Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości

To co się stało z naszym światem przez ostatni kwartał wywróciło go w praktycznie wszystkich obszarach ludzkiej działalności w skali, jakiej na pewno nikt się nie spodziewał gdy składaliśmy  życzenia noworoczne. Dziś często sobie życzymy powrotu do normalności, co jest tak samo pobożnym życzeniem, jak i nadzieją, że przyszły "normalny" świat będzie taki jak kiedyś lub do niego bardzo podobny. Nic z tych rzeczy. Na naszych oczach odbywa sie transformacja starego w nowe, nieznane. Budzi to wielki niepokój, tym bardziej że nie ma nikogo, kto by próbował nakreślić chociażby ramy nowego porządku odrywając się  nieco od uwarunkowań starego, bezpiecznego.

Szeroko pojęta branża lotnicza jest jedną z pierwszych ofiar pandemii, tą którą na "zamknięciu świata" straciła najwięcej, przynajmniej w przewozach pasażerskich i wszystkim co z nimi jest związane. Straciła też fundament swojego funkcjonowania - pasażera. W tym kontekście wręcz groteskowym się dziś wydaje artykuł "Rywalizacja Airbusa i Boeinga w 2020". Pokazuje on bowiem, odległy, znany z poprzedniej epoki stan, w którym branża lotnicza rosła w siłę notując kilku lub nawet kilkudziesięcioprocentowe wzrosty. Dziś z tego nie zostało już nic, poza długimi rzędami "pasażerów" zaparkowanych na wszystkich wolnych powierzchniach portów lotniczych. Odmrażanie techniczne, organizacyjne i ekonomiczne będzie procesem trudnym, długotrwałym i bolesnym. Podstawowymi warunkami jego sukcesu będzie zduszenie pandemii oraz powrót pasażera, nie tylko biznesowego, ale przede wszystkim masowego. Oby pozostało coś więcej niż tylko ruiny i zgliszcza. Cóż, po(prze)żyjemy, zobaczymy.

W tej staro-nowej rzeczywistości kończyłem lekturę marcowego numeru Lotnictwa AI, wolniej i później niż zwykle. W niczym to jednak nie szkodzi, gdyż Wydawca podjął decyzję o kolportażu numeru kwietniowego w maju,. Decyzję ze wszech miar rozsądną i zrozumiałą.

Cóż zatem znajdziemy w marcowym numerze?

Mój TOP 5 to tym razem:

1. Chińskie samoloty bombowe. Współczesne lotnictwo chińskie szybko rośnie w siłę niwelując niegdysiejszą przepaść techniczną względem państw wysokorozwiniętych. Warto jest więc poznać historię klasycznych bombowców tego państwa. W zasadzie jest to historia samolotów konstrukcji radzieckiej, pełna jednak ciekawostek i lokalnych modyfikacji. Ten wątek w rozwoju lotnictwa Państwa Środka jest u nas mało znany, a na pewno wart bliższego się z nim zapoznania.

2. Grumman F-14 Bombcat (2). Druga część minimonografii kultowego myśliwca schyłku zimnej wojny. Tym razem mowa jest o wcieleniu uderzeniowym wdrożonym trochę z przymusu by znaleźć uzasadnienie dalszej jego służby w US Navy. Czytając kolejne artykuły o Tomcacie  mam przed oczami zdjęcia ciągle pozostających w służbie maszyn irańskich. Los bywa przewrotny.

3. Plany budżetowe US Air Force na rok 2020. Największe siły powietrzne świata, ich perspektywy, dzień dzisiejszy z jego bolączkami widziany z punktu widzenia wydatków zaplanowanych na bieżący rok finansowy. Znajdziemy tu z jednej strony zaawansowanie prac nad nowymi, przyszłościowymi rozwiązaniami, które stoją - jak na razie - w sprzeczności z coraz większymi problemami z utrzymaniem sprawności technicznej maszyn będących w służbie, bardzo często starszych niż ich załogi.

4. Pierwsze S-70i Firehawk w służbie. Trochę świeżych informacji o tym, co dzieje się wokół mieleckiego produktu, w szczególności wersji pożarniczej. Szkoda tylko, że wyposażenie specjalistyczne tej i innych wersji nie jest zabudowywane w Polsce.

5. Samolot Su-22 w lotnictwie polskim. W sumie nic nowego, nic odkrywczego. Materiał napisany jednak dobrze, omawiający temat całościowo, na tyle jednak skondensowanie, że przeciętnemu czytelnikowi czyta się dobrze. Dla miłośników tego samolotu zapewne zbyt ogólnie, zbyt mało. Jest też wkładka z opisem niedoszłych, swego czasu uzasadnionych technicznie i ekonomicznie modernizacji. 

Jest jeszcze artykuł F-35 Lightning II. Nowa jakość lotnictwa bojowego, który napisał Józef M. Brzezina. Nie wszedł do Top 5 nie dlatego, że tematyka F-35 się "przejadła", gdyż zajmują się nim wszyscy od poważnych czasopism naukowo-technicznych po tabloidy. Nie dlatego też, że brak jest w nim ciekawych informacji, bo są. Niestety trudno je wyłapać pośród "marketingowego bełkotu" tekstu. Autor nie podjął wysiłku wzniesienia sie ponad ten łatwy sposób pisania, często kompilowania dostępnych materiałów. Obrazu dopełniają liczne błędy i "potworki" językowe. "Anteny montowane wzdłuż krawędzi skrzydła i pod powłoką". " ... wysoki poziom syntezy sensorów oferuje także pilotom F-35 możliwość szybkiego podejmowania optymalnych decyzji". "Wielospektralna podczerwień". F-35 nie mogą przejąć zadań "które są obecnie wykonywane przez ... EA-6 Powler ...", gdyż wycofano je już ze służby. "System bezpośredniego wejścia głosowego DVI (Direct Voice Input)". Pisanie o nieograniczonym dostępie F-35 do przestrzeni powietrznej przeciwnika włożyć należy między bajki dla naiwnych dzieci. Kpiną z czytelników jest natomiast stwierdzenie że "można z czystym sumieniem powiedzieć, że bardzo dobrze trzyma się harmonogramu, a także ograniczeń finansowych" - to o F-35! Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że autor nie trzyma się faktów co zarówno jego, jak i artykuł dyskwalifikuje w moich oczach.

