TS-11 Iskra - miś na miarę naszych możliwości

W lutym bieżącego roku minęło sześćdziesiąt lat od pierwszego lotu samolotu TS-11 Iskra. Samolotu, który już dziś śmiało można nazwać legendą polskiego lotnictwa. To tej niepozornej, mającej niepowtarzalny, elegancki kształt maszynie wysoki poziom wyszkolenia zawdzięczają pokolenia naszych pilotów, a sentyment jakim konstrukcję Tadeusza Sołtyka darzy wielu z nich, mechaników oraz sympatyków lotnictwa jest w pełni zasłużony. Nie wielu odważy się jednak napisać, że samolot nie był/jest wolny od wad, a nowoczesnym to nie był już w chwili powstania. Jednakże w owym czasie, przy niskim poziomie polskiej techniki lotniczej i technologii oraz możliwościach ekonomicznych odbudowywanego po wojnie państwa było nie lada osiągnieciem. 

Historia Iskry sięga rok u 1956, kiedy to opracowano wymagania taktyczno-techniczne dla nowego samolotu szkolno-bojowego o napędzie odrzutowym. Konieczność posiadania takiego samolotu wynikała z trudności z opanowaniem przez szkolonych pilotów nowoczesnych odrzutowców bojowych, na które przesiadali się bezpośrednio z samolotów szkolnych o napędzie tłokowym. Problem ten objawił się we wszystkich armiach szeroko wprowadzających do uzbrojenia maszyny odrzutowe i zaowocował licznymi konstrukcjami o podobnym do Iskry przeznaczeniu, z których największy sukces odniosły brytyjski Jet Provost, francuski CM-170 Magister, włoski MB.326, czechosłowacki L-29 Delfin oraz amerykańskie T-33 Shooting Star i T-37 Tweet. W Polsce projektowano samolot o napędzie odrzutowym po raz pierwszy, jak się później okazało jedyny zakończony pełnym sukcesem. To trudne, wręcz niewykonalne w panujących wówczas warunkach polityczno-ekonomicznych, zadanie powierzono zespołowi konstrukcyjnemu Instytutu Lotnictwa kierowanemu przez doc. Tadeusza Sołtyka. Doświadczonego konstruktora, pracującego przed wojną w warszawskim PZL-u m.in. nad konstrukcją samolotu PZL-46 Sum. Po wojnie opracował wiele konstrukcji, w tym serię udanych samolotów szkolnych: Żak, Junak, Zuch oraz TS-8 Bies. Od grudnia 1957 zespół pracował w ramach Ośrodka Konstrukcji Lotniczych przy WSK-Okęcie. Dysponując silnikiem o ograniczonym ciągu - będącym jeszcze w fazie opracowania SO-1, konstruktorzy możliwie najstaranniej opracowali aerodynamikę płatowca.

W celu minimalizacji oporu czołowego zaprojektowano bardzo smukły kadłub, którego przekrój limitowany był wymiarami kabiny pilota. Zastosowano również bardzo cienkie, proste skrzydła pozwalające uzyskać wysokie prędkości lotu przy zadowalających parametrach startu i lądowania, co jest niezwykle ważne w przypadku samolotu szkolnego. Zastosowanie efektywnej, bardzo krótkiej dyszy wylotowej silnika zaowocowało koniecznością zabudowy usterzenia na umieszczonej powyżej silnika belce ogonowej kształtując charakterystyczną sylwetkę Iskry. Niemal cały osprzęt i wyposażenie umieszczono w dziobowej części samolotu pod zdejmowaną osłoną uzyskując bardzo dobry dostęp do niego z poziomu płyty lotniska. Największy problem stanowił silnik, zespół w którego konstruowaniu i produkcji posiadano najmniejsze, praktycznie zerowe doświadczenie. Przeciągające się prace nad docelowym silnikiem SO-1 zmusiły konstruktorów do zastosowania w pierwszym lotnym prototypie pozyskanego z Jugosławii silnika Viper 8 oraz podjęcia opracowania i wdrożenia do produkcji „na bazie uzyskanego wzorca” silnika HO-10 o zbliżonym ciągu (7,8/7,74 kN). W owym czasie żartowano, że litera H w oznaczeniu pochodzi od Hermesa – boga ludzi wiadomej profesji. Silniki HO-10 zamontowano w pozostałych dwóch prototypach oraz pierwszych 56 egzemplarzach seryjnych. Niedostateczny ciąg, niski resurs (600 godzin z remontem głównym po 300 godzinach pracy) oraz wysoka awaryjność jednostki napędowej, w połączeniu z innymi typowymi dla „wieku dziecięcego” konstrukcji usterkami nastręczyły wielu kłopotów w trakcie badań prototypów oraz pierwszych latach eksploatacji maszyn. Problem był na tyle poważny, że w latach 1966-68 66 Lotniczy Pułk Szkolny (LPSz) z Tomaszowa Mazowieckiego zmuszony był do powrotu do szkolenia na tłokowych Biesach. Zamontowany po raz pierwszy na drugim lotnym prototypie nowy silnik SO-1 od razu wykazał swoją wyższość nie tylko w zakresie większego o 25% ciągu ale także niezawodności. O doskonałych, jak na owe czasy, osiągach maszyny z nowym silnikiem świadczy pobicie czterech rekordów FAI w zakresie prędkości oraz odległości lotu.

