. A nie jest to łatwe. Niezbyt liczne jest przecież grono naprawdę dobrych pilotów, bohaterów podniebnych szlaków, którzy odeszli z tego łez padołu we własnym łóżku, nie wskutek katastrofy lotniczej. Tylko czy tacy bohaterowie są nam potrzebni. Przecież już sama wzmianka w mediach czy epitafium „zginął śmiercią lotnika” ma w sobie coś niezwykłego, bohaterskiego. Zupełnie już kuriozalne jest wspominanie ofiar katastrof lotniczych, z wyjątkiem oczywiście ofiar lotów bojowych, jako poległych. To w Polsce przychodzi bardzo łatwo, tym bardziej, że nie ma drugiego państwa, w którym w katastrofach lotniczych zginęli: prezydent, premier, członkowie parlamentu, generalicja i wielu innych znamienitych obywateli. Fakt ten każe spojrzeć na nasze lotnictwo bardziej krytycznie, nie tylko jak na obszar bohaterskiej walki i pracy tysięcy wspaniałych ludzi, ale także „zabójcę” rzeszy znamienitych Polaków. Czy zabiło ich lotnictwo, czy może rozszalały żywioł? Wygodne wytłumaczenie, za którym można ukryć błędy, zaniedbania, niedopatrzenia, za którymi stoją zawsze ludzie, ze wszystkimi swoimi najgorszymi cechami. I choć te czynniki nie są bezpośrednią przyczyną katastrof, to są ich głównym źródłem wplecionym w zbieg niekorzystnych okoliczności. I tu jest miejsce na brakującą refleksję i wnioski, które pozwolą na uniknięcie podobnych dramatów w przyszłości. Czy u nas taka refleksja ma miejsce? Patrząc na liczbę katastrof z udziałem VIP-ów należy w to wątpić. 

Już w tragicznym losie czczonych dziś Żwirki i Wigury czai się ziarno tragedii Orlicz-Dreszera, Sikorskiego, Ociepki, Millera, Andrzejewskiego, Kaczyńskiego i towarzyszy ich podróży. Dlaczego? Bo już wtedy względy propagandowe i biznesowe wzięły górę nad zdrowym rozsądkiem, a nawet instynktem samozachowawczym. 11 września nasi bohaterowie nie mieli prawa wzlecieć na SP-AHN w powietrze. Dlaczego? Ano dlatego, że maszyna była w stanie, mówiąc delikatnie, mocno sfatygowanym. Udział w morderczych dla ludzi i sprzętu zawodach, gdzie nie tylko przelot niemal siedmiu i pół tysiąca kilometrów, ale przede wszystkim brutalne próby krótkiego startu i lądowania oraz prędkości maksymalnej musiały mocno nadwyrężyć konstrukcję delikatnej maszyny. Zarówno projekt RWD-6, jak i zawodnicze maszyny przygotowywane były w olbrzymim pospiechu, co nie wpływało pozytywnie na jakość wykonania i potencjalne niedopatrzenia. Co gorsza, na kilka tygodni przed Challenge 1932 z wypadku RWD-6 cudem uszedł z życiem inny członek  zespołu RWD – Jerzy Drzewiecki. W samolocie, w locie z dużą szybkością odpadły skrzydła. Jak się później okazało, konstrukcja obciążona była poważną wadą konstrukcyjną. Nie przeszkodziło to jednak, aby bez wyjaśnienia przyczyn wypadku, wysłać kolejne maszyny na mordercze zawody, a właściwie wyścig. I taką, wątpliwej konstrukcji, sfatygowaną morderczymi zawodami maszyną SP-AHN doświadczony pilot i nie mniej doświadczony konstruktor polecieli w trudnych warunkach, przez często nawiedzane o tej porze roku przez groźne burze góry. Finał znamy. Po co tam polecieli? Czy względy propagandowe były warte takiego ryzyka? Czy chodziło bardziej o promocję maszyny i wytwórni? Czy i kto naciskał na ten lot? Dlaczego pilot i konstruktor świadomi ryzyka nie odmówili?
Odnoszę nieodparte wrażenie, że także przy kolejnych dramatach, wliczając w to ostatni smoleński, odpowiedzi na tak postawione pytania rozmyły się w medialnej wrzawie, pod żałobnym całunem i wielkimi słowami polityków. Dla nich przecież martwi bohaterowie są idealnym narzędziem do realizacji swoich planów, knucia kolejnych intryg, karmienia szerokich mas emocjami: rozpaczy, żałoby, smutku, żalu, umiejętnie kierowanych i podsycanych pretensji czy wręcz nienawiści. Pogrzeby, odsłonięcia pomników, rocznice, itp. są przecież idealną okazją by świecić blaskiem odbitym od sławy bohaterów, którzy już nic nie powiedzą, nie obronią się przed nierzadko niecnym i zmanipulowanym wykorzystaniem ich życia i tragedii.
Czy wypada w ogóle zadać pytanie, jak świeciłyby gwiazdy popularności Żwirki i Wigury, gdyby los był dla nich łaskawszy. Czy można się w ogóle zastanawiać, jak potoczyłyby się losy Bajana i Pokrzywki, którzy zwyciężyli w kolejnym Challenge 1934? Czy ich sukces postrzegany byłby na równi z tym poprzedników? Gdy oni już nie żyli, sukces Bajana i Pokrzywki był już tylko rodzajem hołdu oddanego poprzednikom.
O tym, że lepiej jest zginąć w katastrofie, i zostać bohaterem, który poległ śmiercią lotnika, niż przeżyć ratując siebie i towarzyszy podróży najboleśniej przekonał się ppłk. Marek Miłosz, pilot śmigłowca Mi-8, który w roku 2003 rozbił się pod Warszawą z ówczesnym premierem L. Millerem na pokładzie. Sześć lat sądowej batalii, długie dochodzenie, burza medialna, poczucie osamotnienia i uciekanie od odpowiedzialności przełożonych musiały go boleć, bardzo boleć. I choć on sam ponosił część odpowiedzialności za wypadek, cały patologiczny system dowodzenia i zarządzania lotami z ważnymi osobami obronił się wspaniale. Niewiele wynikło też dobrego po kolejnej katastrofie w Mirosławcu. Czy Smoleńsk przyniósł przełom? Zdecydowanie nie, o czym świadczą liczne incydenty z samolotami polityków oraz przypadki łamania procedur bezpieczeństwa, które ciągle zbyt często zdarzają się politykom spod różnych sztandarów.
I gdzie ta refleksja, o wnioskach nie wspominając?
W roku 2003 myśleliśmy, że wypadek Mi-8 był karą dla Millera, a okazał się jedynie ostrzeżeniem.
W roku 2008 myśleliśmy, że katastrofa samolotu C295M z oficerami lotnictwa wracającymi z jubileuszowej konferencji bezpieczeństwa lotów był karą za arogancję ich i całego lotnictwa wojskowego. Ponownie było to tylko ostrzeżenie.
Skąd pewność, że to co stało się pod Smoleńskiem z Tu-154M jest karą dla ofiar, pozostałych polityków, społeczeństwa, państwa, narodu?
Być może Opatrzność jest bardziej cierpliwa niż nam się wydaje i jeszcze raz nas ostrzegła.
Kto następny?

Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy

Tegoroczne targi ILA przypadały w trzydziestą rocznicę powrotu imprezy do Berlina. Nie była to jednak okazja do szczególnego świętowania, gdyż gołym okiem widać, że impreza znajduje się na równi pochyłej. Zredukowana liczba wystawców, skromna ilość prezentowanych statków powietrznych oraz ograniczenie pokazów w locie do wręcz karykaturalnego poziomu sprawia, że zainteresowanie ILA maleje nie tylko wśród szerokich rzesz sympatyków lotnictwa, ale także profesjonalistów. Wyraźnie widać, że wielkie plany reaktywacji berlińskiego salonu i postawienia w jednym szeregu z Paris Air Show oraz Farnborough nie wytrzymały próby czasu. Jak na wielu innych polach, także w lotnictwie Niemcy oddają prymat w Europie na rzecz innych podmiotów, nie koniecznie europejskich. Widać to zwłaszcza w najnowszych zakupach sprzętu lotniczego dla Bundeswery, gdzie w obrębie sprzętu lotniczego po za Eurofighterami oraz produktami Airbusa (A400M, nieliczne śmigłowce i samoloty pasażerskie) największe kontrakty padły łupem koncernów zza Atlantyku (F-35, CH-47, P-7). Także pacyfistyczne zapędy aktualnego rządu Niemiec oraz polityka „gry na przeczekanie” w zakresie wsparcia Ukrainy w wojnie z Rosją nie sprzyjają organizacji imprez z szerokim udziałem samolotów wojskowych, a te właśnie najmocniej przyciągają zarówno profesjonalistów, jak i szeroką publiczność.
TOP3 magazynu:
1. LIA2022 –(prawie) bez pokazów w locie. Choć impreza nie jest już tak ważna jak kiedyś, warto zapoznać się z relacją z niej, tym bardziej, że z opisanych wyżej przyczyn wielu z czytelników SP nie pojawiło się na tegorocznej edycji ILA.
2. A321XLR przybliża świat. Wersja bestsellera Airbusa o ultra dalekim zasięgu stanowi ciekawą próbę nie tylko wejścia sprawdzonego produktu w niszę rynkową powstającą w wyniku starzenia się królującego w tym segmencie rynku Boeinga 757, ale także rozszerzenia rynku przewozów niskokosztowych na loty dalekiego zasięgu realizowane samolotami wąskokadłubowymi. Niewątpliwą zaletą nowego wariantu A320 są niskie koszty eksploatacji w przeliczeniu na pasażera, dające możliwość efektywnego przewozu mniej wymagających pasażerów na długich trasach, głównie turystycznych. Z drugiej strony powstaje pytanie, na ile ten mniej wymagający klient będzie w stanie zaakceptować lub wręcz wytrzymać niski komfort podróży, który trzeba będzie znosić przez wiele godzin, tym bardziej, że wobec nadchodzącego globalnego kryzysu ekonomicznego popyt na przewozy lotnicze lowcost zapewne zmaleje. Wspomniane wyżej oraz inne, nie mniej ważne aspekty wejścia na rynek A321XLR omawia w swoim artykule Bartosz Głowacki. Ciekawie i rzeczowo.
3 Swiss kontra kryzys pandemiczny. Pandemia Covid w sposób wyjątkowo brutalny potraktowała branżę lotnicza, szczególnie linie lotnicze, których pole działania wskutek ograniczeń o charakterze administracyjnym zostało drastycznie ograniczone, w skrajnych przypadkach, przez pewien czas niemal do zera. Dla większości z linii lotniczych jedyną szansą na przetrwanie była niemała pomoc państwa połączona z głęboką restrukturyzacją firmy, jej siatki połączeń, floty oraz pracowników. Ciekawym przykładem są tu szwajcarskie linie lotnicze Swiss, należące do Grupy Lufthansa. Otrzymały one wsparcie od szwajcarskich władz w postaci gwarancji kredytowych na 1,5 mld CHF. Jednak wsparcie to obwarowane było bardzo surowymi warunkami, które wymusiły na linii bardzo konkretny sposób działania na rzecz przetrwania, przy zachowaniu możliwie szerokiej działalności i minimalnych stratach w strukturze „ludzkiej, sprzętowej, operacyjnej i środowiskowej”. Działania te okazały się na tyle skuteczne, że linia wyszła już na prostą. Historię działalności biznesowej, uwieńczonej sukcesem walki o przetrwanie linii Swiss bardzo szczegółowo opisuje w swoim artykule M. Sigmund. Obszerny, jak na SP, artykuł może znużyć mniej zainteresowanego tym tematem czytelnika. Uważam jednak, że sprawa jest na tyle istotna i aktualna, a sukces linii tak spektakularny, że taki opis jest uzasadniony i warto mu poświęcić nieco więcej czasu.
Przy okazji widać wyraźnie podział opinii na temat pandemii, jaki panuje wśród redaktorów SP. O ile Bartosz Głowacki pisze o pandemii, o tyle Marcin Sigmund, podobnie jak redaktor naczelny pisze o „tzw. pandemii”. No cóż indoktrynacja ma niejedno oblicze.