Na koniec życzę wszystkim zdrowia, wytrzymałości oraz utrzymania się na rynku możliwie wielu czasopism lotniczych.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 2/2020

„Nieszczęścia chodzą parami”

Przed dwoma miesiącami pisałem o pewnych, w mojej opinii istotnych, słabych stronach strony  www radomskiego Airshow. Od tego czasu sprawę uważałem za zamkniętą do dziś, kiedy to w październikowym numerze Lotnictwa Aviation International przeczytałem artykułu „Air Show 2018 to były wyjątkowe pokazy” autorstwa Biura Organizacyjnego Pokazów Lotniczych. Niewątpliwie po pokazach powinien ukazać się artykuł będący swego rodzaju laurką dla publiczności, organizatorów i sponsorów oczywiście, tym bardziej, że Lotnictwo Aviation International było głównym medialnym patronem lotniczym AirShow 2018. Jednak redakcja powinna „pilnować” tekstu by nie pojawił się kwiatek, w stylu stwierdzenia, że jednym z 22 państw uczestników pokazów było NATO! Cóż, tekst przygotowany przez organizatorów może był nie do ruszenia, choć szkoda bo wydrukowało to Lotnictwo AI na swoich stronach, a wiadomo było, że merytorycznie i językowo biuro zbyt mocne nie jest. Taki drobiazg nie byłby może wart wspominania, gdyby nie fotoreportaż na następnych (81-820) stronach magazynu. Tu pojawił się poważniejszy błąd, w postaci podpisu zdjęcia „Efektowny pokaz zespołu „Biało-Czerwone Iskry” z wykorzystaniem dymów w barwach narodowych”. Wszystko byłoby w porządku, gdyby na zdjęciu zamiast Biało-Czerwonych Iskier nie widniał zespół Patrulla Águila z dymami w barwach narodowych Hiszpanii. 

Szkoda, że ani redakcja, ani autor zdjęć p. Andrzej Amerski przy okazji autoryzacji materiału nie zwrócili na taki „drobiazg” uwagi. Ten, zapewne wynikający jedynie z niedbalstwa, błąd kładzie się jednak cieniem na Lotnictwie AE. Co gorsza, w tym konkretnym aspekcie, pełne wykazanie, że był to jedynie „wypadek przy pracy” możliwe będzie dopiero za sto lat.

Marka i jakość siłą Air Show ?

Nikomu chyba nie trzeba przypominać, że lotnictwo jest dziedziną, która nie toleruje bylejakości, czego w Polsce doświadczyliśmy chyba najboleśniej.

Już za kilka dni zaczyna się kolejny Air Show w Radomiu. Impreza ta niewątpliwie wpisała się na stałe w kalendarz imprez lotniczych tej części Europy jako dominujący punkt. Jest to zasługa wieloletniej ciężkiej pracy setek ludzi związanych z organizacją kolejnych edycji imprezy. Mam nadzieję, że tym razem będzie tak samo. Podążając za współczesnymi trendami radomski Air Show ma swoją stronę internetową, która stanowi jeden z podstawowych kanałów informacyjnych, zwłaszcza dla potencjalnych widzów. Mając na uwadze tworzenie i utrzymanie pozytywnego wizerunku Sił Powietrznych i armii w społeczeństwie, strona ta powinna być wzorem profesjonalnego podejścia do zagadnień związanych z lotnictwem. Czy tak jest w rzeczywistości?
Przygotowując się do kolejnego wyjazdu na Air Show w Radomiu zajrzałem na stronę, a zwłaszcza do zakładki aktualności. Nie powiem, informacji jest tam sporo, przydatnych, podanych w przystępny dla potencjalnego widza sposób. Zasmuciło mnie jednak, że ten prosty język stracił wiele z profesjonalizmu, gdyż w wielu miejscach pojawiły się błędy terminologiczne i merytoryczne. Nie tędy chyba droga do promocji imprezy oraz lotnictwa, w szczególności sił powietrznych w setną rocznicę ich powstania. O ile jednak kilka błędów merytorycznych można by od biedy usprawiedliwić brakami w wiedzy redaktorów strony, o tyle liczne błędy wynikające z niechlujstwa i bylejakości pracy kompromitują Organizatorów i Siły Powietrzne. Szkoda, bo taki na pozór „drobiazg” stanowi niepotrzebną rysę na ich wizerunku.

 Tak poważne zarzuty wymagają uzasadnienia, które przedstawiam poniżej. Na początek poważniejsze błędy:

„BO-105 został wprowadzony po raz pierwszy w 1967 r.” – poprawna nazwa to Bo 105, warto było by też podać do czego został wprowadzony;

„dla łopatek wirnika” – może Autor przyjrzy się przy okazji imprezy takiej łopatce o długości kilku metrów i masie co najmniej kilkudziesięciu kilogramów;
„systemu rotora bez zawiasów” – chodzi zapewne o głowicę bezprzegubową, zawiasy łatwiej spotkać w stodole niż w głowicy wirnika nośnego śmigłowca;
„BO-105 może latać w pętlach, rolkach, beczkach i praktycznie wszystkich innych manewrach” … .