Ważnym sprawdzianem Iskry były przeprowadzone w Monino pod Moskwą próby porównawcze z radzieckim Jakiem-30 oraz czechosłowackim L-29 Delfin w ramach wyboru wspólnego dla państw członków Układu Warszawskiego samolotu szkolno-treningowego. Po przebiegających w „nerwowej atmosferze” próbach wybrano Delfina. Polska pozostała przy Iskrze, której seryjną produkcję rozpoczęto w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Podjęte w Moskwie decyzje praktycznie przekreśliły szanse na eksport samolotu. Także jedyny, zrealizowany w latach 1975-76 kontrakt eksportowy na dostawę 50 egzemplarzy do Indii wywołał „duże niezadowolenie” u naszego ówczesnego „Wielkiego Brata”. Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra trwała 24 lata, w trakcie których hale mieleckiego zakładu opuściło 419 maszyn. Podobne wyniki uzyskano dla kilku jej odpowiedników: Jet Provost–Strikemaster (produkcja 146 egz.), MB.326–MB.326K/Impala (ok. 760 szt.), T-37 Tweet/A37 Dragonfly (577 egz.). Formalnie w eksploatacji pozostaje jeszcze 36 samolotów tego typu pochodzących z ostatnich serii produkcyjnych. Ich wycofanie może nastąpić pod koniec 2021 roku.

Iskra jest bohaterką 29 zeszytu "Samoloty wojska polskiego". Każdorazowe rzetelne zmierzenie się z tematem wciąż latającej legendy jest wyzwaniem niemałym. O Iskrze już napisano niemalże wszystko i na wiele sposobów. Umiejętne umieszczenie tematu w określonych ramach objętościowych, a także w układzie wydawnictwa oraz stylu Autorów udało sie duetowi Fiszer-Gruszczyński w sposób całkiem niezły. Cóż zawarli w tomiku? "Powstanie konstrukcji" - 16 stron, "Rozwój i doskonalenia" - 14, "TS-11 Iskra w lotnictwie polskim" - 15 i "Opis konstrukcji - 5. Dodatkowe materiały poświęcono konstruktorowi samolotu Tadeuszowi Sołtykowi oraz zakładowi PZL Mielec. Jak zwykle jest dużo o jednostkach użytkujących Iskry oraz związanej z tym numerologii samolotów, także zespołu Biało-czerwone Iskry. Samemu zespołowi poświęcono zaś niewiele miejsca, co ma pełne uzasadnienie. Nie rozumiem jednak dlaczego nie wspomniano o kontrakcie indyjskim, jedynym sukcesie eksportowym Iskry. Wzmianka przy numerach seryjnych to moim zdaniem trochę za mało. Nie rozumiem też jak w dęblińskiej szkole w roku 1994 "główny nacisk położono na opracowanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technicznych", str. 43. Nie jest prawdą, że zbiorniki skrzydłowe znajdują się w spływowej części skrzydła, gdyż umieszczone są w kesonie skrzydła, str. 56. Przekłamaniem jest też podpis pod zdjęciem makiety Łosia z Mielca sugerujący, że jest to oryginalny samolot. Nie każdy musi wiedzieć, że to makieta, str. 60. Za manipulację z kolei należy uznać stwierdzenie, że "doświadczenie zdobyte przy programie M-15 pozwoliło stworzyć konstrukcję własnego samolotu rolniczego PZL M-18 Dromader, bez dodania, że Dromader powstał poprzez wprowadzenie licznych zmian w licencji na amerykański samolot S-2R Thrush Commander. Po tych Autorach takich "wpadek" się nie spodziewałem.

Ogólnie pozycja ciekawa i wartościowa, z minusem.

                                                 

Fiszer M., Gruszczyński J.

100 lat polskich skrzydeł

Tomik 29, TS-11 Iskra

Edipresse Polska S.A.