Powiązane wpisy:

Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją

Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?

Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów

Chyba musimy się przyzwyczaić, że w kolejnych numerach magazynu pojawiać się będą relacje z kolejnych miesięcy walk nad Ukraińskim frontem. Co prawda intensywność działania lotnictwa spadła znacząco w porównaniu do pierwszych miesięcy konfliktu, jednakże kierunek zmian i dominacja systemów rakietowych oraz dronów nad polem walki pokazują rolę lotnictwa na współczesnym pełnoskalowym polo walki.

Top 3 magazynu:

1. Ciężki śmigłowiec transportowy Mil Mi-6. Kto mnie choć trochę zna od strony lotniczej nie ma chyba najmniejszych wątpliwości co do wyboru tego właśnie artykułu. Mój ulubiony śmigłowiec, wspomnienie obrazów i dźwięków młodych lat, mający niemały wpływ na dalszą fascynację latającymi maszynami. Śmigłowiec jak na swoje czasy niezwykły, nie tylko ze względu na swoje rozmiary i osiągi, ale także na układ konstrukcyjny, który na dekady stał się znakiem firmowym stajni Mila. Co do artykułu, to napisany jest on porządnie i dobrze zilustrowany. Ciekawe są zwłaszcza zdjęcia zrobione w czasie transportu zachowanego w Polsce egzemplarza Mi-6 z Łodzi do Dęblina, gdzie po remoncie maszyna jest jednym z ciekawszych elementów ekspozycji tamtejszego Muzeum Sił Powietrznych. Jedyne zastrzeżenie budzi stwierdzenie, że połówki statecznika poziomego połączone są dźwigarem przechodzącym przez belkę końcowa, gdy w rzeczywistości przechodzi on przez belkę ogonową, str.57. Bardzo miło się czyta i ogląda.

2. Boeing (MDC) C-17A Globemaster III. Choć C-17 jest najnowocześniejszym ciężkim samolotem transportowym w arsenale Wuja Sama, to pierwszym samolotom seryjnym tego typu stuknęła właśnie trzydziestka. We współczesnym lotnictwie jest to raczej wiek dojrzały niż starość, szczególnie w porównaniu z ponad dwa razy starszymi B-52 czy KC-135, i przed tymi wołami roboczymi U.S. Air Mobility Command, jeszcze co najmniej drugie tyle lat służby. Z drugiej strony, patrząc na intensywność eksploatacji floty Globemasterów, należałoby spoglądać w stronę następcy, tym bardziej, że na dzień dzisiejszy nie ma w produkcji, ani w planach samolotu o podobnych lub większych możliwościach transportowych. Rosyjskiego Słonia nie biorę pod uwagę, gdyż jest mało prawdopodobne by w ogóle powstał. Sam artykuł, jak zwykle w przypadku L.A. Wieliczko dobrze napisany, pokazuje długą i zawiłą drogę do powstania seryjnego C-17A, historię jego produkcji i dotychczasowych modernizacji, w tym tabelę przedstawiająca przebieg produkcji samolotów. Czekam na kolejne części artykułu, gdyż użytkowanie tych maszyn w licznych operacjach i wojnach prowadzonych w ostatnich trzech dekadach przez USA oraz we flotach pozostałych uczestników stanowi ciekawy materiał na fajny artykuł.

3. Rosyjskie lotnictwo wojskowe na Krymie. Lata 2012-2022. Ciekawy przyczynek do pełniejszego obrazu zdarzeń z ostatnich miesięcy. Siły Rosyjskie były, w mniejszym lub większym stopniu, obecne na ukraińskim Krymie po rozpadzie ZSRR. Stąd też nie może dziwić szybkie „zagospodarowanie” poukraińskich baz, w tym lotniczych, bezpośrednio po jego zajęciu w 2014 roku. Dokładniejszy opis ich działalności i rozbudowy w czasie „pokoju”, a także pierwszej fazy agresji na Ukrainę prezentuje w swoim artykule A. Charuk.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzieszybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów

Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie

Żałoba, jaka okrył się lotniczy świat po zniszczeniu przez Rosjan jednej z ikon współczesnego lotnictwa, samolotu An-225 Mrija, ma wymiar symboliczny w wielu płaszczyznach. Inwazja Rosji na nieodległą Ukrainę niesie za sobą kolosalne straty w sprężcie i infrastrukturze, po stronie rosyjskiej jedynie w wojskowej, po ukraińskiej w każdym jej obszarze. Podobnie, jak Mrija zniszczone zostały lub nadal niszczone są rzeczy największe, nietuzinkowe, będące symbolem siły Ukrainy, jej gospodarki, nauki i biznesu, będące powodem wieloletniej dumy. Zniszczenia, jakich już dokonano i jakie jeszcze nastąpią na długie dekady zepchną Ukrainę na skraj gospodarczej nędzy lub nawet upadku, o ile w ogóle jako państwo zdoła ona przetrwać. Pojawiające się w przestrzeni publicznej obietnice lub nawoływania do odbudowy latającego i budzącego olbrzymie zainteresowanie kolosa symbolizują w pewnym sensie plany odbudowy Ukrainy po wojnie. Można dużo mówić i obiecywać, lecz odbudować nie ma czego. Zbudować od nowa? Za jaką cenę i po co? Tym bardziej, że konstrukcja jest szczytowym dziełem przemysłu lotniczego Związku Radzieckiego. Odbudowa Mriji lub Ukrainy według standardów radzieckich? Toż to jest to, o co walczy druga strona-agresor. Antonow-225, podobnie jak niepodległa Ukraina przechodził różne koleje, od podupadającego wraku-dawcy części dla mniejszych braci, poprzez remont i modernizację u progu nowego milenium pozwalające na podjęcie pracy przynoszącej zysk i korzyści wizerunkowe zakładom Antonowa, po zniszczenie w wyniku agresji zaborczego sąsiada. Znamienne jest, że tak jak Mrija wraz z zakładem Antonowa weszli na rynek globalny, tak oboje korzystali ze spadku po Związku Radzieckim, co samolotowi pomogło zaistnieć, zakład zaś spychało w otchłań ekonomicznego bagna. Mając doświadczoną kadrę, potencjał wytwórczy oraz kilka ciekawych konstrukcji, zakład zmarnotrawił wszystko. Z szumnych zapowiedzi i jak się okazuje wirtualnych zamówień na transportowiec An-70 nie wyszło nic. Z budzącym wielkie nadzieje transportowcem An-178, podobnie jak z jego protoplastą, pasażerskim An-158 też nie udało się nic pozytywnego zdziałać. Podobnie, praktycznie gotowy An-132, oparty na sprawdzonej konstrukcji An-26/32 uzupełnionej zachodnimi silnikami i awioniką, produkowany miał być w Arabii Saudyjskiej i też nic z tego nie wyszło. O projekcie produkcji An-225 w Chinach lepiej nawet nie wspominać. Trzy dekady niepodległości i samodzielności zmarnowane, zaprzepaszczone. Otwartym pozostawiam pytanie o kompetencje, możliwości oraz intencje osób zarządzających koncernem. Jakże duże rysuje się podobieństwo do ukraińskiej gospodarki: wielka, siermiężna, tkwiąca mocno w przeszłości ZSRR, niedoinwestowana, zoligarchizowana, rozkradana, trapiona przez bylejakość i wyobcowanie obywateli. I pomyśleć, że u progu transformacji ustrojowej Ukraina gospodarczo sytuowała się, przynajmniej w statystykach, podobnie do Polski. Dziś ukraińskie marzenie to tylko kupa złomu. Niech taką pozostanie, a na jej zgliszczach niech powstanie nowy, nowoczesny, wolny od radzieckiej spuścizny statek powietrzny, zbudowany w oparciu o zachodnie standardy, skonstruowany z pomocą życzliwego otoczenia wspierającego prace kapitałem: finansowym, intelektualnym i politycznym. Tego naszym sąsiadom życzę.    

 
TOP 5 magazynu:
1. Antonow An-225. Historia pewnego marzenia. O wspomnianym wyżej marzeniu, już w sposób dosłowny i bardzo konkretny pisze M. Petrykowski.
Pochwalić należy rysunki i schematy wykonane przez Autora, które dobrze uzupełniają tekst. Szkoda tylko, że pojawiło się zwesternizowane oznaczenie silnika VD-7MD, str. 45. Nie bardzo zgadzam się ze stwierdzeniem, że sekcje zewnętrzne płatów miały „duży wznios”, str. 47. Do tego w jednostce m2, dwójka nie jest w indeksie górnym, ale jest to przypadłość występująca w całym numerze, co przypisać należy na konto redakcji i korektora.
2. North American Aviation. Kolejna odsłona prezentacji historii amerykańskich koncernów lotniczych przez Leszka A. Wieliczko. North American jest dziś marką z zamierzchłej przeszłości lotnictwa, choć patrząc na jej sztandarowe produkty trzeba przyznać, ze bardzo zasłużoną dla amerykańskiego lotnictwa okresu II wojny światowej i zimnej wojny. AT-6 Texan,  B-25 Mitchell, P-51 Mustang, T-28 Trojan, F-86 Sabre, X-15, udział w programie Apollo, to tylko najważniejsze z nich. Cóż, firma byłą projektem typowo biznesowym i jak wiele podobnych, nie tylko lotniczych, przechodziła różne koleje rozwoju, konsolidacji, restrukturyzacji i innych przemian, by w końcu rozmyć się w licznych spółkach przejętych przez inne podmioty. Taki urok liberalnego kapitalizmu. Nam pozostaje wspomnienie wspaniałych konstrukcji, długoletniej służby i ważnych osiągnięć pilotów i ich załóg, które pozostaną na kartach historii i pamięci sympatyków lotnictwa.
3. Supermarine Spitfire. Wersje z silnikami Rolls-Royce Griffon. Podobnie jak North American, firma Supermarine nie zagrzała długo miejsca na historycznej mapie przemysłu lotniczego. Zostawiła jednak znamienny ślad w postaci myśliwca Spitfire, jednego z symboli zwycięstwa Aliantów w II wojnie światowej. I choć o tej legendarnej maszynie napisano już chyba wszystko, pierwsza część opisu bocznej gałęzi rozwojowej Spitfire z silnikiem Griffon czyta się dobrze. Zebrane w jedną, spójną całość losy samolotu i jego nieco niszowego napędu są ciekawym elementem historii tej skrzydlatej legendy. Niestety znowu problem redakcyjny ze stopniami, które nie pojawiają się jako indeks górny, co mocno komplikuje lekturę. Tak przy okazji, stwierdzenie, że Joe Smith umierając w wieku 59 lat miał „niewiele więcej szczęścia” niż R. Mitchell, który umarł w wieku 42 lat (str. 76) budzi u mnie co najmniej zdziwienie.
4. Lotnictwo Sił Zbrojnych Francji w XXI wieku. Jak na standardy europejskie Francja jest specyficznym krajem, ze względu na swoja historię, miejsce w Unii Europejskiej, politykę zewnętrzną, globalne interesy i mocarstwowe resentymenty. Siły zbrojne zawsze stanowiły ważny element polityki zewnętrznej Francji, choć nie zawsze były powodem do dumy. Dziś Francja posiada nowoczesne, zaprawione w bojach, dostosowane do wyzwań i potrzeb siły zbrojne. I choć to dostosowanie pozostaje, jak to zwykle bywa, w tyle za zmieniającymi się realiami, działania modernizacyjne prowadzone są w sposób ciągły. Dla państwa mającego szereg interesów w terytoriach zamorskich, w tym w byłych koloniach, które często nie wacha się w ich obronie użyć siły, lotnictwo ma szczególne znaczenie, nie tylko jako oręż lecz także sprawne narzędzie logistyki i rozpoznania. O dniu dzisiejszym i najbliższej przyszłości francuskich sił powietrznych pisze Leszek A. Wieliczko.
5. Plany rosyjskiego lotnictwa cywilnego w nowej rzeczywistości. Bezprecedensowa kradzież przez Rosję samolotów pasażerskich i transportowych należących do zachodnich firm leasingowych będzie miała zapewne dla branży lotniczej poważniejsze i bardziej długofalowe skutki niż same sankcje nałożone na ten barbarzyński kraj. Ich największym „beneficjentem” będzie rosyjskie lotnictwo cywilne, głównie linie lotnicze i producenci samolotów. Zaistniała sytuacja splata ich losy na dobre i na złe oczywiście. O planach produkcji czysto rosyjskich samolotów cywilnych, głównie zmodernizowanych wersji nie najmłodszych, a czasem całkiem starych już maszyn pisze P. Butowski. Wydaje się, że przedstawione w artykule plany są hurraoptymistyczne, gdyż nie uwzględniają drugo, trzecio, a nawet czwartorzędowych skutków sankcji w kraju bardzo mocno uzależnionym od technologii, maszyn i części zamiennych z zachodu. I nie mam tu na myśli samych samolotów, lecz park maszynowy producentów, ich kooperantów i ich kooperantów … . Na pewno warto się z tymi planami zapoznać.  
 