„Kadłub to monolit, zbudowany na bazie plastra miodu z węglowym użebrowaniem, wzmacniającym całą strukturę, która była badana w testach zderzeniowych z siłą do 26g” – niezły bełkot, zwłaszcza ten plaster miodu z użebrowaniem węglowym.

"Obecnie Gripen znajduje się na wyposażeniu lotnictwa Szwecji, która użytkuje około 100 z 204 zakupionych maszyn (w tym 28 dwumiejscowych) oraz lotnictwa Czech i Węgier, posiadających po 14 samolotów (wypożyczone od Szwecji) i będących pierwszymi państwami należącymi do NATO, które wykorzystują Gripen” – a co z Tajlandią i RPA?

 Co się tyczy staranności, to w jednym materiale nazwa samolotu pisana jest na dwa sposoby:

„Samolot SU-27 jest obecnie jedynym samolotem na świecie, który może wykonać w pełni tzw. manewr Kobra. Prawdziwym dowodem możliwości manewru są piloci zespołu akrobacyjnego Russkije Witiazi, którzy wykonują jednocześnie tę figurę na 10 samolotach Su-27”
„ …czeskie Jas-39 C Gripen, L-159A Alca, Mi-17 oraz  Mi-24/35, słowacki MiG-29, rumuński Mig-21” – 21 z małym g pewnie dlatego, że starszy. Po za tym JAS 39 oraz ALCA.

Ogólnie litera g sprawia wiele kłopotów.

„… osiągając przeciążenie 9G” już na lekcjach fizyki w podstawówce uczą, że przyspieszenie oznaczamy „g”, chyba, że autor zapatrzył się w najnowsza reklamę Wilna.

I dalsze niedbalstwa:

„Nast. Epnie został sprzedany prywatnemu właścicielowi i odrestaurowany” – redaktor chyba nawet nie przeczytał, co wstawił na stronę.
„…na niemiecki myśliwiec ME-109” – powinno być Bf 109 lub od biedy Me 109.
"W latach 1969-1970 czterdzieści egzemplarzy tego typu maszyny, będących opisanych jako „Saab J105OE” zostało zakupionych przez Austrię”.
„PZL-130 Orlik to samolot o zasięgu nieco ponad 1000 km, jego pułap wynosi 9000m” dlaczego kilometry zasługują na spację a metry już nie?

 I to by było na tyle, mam tylko nadzieję, że autorzy strony pracują jako wolontariusze, bo jeśli biorą za takie „pisanie” kasę, to organizatorzy powinni się zająć się jeszcze poważniej tą sprawą.

AEROMAX.pl – magazyn na jeden wieczór

Rynek czasopism lotniczych, tak jak wszystkich wydawnictw papierowych jest w zdecydowanym odwrocie, a w dłuższej perspektywie pewnie skazany jest na zanik bądź marginalizację. Od kilkunastu lat pojawiają się liczne periodyki o tematyce mniej lub bardziej związanej z lotnictwem. Jedne znajdują miejsce na półkach kiosków i salonów prasowych, inne przelatują przez nie niczym kometa, by na zawsze zniknąć w mroku historii. Niewielu zapewne pamięta: Technikę lotniczą i astronautyczną, Aero technikę lotniczą, Aero, Wiraże czy Lotnictwo z szachownicą. Są też nowe tytuły różnej maści i jakości, wśród których jakiś czas temu pojawił się AEROMAX.pl. Ostatnio ukazał się dziewiąty numer magazynu, mogę się więc pokusić o pierwsze oceny tytułu.