64 strony, w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia.

powiązane wpisy:

Polski Przemysł Lotniczy 1944-1989 - całościowe opracowanie tematu

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy

100 pls t. 69. SBLim-2Art - ostatni Mohikanin

„Nieszczęścia chodzą parami”

Przed dwoma miesiącami pisałem o pewnych, w mojej opinii istotnych, słabych stronach strony  www radomskiego Airshow. Od tego czasu sprawę uważałem za zamkniętą do dziś, kiedy to w październikowym numerze Lotnictwa Aviation International przeczytałem artykułu „Air Show 2018 to były wyjątkowe pokazy” autorstwa Biura Organizacyjnego Pokazów Lotniczych. Niewątpliwie po pokazach powinien ukazać się artykuł będący swego rodzaju laurką dla publiczności, organizatorów i sponsorów oczywiście, tym bardziej, że Lotnictwo Aviation International było głównym medialnym patronem lotniczym AirShow 2018. Jednak redakcja powinna „pilnować” tekstu by nie pojawił się kwiatek, w stylu stwierdzenia, że jednym z 22 państw uczestników pokazów było NATO! Cóż, tekst przygotowany przez organizatorów może był nie do ruszenia, choć szkoda bo wydrukowało to Lotnictwo AI na swoich stronach, a wiadomo było, że merytorycznie i językowo biuro zbyt mocne nie jest. Taki drobiazg nie byłby może wart wspominania, gdyby nie fotoreportaż na następnych (81-820) stronach magazynu. Tu pojawił się poważniejszy błąd, w postaci podpisu zdjęcia „Efektowny pokaz zespołu „Biało-Czerwone Iskry” z wykorzystaniem dymów w barwach narodowych”. Wszystko byłoby w porządku, gdyby na zdjęciu zamiast Biało-Czerwonych Iskier nie widniał zespół Patrulla Águila z dymami w barwach narodowych Hiszpanii. 

Szkoda, że ani redakcja, ani autor zdjęć p. Andrzej Amerski przy okazji autoryzacji materiału nie zwrócili na taki „drobiazg” uwagi. Ten, zapewne wynikający jedynie z niedbalstwa, błąd kładzie się jednak cieniem na Lotnictwie AE. Co gorsza, w tym konkretnym aspekcie, pełne wykazanie, że był to jedynie „wypadek przy pracy” możliwe będzie dopiero za sto lat.

Aerofestival 2015 vs. Airshow`91

W dniach 13 i 14 czerwca organizowane są w Poznaniu duże pokazy lotnicze pod nazwą AEROFESTIVAL 2015.

Oczywiście z całego serca życzę organizatorom, a przede wszystkim Poznaniowi i Poznaniakom sukcesu imprezy.

Łatwo nie będzie. Z organizacyjnego, logistycznego oraz marketingowego punktu widzenia Poznań jest miejscem bardzo wymagającym dla organizatorów, o czym przekonali się w minionych latach organizatorzy pokazów i pikników na Ławicy, Kobylnicy i Krzesinach. Zważywszy na kilka wpadek marketingowych i co najmniej jedną (obym się mylił) próbę oszustwa lub jak kto woli wprowadzenia widzów w błąd mam pewne wątpliwości czy impreza okaże się sukcesem, choć osobiście bardzo na to liczę.

Prowadzona na szeroką skalę akcja promocyjna odwołuje się często do pokazów AERO SHOW`91, jakie dwadzieścia cztery lata temu. I bardzo dobrze, bo Poznań zasługuje na tej rangi i klasy imprezę lotniczą. Z drugiej strony Aerofestival na pewno nie będzie tym samym ani nawet podobnym do pamiętnych pokazów – nie ten czasy, nie ci ludzie nie to lotnictwo. Żyjemy w zupełnie innych czasach, w innym kraju. AIR SHOW`91 był moimi pierwszymi pokazami z prawdziwego zdarzenia, i choć od tamtego czasu byłem na kilkudziesięciu podobnych imprez w kilku krajach, tamte pozostaną dla mnie naj. Pierwsze w „Wolnej Polsce” międzynarodowe pokazy zorganizowano z rozmachem i niespotykaną wcześniej kampanią informacyjną/reklamowa w mediach. Tu należy wspomnieć o pięknym geście gen. Gotowały, który w sobotnich Wiadomościach (pamiętna czołówka z „logo Volksvagena”) w materiale o pokazach nie tylko na nie zaprosił mieszkańców Poznania i okolic na pokazy lecz także przeprosił pozostałych za hałas na niebie i prosił o wyrozumiałość. Czy dziś któregoś z dowódców Sił Powietrznych, 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego lub 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego stać by było na taki gest?