Powiązane wpisy:
 Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku

Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
 

Śmigłowce za otwartymi drzwiami

Zakłady przemysłu zbrojeniowego, w tym lotniczego należą do obiektów pod szczególną ochroną, zamkniętych dla zjadaczy powszedniego chleba za wysokimi płotem ze strzeżonymi przez wartowników bramami. Zajrzeć tam zwykle można jedynie za pomocą mediów i zobaczyć to, co zechcą nam pokazać. Zdarza się jednak, że od czasu do czasu otwierają się nieco by pokazać, zwłaszcza lokalnej społeczności, czym są i czym się zajmują ci sąsiedzi. Od wielu lat tego typu imprezy w postaci pikniku z powodzeniem organizują Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 w Bydgoszczy. Odmienną formę dni otwartych przyjęły Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 w Łodzi, których głównym obszarem działalności są remonty postradzieckich śmigłowców spod znaku Mi. Schowane na uboczu, niejako w kącie lotniska Łódź-Lublinek zakłady zaprosiły swoich sąsiadów z Łodzi oraz sympatyków lotnictwa z dalszych okolic do siebie w sobotę 30 lipca. 

Przyjęto formę zwiedzania wybranych obiektów zakładu w kameralnych, maksymalnie dwudziestoosobowych grupach oprowadzanych przez pracowników zakładu. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że chodzi o „odbębnienie” imprezy, którą można się będzie pochwalić w mediach społecznościowych i przed audytorami sprawdzającymi działania w ramach CSR (społecznej odpowiedzialności biznesu). W sobotni poranek okazało się jednak, że nic z tego. Już sam początek – punkt recepcyjny pokazał, że impreza i goście potraktowani zostali poważnie. Miłe panie szybko i sprawnie sprawdziły tożsamość zgłoszonych wcześniej drogą mailową uczestników i wyposażyły ich w butelki z wodą. Akurat tego dnia płynu tego nie pożałowało też niebo, więc pragnienie nie dokuczało zbytnio, ale miły gest i pozytywne wrażenie nastroiło bardzo miło. O umówionej godzinie pojawił się pracownik WZL-u, który zabrał nas na zwiedzanie. Co zobaczyliśmy? Oddział obróbki mechanicznej, dziedziniec z śmigłowcem-pomnikiem Mi-2, lakiernię, ze świeżutko wymalowanym Mi-17, dwa hangary w których odbywają się remonty maszyn Mi-14 oraz Mi-8/17, następnie nowy hangar z wystawą świeżo odremontowanych śmigłowców, zakątek marketingowy z gadżetami oraz nowoczesny dział badawczo-rozwojowy.

Bardzo doceniam przyjętą formę imprezy, czyli zwiedzanie małą grupką ludzi idąca przez zakład z bardzo kompetentnym, otwartym na pytania i dyskusję, praktycznie przez cały czas dostępnym przewodnikiem. Super. Ani minuta ze spędzonego w zakładzie czasu nie została stracona. Z bliska można było zobaczyć rozebrany niemal do naga, błyszczący czystym metalem kadłub śmigłowca Mi-14 oraz zdjęte z niego detale. W hali gdzie w różnych stadiach remontu były cztery konie robocze naszej armii z rodziny Mi-8/17 było nie mniej ciekawie. Gospodarze nie dość, że pokazali roznegliżowane, otoczone pomostami roboczymi śmigłowce, to jeszcze wystawili przed nimi silnik śmigłowca, jego przekładnię główna oraz piastę wirnika ogonowego wraz z łopatami.