Na początek kieszeń. 14.90 PLN wydaje się ceną niewygórowaną, choć jak na 36 stron z okładką, z czego zwykle cztery zajmują reklamy, nie jest to mało. Czy kwota warta wydania? Zależy od zawartości.
Zacznijmy więc od spojrzenia na okładkę, która dostarcza pozytywnych wrażeń. Papier bardzo dobrej jakości, co dotyczy całego wydawnictwa, zdjęcia bardzo przyzwoite, szata graficzna kojarząca się, przynajmniej mi, z lotnictwem. Okładka i osiem środkowych stron w kolorze, reszta czarno-biała. Kusi aby zajrzeć do środka. Wewnątrz dalsze pozytywne odczucia związane z jakością papieru i druku. Grafika też bardzo przyzwoita. Największe wrażenie robią czarno-białe zdjęcia archiwalne. W większości przypadków aż trudno uwierzyć, że zostały zrobione dawno temu. Nieco słabiej ze starszymi fotografiami barwnymi, jednakże wiemy jak to z nimi wówczas bywało, a wiadomo z g… bata nie ukręcisz.
Zakres tematyczny jest na pewno mocną stroną magazynu, chociaż zasada Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek nie wszystkim przypadnie do gustu. Cóż marketing ma swoje prawa. Z drugiej strony, jeśli można się czegoś ciekawego dowiedzieć z innej działki lotnictwa niż swoja, to czemu nie, byle temat i jego prezentacja były ciekawe. Wiodącą tematyką AEROMAX.pl jest polskie lotnictwo wojskowe okresu powojennego, aż po czas transformacji ustrojowej, choć na inne okresy redakcja też się nie zamyka. Mnie akurat to bardzo pasuje. O czym piszą? O wszystkim; od sprzętu (Szcze-2 w lotnictwie polskim, nr 01; Przeciwpartyzancki Jak-12, nr 04; Iskra z systemem uzbrojenia GAD, nr 05), przez historię lub epizody z życia jednostek (38 PLM – pierwszy polski gospodarz lotniska w Powidzu, nr 05 i 06; 21 SLEM – skrzydlata tarcza Stolicy, nr 08) po różne ciekawostki (Badanie skażeń atmosfery, nr 02; Operacja Boreal – Dęblin1971 r., nr 07). Nie brakuje też aktualnych tematów z szerokiego zakresu bieżących wydarzeń: Świdwiński Sukhoi Display Team, nr 05; NATO Tiger Meet 2018 w Polsce, nr 09. Swoje, wcale nie małe miejsce mają zagadnienia godła i barwy w lotnictwie polskim, którym zwykle poświęcona jest kolorowa część wydania. Tematyka ciekawa, zwykle mało znana, do tego niewiele tekstu, a dużo zdjęć - interesująco, bez przynudzania. Zwykle materiały dotyczą okresu od lat osiemdziesiątych po bardzo współczesne, jak „Huzarski” Mi-24 na stulecie lotnictwa w ostatnim numerze. Dla mnie szczególnym magnesem jest seria już dziewięciu mini artykułów o historii jedynego na świecie odrzutowego dwupłata czyli naszego brzydala M-15. Robi się z tego ciekawa historia, napisana przez zmarłego przed trzema laty p. Kazimierza Gocyłę – głównego konstruktora Belfegora. Jak dobrze, że tych informacji nie zabrał ze sobą.
Jeżeli chodzi o wartość merytoryczną, poznawczą, a także językową czasopisma, to nie budzi ona zastrzeżeń. Teksty napisane profesjonalnie, poprawnym i bardzo przystępnym językiem. Widać, że autorzy nie biorą „wierszówki”, gdyż teksty nie są niepotrzebnie rozwlekane.
Na tle całości troszeczkę słabiej redakcyjnie wyglądał numer ósmy, ale w dziewiątym wszystko wróciło do wysokiej normy.
Jakdla mnie zakup kolejnego numeru oznacza wiadome zajęcie na najbliższy wieczór i tylko jeden wieczór, gdyż nie jest łatwo oderwać się od lektury.

A tak przy okazji, brak mi jest Lotnictwa z szachownicą. 

Powiązane wpisy:
Lotnictwo LAI

"Prezent od Putina", Part 2.

W dniu dzisiejszym nikt chyba nie ma już wątpliwości, że historia się nie skończyła, a Francis Fukuyama "utopił " rozsądek w swojej utopii. Więcej, żyjemy w czasie, kiedy bieg wydarzeń nabrał niespotykanej dotychczas dynamiki, a liczba nabrzmiałych konfliktów politycznych i społecznych jest tak duża, że kwestia globalnego konfliktu zbrojnego sprowadza się dziś nie do pytania czy, lecz kiedy. Od pewnego czasu wzrost napięcia, zwłaszcza za naszą wschodnią granicą, spowodował wzrost aktywności militarnej wojsk NATO w naszym kraju.

Po za wszystkimi negatywnymi implikacjami zaistniałej sytuacji, dla wielu sympatyków lotnictwa pojawił się bonus w postaci rosnącej aktywności lotnictwa na naszym niebie. Powoli powszechnieją nam amerykańskie Black Hawki, Chinooki czy nawet Apache, a widok F-16 to już "chleb powszedni". Nie mniej ciekawie przedstawia się sytuacja lotnictwa transportowego. Często internet obiegają kolejne zdjęcia z "wizyt" olbrzymich C-17, An-124 czy B747 na naszych lotniskach. Nie mało jest też mniej spektakularnych, choć nie mniej interesujących perełek. 

W ostatnim tygodniu poznańską Ławicę odwiedziły między innymi: brytyjskie A400M i Voyager, francuski A310 oraz ukraińskie Rusłany. Co prawda olbrzymy z kuźni Antonowa już u nas bywały, raz nawet największy rodzynek, tym razem gratka była większa, gdyż odwiedziły nas dwie maszyny w odstępie poniżej pół godziny.

Potężny Antonow An-124 był odpowiedzią Związku Radzieckiego na największy od końca lat sześćdziesiątych amerykański wojskowy samolot transportowy C-5 Galaxy. Oblatany w roku 1982 był produkowany do roku 2004, co pozwoliło zbudować nieco ponad pięćdziesiąt maszyn. Ten długi na prawie 69 metrów kolos, ze skrzydłami o rozpiętości 73,3 metra jest w stanie przenieść ładunek o masie 150 ton na dystansie do 3200 kilometrów. Tylko on i Galaxy posiadają zarówno tylna rampę ładunkową, jak i przedni unoszony dziób, co czyni ładownię przejezdna na przestrzał.

Po rozpadzie ZSRR część samolotów znalazła się na Ukrainie zasilając towarowe linie lotnicze Antonowa. Pozostałe w ZSRR samoloty po części pozostały w wojsku, w większości nadal w barwach Aerofłotu. Część zasiliła cywilne spółki. Rusłany są jedynymi dostępnymi komercyjnie samolotami mogącymi przewozić wielkogabarytowe ładunki o masie powyżej sześćdziesięciu ton. Ta unikatowa właściwość zapewnia nie tylko dochód firmą przewozowym lecz także sprawia, że jak żaden inny samolot, Rusłan w swojej historii przewoził różne, czasem bardzo dziwne ładunki.W ostatnich latach stałym klientem Rusłanów zarówno z Ukrainy, jak i Rosji były nadal są siły zbrojne NATO.