Organizacja, zwłaszcza dojazdu okazała się totalna klapą. Chyba w najśmielszych snach organizatorzy nie spodziewali się takiej frekwencji – 180-200 tysięcy widzów. Oby Aerofestival z tym sobie poradził. Jakże byłem szczęśliwy gdy pod kinem Bałtyk wcisnąłem się do trzeciego z podjeżdżających Ikarusów. Gdy w końcu wysiadałem po pół godzinnej jeździe do ulicy Polnej już mniej. To było ok. 1/5 trasy. Idąc pieszo po kilku minutach wyprzedziłem także te autobusy, do których wcześniej się nie wcisnąłem.

Wewnątrz organizacja dużo lepsza. A te samoloty! Już na statyce Amerykańskie F-15, F-16 i C-130, brytyjskie Tornado, francuskie Mirage 2000, Falcon 900 i C-160 i rosyjski Su-27. Marzenia się spełniają.

Z dzisiejszej perspektywy nie mniej ciekawa była wystawa samolotów Made in Poland, z którymi następne lata obeszły się niezbyt łaskawie zwłaszcza I-22 Iryda, PZL-130 Orlik, M-26 Iskierka, PZL-Kania czy PZL-105 Flaming. Ktoś pamięta ten ostatni samolot? Więcej szczęścia miał An-28, który z czasem „przeistoczył” się w M28 Bryza/Skytruck oraz śmigłowiec Sokół. Co ciekawe na ziemi pokazano aż trzy Sokoły w tym Anakondę 0411 oraz Salamandrę 0317 inaczej uzbrojony w systemy zaadaptowane p części z Mi-24 wariant W-3U. Jak się miało okazać jedyny egzemplarz w tej wersji sprzedany później za granicę. Poza wymienionymi statkami powietrznymi wojsko, przemysł i aerokluby pokazali chyba wszystkie najciekawsze konstrukcje jakie mogli pokazać.

Pokazy w locie to już niezapomniany „raj na niebie”. Wspomnę tylko te obrazy, które najczęściej powracają w pamięci:

Mig-29 w bardzo dynamicznym pokazie.

Czwórki MiG-ów-23 i Su-22 w przelotach w różnych formacjach przy czym największe wrażenie robił przelot maszyn ze skrzydłami ustawionymi w trzech różnych położeniach. Zwłaszcza w przypadku MiG-ów, których skrzydła przestawiane są w całości przelot był bardzo widowiskowy. W wojskowej części trzeba tez wspomnieć o „bombardowaniu” pasa startowego przez Su-20. Samolot nagle pojawił się nad pasem, zrzucił kolejno ładunki pirotechniczne (chyba 10), które wybuchały po kolei dna tej samej wysokości i w równych odległościach. Nim się ktokolwiek zorientował, maszyna już zniknęła nad Miastem. W pilotażu grupowym „gwoździem” programu był niewątpliwie balet czterech Mi-24. Mniej spektakularny pokaz dały Biało-czerwone Iskry. Co prawda zaprezentowane po raz pierwszy tak szerokiej publiczności malowanie samolotów, to w którym latają do dziś, robiło (i robi) bardzo miłe wrażenie to sam występ pokazywał, że zespół potrzebuje dużo pracy, by osiągnąć poziom, jaki jak się na szczęście okazał już niedługo osiągnął. Zapamiętałem jedno z przejść w pionie, chyba przy pętli gdzie wchodząc w lekkie obłoczki formacja się mocno „rozjechała”. jakimże kontrastem był występ klucza przepięknych Mirage 2000, które w podobnej sytuacji weszły dużo głębiej w wiszącą właśnie nad lotniskiem chmurę. Nie zapomnę tego jęku zachwytu widzów, gdy po kilkudziesięciu sekundach z brudnoszarej masy wyłoniła się trójka trójkątów w dokładnie w takiej samej formacji, w jakiej zginęła nam z oczu. Występy Amerykanów nie utkwiły mi bardzo w pamięci, zapewne były mniej spektakularne. Pamiętam jedynie, że o ile Viper „kręcił” raczej w poziomie, to Eagle zdecydowanie preferował figury pionowe. Jedne i drugie, wykonywane niezwykle dynamiczne i ciasno zawarł w swojej wiązance występujący na końcu programu pilot Su-27. Pomimo całodniowego zmęczenia i „przesytu” /o ile to możliwe/ na pokaz ten patrzyłem z zapartym tchem. Jak to od wtedy mam w zwyczaju z pokazów staram się wychodzić możliwie najpóźniej przez co z powrotem nie miałem, i nie miewam, poważniejszych kłopotów.

Jak dla mnie drugich takich pokazów nie doświadczę.

Mogę tylko życzyć „młodzieży” by ich przygoda z pokazami lotniczymi dostarczała już na początku takich niezapomnianych wrażeń.

Może już w czerwcu na Ławicy.

lot-nisko.blog.pl 6 IV 2015