Wielkie wrażenie na zwiedzających zrobiły porządek i czystość panujące w halach, a także w całym zakładzie. Nie mniejsze dostępność i otwartość przewodnika. Wystawa w hangarze głównym przypominała obrazek ze światowych targów lotniczych. Ustawione w obszernej hali, połyskujące świeżym lakierem śmigłowce, podświetlone zmieniającymi swe barwy reflektorami, uzupełnione o tablice prezentujące historię i dzień dzisiejszy zakładów oraz prezentacją multimedialną dotyczącą modernizacji śmigłowców Mi-24. Jeden z nich, w nieco okrojonej wersji, znany z innych targów i wystaw, został również wystawiony. Do tego gratka dla dzieciaków, i nie tylko, w postaci możliwości przymierzenia kasku pilota śmigłowca oraz prawdziwym karabinem. Zapachniało wielkim światem i przekonaniem, że gospodarze zrobili naprawdę wiele, aby zaprezentować się z jak najlepszej strony. I to im się w pełni udało. W kolejnym małym pomieszczeniu miła obsługa rozdawała gadżety oraz wodę - przygotowani byli nawet na największe upały - oraz prowadziła loteryjkę z gadżetami reklamowymi. Moment i miejsce idealne, gdyż te miłe drobiazgi nie przeszkadzały w zwiedzaniu i nie absorbowały uwagi dzieciaków. 

Szkoda tylko, że nie było tam fajnego folderu prezentującego zakład. W końcu nie wszystko jest łatwo dostępne w necie, a i nie każdy już się na dobre rozstał z papierem. Na zakończenie jeszcze krótki spacer do hangaru działu badawczo-rozwojowego z prezentacją techniki badań nieniszczących, śmigłowcem-dronen ILX-27, elementów rakiety „kosmicznej”  trójstopniowego suborbitalnego systemu rakietowego do wynoszenia ładunków badawczych oraz modeli remontowanych w WZLu śmigłowców. I tu ponownie bardzo miła i kompetentna obsługa, gotowa odpowiedzieć na różne, czasem zaskakujące pytania. Ważne, że niezależnie od wieku, oczekiwań i poziomu wiedzy o lotnictwie, każdy mógł znaleźć dla siebie coś ciekawego. Ja znalazłem bardzo wiele, więcej niż pierwotnie oczekiwałem.

Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją

Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
 
Po wielu perypetiach, z pokaźnym opóźnieniem pojawił się w końcu w kinach długo oczekiwany Top Gun: Maverick, kontynuacja kultowego Top Gun z roku 1986. Wydarzenie to znalazło swoje odzwierciedlenie w komentarzu redakcyjnym T. Hypkiego oraz jego artykule Iluzja hiperdźwięku. Krótka historia filmów o tematyce lotniczej, z nawiązaniem do Gwiezdnych wojen, zakończone opinią redaktora Hypkiego. Jaką? Zamiast jej ujawniania podam swoją: film mocno grający na sentymentalnej nucie, bardziej efektowny niż efekciarski. Dwie godziny dobrej zabawy z łezką w oku.
 
TOP3 magazynu:
1. Ostatni rok służby Lancerów. Od lat wiadomo było, że z czasem sprzęt lotniczy Made in CCCP zniknie z arsenałów państw NATO, a szerzej państw Zachodu. Inwazja Rosji na Ukrainę bardzo ten proces przyspieszyła. Z jednej strony wzrost napięcia międzynarodowego przyspieszył procesy dozbrajania sił powietrznych tych państw, z drugiej zahamował procesy ewentualnej modernizacji sprzętu wschodniej proweniencji, z trzeciej uszczuplił stan niektórych armii o sprzęt i uzbrojenie lotnicze przekazane walczącej Ukrainie. Jednym z drobnych, ale bardzo pozytywnych skutków tego stanu rzeczy będzie zakończenie żenującej już swoją rozciągłością w czasie, w którym ktoś bierze pewnie nie małe pieniądze za prace analityczno koncepcyjne, postępowanie związane z modernizacją polskich Mi-24. Z kolei zakup KAI FA-50 definitywnie zakończy służbę i kolejne modernizacje polskich MiGów-29 i Su-22. O ile jednak w Polsce słowem modernizacja przykrywano wiele różnych mniej lub bardziej pozorowanych działań, w Rumunii zaraz po transformacji ustrojowej na początku lat dziewięćdziesiątych XX w. przeprowadzono modernizację ponad setki posiadanych MiGów-21 do standardu LanceR. Modernizacja nie dotyczyła płatowca i napędu, co przy braku wsparcia producenta zaowocowało serią wypadków i katastrof. Dziś Rumunia ma już na uzbrojeniu pierwsze F-16, a niebawem pozyska sporą ich liczbę z Norwegii. Przyszedł więc czas na pożegnanie sprawiających coraz więcej problemów Lancerów. Podsumowanie ich służby w lotnictwie rumuńskim przedstawia M. Przeworski.
 
2. Operacja Podarunek – rajd na lotnisko w Bejrucie. Zastanawiając się nad relatywizmem współczesnej polityki czy historii często przychodzi mi na myśl znaczenie słów bojownik i terrorysta, zarówno w skali pojedynczych osób lub małych grup, jak i w skali państwowej. Relatywizm ten jest szczególnie widoczny w historii nieustającej walki państwa Izrael z jego arabskimi sąsiadami. Jednym z ciekawych epizodów tych zmagań był atak izraelskich komandosów na lotnisko w Bejrucie w odwecie za porwanie przez bojowników Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny izraelskiego samolotu. Przebieg i sukces misji po raz kolejny potwierdził wysoki profesjonalizm armii Izraela, a szczególnie jej służb. Kulisy i przebieg akcji opisuje K. Mroczkowski w swoim artykule. Dla spotęgowania wspomnianych wyżej rozmyślań nad relatywizmem współczesnego świata Autor zawarł w swoim tekście odważnie, aczkolwiek kontrowersyjne stwierdzenie „ „W społeczeństwie izraelskim, które przez wielu światowych obserwatorów kwalifikowane jest jako „zżerane przez zemstę i żądzę krwi””.
 