Działalność militarna była też powodem przybycia dwóch Anów-124 do Poznania. Jego wielkość sprawia, że klasyczne u nas Boeingi-737 i Airbusy A320 wydają się być znacznie mniejsze. Niezwykła wrażenie robi start maszyny (UR- 82072), od samego początku wyglądający majestatycznie wręcz ociężale. Nie inaczej wyglądało wznoszenie nad miastem. Pozostawiając cztery smugi ciemnego dymu olbrzym powoli piął się w przestworza zdobywając je metr po metrze. Patrząc z pewnej odległości wydawał się wręcz stać w miejscu.

Zapewne niejeden Poznaniak zatrzymał się na chwilę by znaleźć źródło większego niż zwykle hałasu na niebie i obserwować majestatyczny lot kolosa. Nie minęły emocje związane ze startem jednego Rusłana, a już na horyzoncie pojawił się drugi (UR- 82027) olbrzym, który majestatycznie, wręcz lekko usiadł na poznańskim pasie. Po skołowaniu przed terminal otoczony został przez wianuszek ciężarówek przybyłych po sekretną zawartość jego wnętrza. Wieczorem drugi ukraiński gość odleciał do domu, a ja ciągle czekam na Galaxy

powiązane wpisy:

"Prezent od Putina"

„Prezent od Putina” 

Najpierw pojawił się stale przybierający na sile szum przechodzący w uciążliwy gwizd, a następnie huk silników odrzutowych. Po chwili niebo zasłoniło potężne, szare cielsko powietrznego giganta, które tak szybko jak się pojawiło, znikło za pobliskimi budynkami zostawiając za sobą cichnący z każdą chwilą dźwięk. Taki lub podobny, emocjonalny opis towarzyszył pytaniom znajomych o samolot lądujący na poznańskiej Ławicy w środę 22 marca.

Niby nic nadzwyczajnego, niecodziennego, Globmastery lądowały już nieraz na Ławicy, a jednak wzbudziło zainteresowanie. Być może godzina lądowania – ok 15.30 oraz prawdziwie wiosenna pogoda sprawiły, że więcej głów podniosło się ku górze. Po za grupką spotterów niewielu poznaniaków wie, że od pewnego czasu na Ławicy ląduje wiele samolotów z NATO-wskimi żołnierzami i ich sprzętem. Kiedyś wizyty te były sporadyczne, od kiedy jednak rozpoczęło się przebazowanie sił sojuszniczych do Polski, częstotliwość lotów znacznie wzrosła. O ile transporty personelu, które odbywają się samolotami pasażerskimi nie zwracają uwagi - no może po za Jumbo Jetem, który jednak przylatywał w godzinach snu Poznaniaków - o tyle transportowy kolos wzbudził większe zainteresowanie.

We wspomnianą środę  pierwszy transport żołnierzy przyleciał „zwykłym” Boeingiem 737-800.  Oczywiście samolot w barwach MiamiAir był rarytasem w tej części Europy i nie sposób było nie zatrzymać na nim wzroku lub obiektywu. Maszyna ze słonecznej Florydy odleciała pół godziny przed przylotem C-17.

Lądowanie Globmastera III to mix potęgi z gracją i lekkością krótkiego lądowania, które przebiegło nadspodziewanie szybko i gładko. Więcej czasu zajęło kołowanie pod terminal, gdzie samolot otoczył wianuszek personelu pokładowego i naziemnego oraz przybyłe po ładunek trzewi olbrzyma trzy amerykańskie ciężarówki. W tym dniu było mi dane oglądać to wspaniałe lotnicze widowisko przez dwadzieścia minut – stanowczo za krótko. Bonusem za tak „trudne warunki” był widok kolejnego C-17, startującego „na miasto” następnego dnia. Teraz pozostaje czekać na kolejną wizytę, może też starszej i większej siostry C-17. Kto wie?  

Znaczące zwiększenie  liczebności i różnorodności samolotów wojskowych odwiedzających Polskę od pewnego czasu związane jest z zaostrzeniem sytuacji za naszą wschodnią granicą. Niestety nie wróży to niczego dobrego, a raczej napawa niepokojem lub wręcz lekiem o przyszłość. Z drugiej strony lotnicza cząstka duszy cieszy się, że przez „twardą politykę” Putina i spółki na wiele lat minęła wkradająca się wcześniej na nasze lotniska monotonia sprzętowa.  

Nie łatwo być spotterem.

lot-nisko.blog.pl
31 III 2017

PZL-104 Wilga w TBiU

Od sześciu lat Wydawnictwo ZP wydaje serię TBiU – Technika Broń i Umundurowanie. Wydaje się, że nie przypadkiem skrót nawiązuje do kultowych zeszytów TBiU – Typy Broni i Uzbrojenia wydawanych od początku lat siedemdziesiątych przez Wydawnictwo MON, a od 1990 przez Bellonę. W mojej opinii tego typu mini monografie są bardzo potrzebne, gdyż za umiarkowana cenę dostarczają w rozsądnej dawce informacje, więcej niż krótkie opisy w prasie i necie, mniej niż dla szerszego czytelnika nudne, szczegółowe publikacje,. Niezaprzeczalną zaletą tego typu „papierowych” publikacji jest personalizacja autora, tak cenna w porównaniu z anonimowością i brakiem odpowiedzialności za słowo panującym w sieci.

W dziesiątym Numerze TBiU przedstawiono sylwetkę jednego z najpopularniejszych polskich samolotów lat powojennych, wielozadaniowego PZL-104 Wilga. Autorem zeszytu jest autor wielu książek o tematyce lotniczej, wielki popularyzator lotnictwa a także przez pewien czas członek zespołu konstruktorskiego pracującego nad Wilga właśnie! Nie można Panu Andrzejowi odmówić kompetencji, doświadczenia i talentu, co pełni potwierdza prezentowane opracowanie. Jak zwykle w TBiU w sposób zwięzły opisano genezę, rozwój, produkcję i zastosowanie samolotu a także jego opis techniczny.

Historia Wilgi jest świetną ilustracją sytuacji polskiego lotnictwa na przestrzeni ostatniego półwiecza. Poszukiwanie w warunkach siermiężnego socjalizmu optymalnego rozwiązania konstrukcyjnego przy licznych ograniczeniach sprzętowych, materiałowych, administracyjnych i politycznych nie było łatwe i rzadko kończyło się sukcesem. Tak też było w przypadku Wilgi, której pierwsza wersja –Wilga 1 wraz ze swoim silnikiem WN-6 okazała się klapą. Zapewne gdyby nie podpisany na wyrost kontrakt z Indonezją historia maszyny skończyła by się na pierwszym prototypie. Konieczność ratowania kontraktu stworzyła możliwość opracowania prawie nowej konstrukcji Wilgi 2, która stała się punktem wyjścia do opracowania kilkudziesięciu wersji maszyny wyprodukowanej w liczbie ok. tysiąca egzemplarzy latających pod niebem wszystkich kontynentów, z wyjątkiem Antarktydy.

Zeszyt ten stanowi przy okazji suplement do wydanej w roku 1983 książki R. Kaczkowskiego „Samolot PZL-104 Wilga”, Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 28. Przedstawia bowiem dalsze losy konstrukcji, zwłaszcza rozwój i produkcję ostatnich wersji Wilgi 2000, w pewien sposób zamykając historię tego oryginalnego, na swój sposób ładnego samolotu.

Osobiście miałem okazję zetknąć się z nim kilka razy, najbliżej w roku 2000, kiedy to wykonałem z niego kilka skoków, oraz miałem przyjemność podążać za Wilgą na holu w szybowcu Bocian, co wspominam bardzo miło.

Jedynym słabym punktem są rysunki, w których część kadłuba została znacząco zaciemniona przez, jakoby cień rzucany przez skrzydła. Efekt jest raczej mizerny, gdyż zmniejsza czytelność rysunku w obrębie kadłuba. Czemu hipotetyczne słońce świeci na wszystkich rysunkach pod tym samym kątem i tak samo intensywnie chyba tylko Autor wie.

Podsumowując, zarówno Wilga, jako ważny samolot w historii polskich skrzydeł, jak i prezentowana publikacja warte są wydania 19 złotych i poświęcenia czasu na lekturę.

Andrzej Glass

Samolot wielozadaniowy PZL-104 Wilga
Technika Broń i Umundurowanie
Wydawnictwo DWZP 2016
Broszura 56 stron, liczne zdjęcia i rysunki,

lot-nisko.blog.pl

22 III 2016

Powiązane wpisy:

Polskie konstrukcje lotnicze tom VI

A. Frydrychewicz, konstruktor

F-22 Raptor - Raptowna wizyta Raptora w Łasku

Wiele emocji w lotniczym i militarnym światku zrodziła wczorajsza wizyta samolotów F-22 Raptor w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku.

Dla sympatyków lotnictwa była to wyjątkowa i zapewne jedyna w najbliższym okresie okazja zobaczenia tej niezwykłej konstrukcji na polskim niebie, a przez chwilę nawet na polskiej ziemi. Pomimo, że konstrukcja nie jest już najnowsza, ciągle reprezentuje najwyższy poziom technologiczny oraz zdolności operacyjne nieosiągalne dla żadnego innego samolotu myśliwskiego na świecie. I nie zanosi się na to, by szybko stan ten uległ zmianie. Nie dziwi więc poziom ochrony, jakim otoczona jest maszyna, a zwłaszcza jej rozwiązania techniczne w zakresie utrudnionej wykrywalności (stealth) oraz awioniki. Także w Łasku nie dane było obecnym cywilom zbliżyć się do Raptora. Choć trzeba przyznać, że kołowanie odbyło się w zadowalającej, nawet dla wybrednego spottera odległości, w dodatku bez płotków i barier. Dlatego dziwić nieco może późniejsze zasłonięcie stojącego Raptora przez amerykański F-16. Choć z drugiej strony, jeśli Kongres USA nie zgodził się na sprzedaż swojej supertechniki żadnemu ze swych najbardziej zaufanych sojuszników, zwłaszcza mocno zabiegającej o F-22 Japonii, nic dziwić nie powinno.

Patrząc subiektywnym okiem, w dodatkowo niezbyt długo, muszę stwierdzić, że w realu podoba mi się jeszcze bardziej niż na zdjęciach i filmach. Prosta, oparta na kilku równoległych odcinkach, drapieżna a zarazem dostojna sylwetka i power jaki pokazali piloci podczas startu może się spodobać nawet wytrawnym miłośnikom „palników”. Do tego należy dodać niezwykły wygląd powierzchni maszyny. Nieco tremy dostarcza świadomość horrendalnej ceny maszyny – wraz z programem konstrukcji i budowy dziś ocenianej na ponad 350 mln. $ za sztukę, kolejnych 60 „dołożonych” w ramach programu modernizacyjnego oraz „bliżej nie sprecyzowanych” kosztach eksploatacji.