3 Problematyczny Leasing. Znowu o relatywizmie, tym razem rosyjskim. Kraj ten słynie z tego typu podejścia, choć inne wiele mu nie ustępują, także w interpretacji i przestrzeganiu umów międzynarodowych i standardów prawa międzynarodowego. Dobrym przykładem takiego podejścia jest nacjonalizacja samolotów należących do towarzystw leasingowych, czyli większości samolotów pasażerskich używanych w Rosji przed napaścią na Ukrainę. Wydarzenie to, jego kulisy, przebieg i konsekwencje opisuje P. Dudek. Artykuł przedstawia zagadnienie bardzo szeroko, opisując wiele mniej lub bardziej złożonych zagadnień w sposób przystępny.
 

Powiązane wpisy:

Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?

Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności

Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku

 

TOP 5 magazynu:

1. Bezzałogowe systemy powietrzne w Siłach Zbrojnych RP. Nie jest tajemnicą, że drony to nie jest moja bajka. Czy jest to kwestia zamiłowania do klasycznego lotnictwa, nieodłącznie związanego z tworzącymi je ludźmi czy zwykły konserwatyzm, trudno powiedzieć. Nie mogę jednak zaprzeczyć, że świat się zmienia i idzie nowe, które dobrze byłoby lepiej poznać i być może lepiej zrozumieć. Pomógł mi w tym artykuł duetu Gołąbek-Wrona, który w swoim materiale w sposób jasny i przystępny opisuje dzieje i dzień współczesny tego typu sprzętu w naszej armii. No może za dużo jest w materiale tekstu zapożyczonego bezpośrednio z różnych dokumentów, co czyni tekst nieco nudnawym, jednakże układ i sposób wyłożenia tematu bardzo mi przypadł do gustu.

2. Lotnictwo rosyjskie w wojnie przeciwko Ukrainie. Przyznam, że czekałem na ten artykuł. Z sympatii do tekstów Piotra Butowskiegi i samego Autora liczyłem na to, że wkrótce opisze na swój sposób sytuację przed inwazją i na pierwszym jej etapie. Tak też zrobił, prezentując w artykule stan wyjściowy rosyjskich sił powietrznych, zarówno w postaci jednostek, jak i sprzętu z baz w pobliżu Ukrainy, jak i tego bliżej niej przebazowanego. Dalsza część poświęcona jest analizie działań Rosjan nad Ukrainą. Na początku jest mowa o aktywności, a także słabościach lotnictwa agresora w pierwszej fazie konfliktu. Dalej omówiono zadania realizowane przez podstawowe typy statków powietrznych wspierających inwazję, zarówno taktycznych, w tym śmigłowców, jak i należących do lotnictwa strategicznego. Nie zabrakło też miejsca dla bezzałogowców oraz samolotów specjalnych, których liczba i rola są w armii rosyjskiej raczej symboliczne. Dobrze napisany tekst, wolny od tak częstego dziś w mediach popularnych języka propagandy antyrosyjskiej, która w swoich zapędach coraz bardziej upodabnia się w zakresie języka i treści do tej płynącej z Kremla i okolic.

3. Modernizacje Lockheed Martin F-22A Raptor. Ten piękny myśliwiec stał się po części ofiarą odprężenia postzimnowojennego, a po części fascynacji tworzonym na przełomie wieków - przez tego samego producenta - uniwersalnym, nowocześniejszym i w założeniu tańszym F-35. Tak więc wyprodukowany w niespełna dwustu egzemplarzach supermyśliwiec stał się pewnego rodzaju balastem dla USAF. Z racji małej liczby samolotów koszty bardzo drogich dla tak nowoczesnej maszyny programów rozwojowych/modernizacyjnych są trudne do przyjęcia i wytłumaczenia opinii publicznej, gdyż w przeliczeniu na egzemplarz są one naprawdę spore. Z drugiej strony jest to jedyny pełnokrwisty myśliwiec 5 generacji w arsenale amerykańskim, którego rola w projekcjach konfliktów pełnoskalowych, z Chinami czy Rosją jest nadal bardzo ważna. Po części z tego powodu, a po części z braku w najbliższej przyszłości alternatywy, Raptory są intensywnie modernizowane. Co więcej, jest to chyba pierwszy samolot, który przechodzi permanentny proces modernizacji od chwili swego powstania. Jakie działania w tym kierunku podejmowane były w przeszłości, jakie są teraz i co planuje się dalej, o tym napisał P. Henski. Trochę miejsca poświęcił też organizacji, a raczej trwającej reorganizacji floty samolotów F-22 oraz użytkujących je jednostek. Całość podsumowuje optymistyczne, choć nieco schizofreniczne, stwierdzenie, że „F-22A wciąż będą stanowić trzon lotnictwa myśliwskiego Stanów Zjednoczonych uzupełniając i wspierając flotę myśliwców F-35A”, str. 20. Po za tym trudno system zarządzania podwieszeniami - ESMS (enhanced stores management system) nazwać „systemem przechowywania danych”, str. 18.

4. Śmigłowce bojowe Kamow Ka-50 i Ka-52. Trzecia część monografii najbardziej znanego śmigłowca w konflikcie ukraińskim prezentuje historię opracowania i wprowadzenia do służby w Rosji śmigłowca w docelowej wersji, jego badań, produkcji oraz dyslokacji użytkujących je jednostek.