No cóż – jest czego się bać. I o to właśnie chodzi w całym „Tour the Europe” klucza Raptorów i ich krótkich wizytach na sojuszniczych lotniskach. Przekaz i jego adresat jest bardzo jasny. Przeciwnik, który do mistrzostwa opanował technikę prowokacyjnych lotów wzdłuż granic państw NATO dobrze zrozumie komunikat wypowiedziany jego językiem. Wraz z rozpoczęciem konfliktu na Wschodniej Ukrainie to właśnie Amerykanie jako pierwsi wzmocnili kontyngent misji Air Policing strzegący nieba nad Bałtami swoimi F-15. Co ważne zrobili to szybciej, niż politycy europejscy  … zaczęli o konflikcie poważnie rozmawiać. Aktualny „event” jest naturalną konsekwencją poprzedniego kroku – jasno pokazuje, że amerykanie tworzą zdolność szybkiego przerzutu swoich supermyśliwców do Europy i w razie czego mogą i nie zawahają się tego uczynić. I choć można to różnie oceniać, fakt że uwzględniają obronę nas, jako element obrony swoich interesów w Europie powinien budzić optymizm. I choć przed laty Lech Wałęsa mówił, że spośród amerykańskich generałów najbardziej potrzebujemy „generał dynamik i generał elektryk”, mnie wczorajsza wizyta generała Bence`a, jego „chłopców” i ich „zabawek” bardzo ucieszyła nie tylko dlatego, że mogłem zobaczyć „z bliska” samolot, o zobaczeniu którego jeszcze kilka dni temu nie śmiałem marzyć, lecz także w kontekście bezpieczeństwa Polski, mojego domu i rodziny.

Wszystkim zagorzałym krytykom tego wydarzenia pragnę przypomnieć o innej diametralnie różnej jesiennej wizycie sprzętu wojskowego w Polsce, a raczej jej okolicy z przed 76 lat.

Wtedy wszystko było inaczej:

obiekt przypłynął a nie przyleciał,

wizyta trwała znacznie dłużej i bardziej zapisała się w historii, zamiast najnowocześniejszej techniki reprezentował konstrukcję z poprzedniej wojny,

zamiast wspólnych ćwiczeń i wymiany doświadczeń zasypał polską placówkę gradem pocisków.

Elementem wspólnym obu „wizyt” jest miejsce ich rozpoczęcia – Niemcy.

Osobiście cieszę się, że mogłem brać udział we wczorajszym wydarzeniu, a nie tym z przed lat.

 lot-nisko.blog.pl

2 IX 2015

Szara Suka

W ostatnich tygodniach nasze Siły Powietrzne pochwalić się mogą nowym malowaniem samolotów Su-22. Kamuflaż w dwóch odcieniach szarości prezentuje się nowocześnie i co najważniejsze uznany może być za widoczną innowację w naszym lotnictwie. Jednak że po za wydźwiękiem PR-owskim jest to pusty gest budzący niesmak, że służby propagandowe Wojska Polskiego próbują, przy wydatnej pomocy mediów zrobić nas obywateli na szaro. Odnoszę wrażenie, że zarówno wojskowi, jak i politycy bardzo się boją spojrzeć w twarz obywatelom i rzeczowo odpowiedzieć nie na pytanie: po co nam szare Su-22? lecz po co nam w ogóle te samoloty są potrzebne?
Śmiem twierdzić, że dalsza eksploatacja stanowi chyba najdroższy program socjalny nowoczesnej Europy. Jedyną korzyścią jest utrzymanie licznych etatów żołnierskich począwszy od Świdwina, na Warszawie skończywszy. O wiele taniej i uczciwiej względem podatników byłoby wypłacać tym ludziom pensje wraz z ZUS-em i innymi pochodnymi tylko za „pozostawanie w rezerwie kadrowej”. Większy problem byłby pewnie z kilkoma pułkownikami i generałem/ami, których etaty należałoby zlikwidować. Dlaczego tak twierdzę?
Po pierwsze; nie ma co się oszukiwać, pozostające w służbie od połowy lat osiemdziesiątych samoloty nie były poddane żadnej poważniejszej modernizacji a jedynie kosmetycznym doposażeniom i tak pozostanie do końca ich służby z biało-czerwona szachownicą na skrzydłach. Aktualny zestaw wyposażenia i uzbrojenia samolotu bliższy wojnie Wietnamskiej niż polu walki drugiej dekady XXI wieku. Tym bardziej, że uzbrojenie kierowane skończyło już dawno swój żywot i dziś pozostały tylko działka i bomby swobodnie spadające-po prostu bomba. Wydarzenia na Wschodniej Ukrainie, a zwłaszcza wysokie straty wśród Su-25 znacznie lepiej przystosowanych do zadań uderzeniowych niż Su-22 pokazują, że nawet w przypadku konfliktu o małej intensywności prawdopodobieństwo skutecznego wykonania misji uderzeniowych zbliżone będzie do zera. Rodzi się więc pytanie, po co „cudować” z nowym kamuflażem? Przecież dla potencjalnych „zielonych ludzików” będzie on ułatwieniem, oczywiście po za szachownicą „tu celować”. W przypadku konflikty pełnoskalowego Suki „spadną” szybciej niż FVIII i RWD-8 we wrześniu 1939. Ciekawe czy w razie czego (oby nie) dowódcy wydający rozkaz startu pilotom Su-22 będą mieli odwagę spojrzeć, zapewne ostatni raz tym ludziom w oczy? Skoro samolot te będą, być może w stanie wykonać jedną, może dwie misje, po wydawać na wieloletnie szkolenie „idących na śmierć” ciężkie miliony, których tak bardzo armii brakuje? Po drugie; kłamstwem należy nazwać brednie o potrzebie zachowania doświadczonej kadry dla potrzeb nowych samolotów. Doświadczenie przy analogowym Su-22 będzie raczej balastem w szkoleniu na maszyny cyfrowe – zapewne F-35. Kuriozalność takiej argumentacji brutalnie obnaża kalendarz. O doświadczonej kadrze możemy mówić po co najmniej trzech latach służby. Jeśli do tego dodać kolejne 5-8 lat oczekiwania na rozpoczęcie szkolenia na nowy typ, rok szkolenia i kolejne trzy-pięć nabywania doświadczenia, to nim dzisiejszy wykwalifikowany personel opanuje nowy sprzęt osiągnie już wiek emerytalny. Delegowanie tak zaawansowanych wiekowo „fachowców” byłoby zwykłym marnotrawstwem.
Choć wielu wojskowych oraz cywili darzy samoloty te sentymentem i sympatia, czas płynie nieubłaganie, a ich miejsce już dawno jest w muzeach, skansenach i na pomnikach a nie w jednostkach operacyjnych. Jest to tym bardziej uzasadnione, że zostaliśmy ostatnim użytkownikiem tego typu w Europie i jednym z nielicznych na świecie. 
I nie zmieni tego aplauz jaki nasze Su-22 wzbudzają na pokazach w kraju i za granicą. W normalnym świecie demonstracją lotniczego skansenu zajmują się organizacje do tego powołane nie jednostki woskowe, w szczególności operacyjne.

lot-nisko.blog.pl

7 VII 2015

Caracal wystartuje z polskiego bagna?

Od kilku dni wiemy już, jaki śmigłowiec wielozadaniowy najprawdopodobniej znajdzie się na wyposażeniu naszego wojska. Będzie to Airbus H225M Caracal. Najprawdopodobniej, gdyż jak powiedział odpowiedzialny za zakupy uzbrojenia wiceminister obrony Czesław Mroczek: „ Wydaje się mało prawdopodobne, by śmigłowiec nie przeszedł planowanych na przełom maja i czerwca testów”. Jak było do przewidzenia wybór wywołał liczne kontrowersje i komentarze, zwłaszcza ze strony przegranych firm i ich (zwykle nie bezinteresownych) zwolenników. Przyznam, że ilość wylanych pomyj i wysączonego jadu przerosła moje oczekiwania, po raz kolejny pokazując, że ciągle bliżej nam do republik bananowych niż cywilizowanego państwa XXI wieku. Jest to tym bardziej smutne, ze prym w tym paskudnym procederze wiodą najwyższego (polskiego) szczebla pracownicy wiodących koncernów lotniczych cywilizowanego świata. Do najciekawszych „idei” zaliczam:

- Graniczące z pewnością przekonanie przegranych, że ich produkt był najodpowiedniejszy dla polskiej armii. Wynika stąd, że dowództwo Wojska Polskiego nie ma pojęcia co dla niego jest najlepsze, najbardziej potrzebne, podczas gdy przedstawiciele zachodnich koncernów zbrojeniowych wiedza to najlepiej.

- Szczytem obłudy jest lament licznych polityków, związkowców i dziennikarzy nad „zdradą” polskiego przemysłu, robotnika, podatnika. Zwykle tych samych który bronią polski przemysł i gospodarkę przed „obcymi”. W wygodnej dla nich chwili dopadła ich totalna amnezja. Zapomnieli, że zarówno Sikorski produkujący (raczej montujący)  w Mielcu S-70i, jak i AgustaWestland planująca wytwarzanie w Świdniku AW149 są firmami zagranicznymi odpowiednio amerykańską i włoską. Paradoksalnie łódzkie WZL-1, w którym mają być montowane Caracale jest firmą polską, w dodatku należącą do Skarbu Państwa. Chyba kasa i chęć zachowania ciepłych, patologiotwórczych etatów odjęła związkowca rozum i przyzwoitość?

- Przepychanki słowne dyrektorów i ministrów (wice|) na portalach społecznościowych i mediach pokazują, że ludzie ci nie dorośli do pełnionych funkcji.

- Nie można też bezkrytycznie patrzeć na sposób podejmowania decyzji przez MON. Ostateczna liczba zakupionych śmigłowców dziwnie zgadza się z planami z roku 2008, kiedy to planowano nabyć 51 maszyn. Podczas przemówienia towarzyszącego ćwiczeniom Anakonda 2012 w Drawsku Pomorskim premier Donald Tusk podbił jednak stawkę do 70 śmigłowców. Niestety teraz wyraźnie widać, że był to tylko zabieg PR-owski a przez te trzy lata nikt nie odważył się zakwestionować deklaracji wielkiego wodza. Kurtyna opadła dopiero w dniu ogłoszenia rozstrzygnięcia. Różnicę tych 19 śmigłowców (ponad 27%) można tez wytłumaczyć inaczej – żenującym brakiem kompetencji Inspektoratu Uzbrojenia MON-u. Po prostu błędnie oszacowali koszty zakupu 70 maszyn i kasy po prostu zabrakło.  Pytanie retoryczne: jak długo ci panowie popracowali by w prywatnej firmie po analizie, w której pomylili się o ponad ¼ wartości kontraktu?

Kto więc zawinił? Megaloman Tusk czy ekonomiczny analfabeta IU MON. Odpowiedź pozostawiam Państwu.

Niewątpliwym plusem podjętej decyzji jest to, że w końcu została podjęta – po dziewięciu latach od podjęcia Narodowego Programu Śmigłowcowego.

W tym czasie sytuacja polityczno-militarna w Europie zmieniła się na gorsze a liczba śmigłowców zmalała trzykrotnie.

Od liczby śmigłowców ważniejsze jest jednak do czego one posłużą. jak na razie widać, że jedynie do rozgrywek biznesowo-politycznych.

Lepiej nie myśleć, kto i jak będzie nas bronił, jeśli na razie jedynym celem jest obrona własnych - zwykle zagranicznych koncernów – nie zaś zdolności operacyjnych Wojska Polskiego.

lot-nisko.blog.pl
30 IV 2015