5. Porty lotnicze świata. Trzecia dekada XX wieku na pewno nie jest okresem łatwym dla branży lotniczej, szczególnie dla gałęzi zajmującej się przewozami pasażerskimi. Najpierw katastrofalny spadek przewozów związany z ograniczeniami wprowadzonymi „z okazji” pandemii koronawirusa. Następnie wojna w Ukrainie, która jeszcze bardziej skomplikowała sytuację i w sposób bezpośredni (wstrzymanie lotów do/z Rosji i przez rosyjskie linie lotnicze do części krajów, kradzież samolotów należących do firm leasingowych), czy pośredni (wzrost cen paliwa lotniczego, niedobory personelu, żądania płacowe, widmo nadciągającego mega kryzysu gospodarczego) komplikują i tak już trudną sytuację linii lotniczych, portów lotniczych i podmiotów z nimi związanych. W tym niespokojnym otoczeniu warto wrócić do roku minionego, w którym przewozy pasażerskie mozolnie, ale jednak, były odbudowywane. W swoim corocznym sprawozdaniu Jerzy Liwiński przedstawia garść statystyk dotyczących pracy portów lotniczych w roku 2021. Warto zobaczyć, jak pandemia przemodelowała rynek. Szkoda tylko, że na dalsze jego pozytywne zmiany w bardzo turbulentny sposób wpływa rok 2022.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciejniż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem?
Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 

 

Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków

Obserwując i komentując wysiłki modernizacyjne kolejnych ekip rządowych w naszym kraju można mieć wiele zastrzeżeń co do podejmowanych decyzji. Podstawowy niedostatek polityki obronnej wynika bezpośrednio z niedostatków demokracji jako ustroju oraz niskiego poziomu rozwoju świadomości i kultury politycznej zarówno tzw. elit, jak i całego społeczeństwa, przez co walka o władzę i wpływy polityczne wymyka się wszelkim cywilizowanym zasadom. Skutkiem tego mamy nieustający pojedynek i naparzankę od bandy do bandy (jakże trafne określenie) z celami określonymi wizją najbliższych wyborów, bez szans na spójną wizję rozwoju. Jak destrukcyjny jest taki system widzimy wyraźnie dziś, w czasie postępującego bankructwa idei krzewionych od lat przez postępowy Zachód, głównie UE. Krzew ten usycha z dnia na dzień w obliczu potężnej, bezwzględnej i częściowo nie zrozumiałej dla „postępowego świata”, wręcz chamskiej siły. Niestety, jak świat światem to ona się liczyła najbardziej i tak chyba pozostanie, pomimo szczytnych marzeń pięknoduchów. Brak wieloletniej, stabilnej strategii odbije się szczególnie na obronności, zwłaszcza dziś, gdy bezwładność przemysłu zbrojeniowego sprawia, że jeden konflikt o, powiedzmy to otwarcie, średniej intensywności, w zatrważającym tempie zużywa zapasy środków militarnych wspierających Ukrainę państw, znacząco obniżając ich potencjał obronny na najbliższe lata, a może i dekady. Jak długo państwa NATO wytrzymają to tempo? Wydaje się, że już dostają zadyszki. Warto więc na dziejące się procesy spojrzeć szerzej niż tylko z punktu widzenia toczących się na Ukrainie walk. Co do samych walk, to w majowym numerze Lotnictwa mamy kronikę wydarzeń z kolejnego miesiąca walk 24 kwietnia – 23 maja. Co prawda dziś to już odległa historia, jednak warto się z nią bliżej zapoznać.
 
Top 3 magazynu:
 
1. Wojna powietrzna nad Ukrainą 24 kwietnia – 23 maja 2022.
2. Siły Powietrzne Węgier. W nawiązaniu do powyżej wyrażonej myśli o braku strategii i wizji rozwoju armii warto zapoznać się z działaniami, jakie mają miejsce na Węgrzech, gdzie rozwój sił powietrznych wydaje się być rzadkim w dzisiejszych czasach przykładem wizji i konsekwencji w jej realizacji, pomimo licznych przeszkód i trudności. Oczywiście trudno czynić porównania z Polską, chociażby ze względu na różnice w wielkości obu państw ich położeniu i aspiracjach. Warto jednak zapoznać się z polityką zakupów i budowy nowoczesnej armii, w tym lotnictwa przez bliski nam naród. 
3. Śmigłowiec bojowy Mil Mi-28. W inwazji na Ukrainę śmigłowce Mi-28 pozostają nieco w cieniu intensywniej użytkowanych i ponoszących większe straty Ka-52. Konflikt ten będzie na pewno stanowił ciekawe studium zastosowania śmigłowców bojowych we współczesnym, pełnoskalowym konflikcie zbrojnym. Tym bardziej, że w jednym szeregu nad polami bitew walczą trzy różne maszyny: nowsze wersje leciwego już, kultowego Mi-24; awangardowy pod względem konstrukcji Ka-52 oraz klasyczny śmigłowiec bojowy Mi-24. Monografię tego ostatniego popełnił T. Kwasek. Napisał ciekawy, obszerny tekst zilustrowany trafnie dobranymi zdjęciami, które pozwalają na dokładne zapoznanie się z sylwetka maszyny. Autor trochę niefortunnie pisze o wirniku ogonowym, że „składa się z dwóch dwułopatowych wirników poruszających się przeciwbieżnie” (str. 40, 42), co może sugerować, że oba są przeciwbieżne względem siebie, a nie względem wirnika głównego. Po za tym całkiem ciekawie, tym bardziej, że w artykule znalazły się też tabele z danymi odnośnie do produkcji śmigłowców i dyslokacji jednostek je użytkujących.
 

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu

Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny

lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty

Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzieszybciej niż nam się wydaje

Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy

Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa

Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939

Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP

Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?

Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+

Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika

Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy

Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)

Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start

Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty

Lotnictwo 11/2020- nowe stare

Lotnictwo 10/2020 - numer delta

Lotnictwo 9/2020

Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze

Lotnictwo 7/2020

Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów