Lotnictwo 3/2025. Sokoła do Poloneza podobieństwo

Artykuł o ratowniczych Sokołach, uświadomił mi po raz kolejny szybki, nieubłagany upływ czasu. To już niemal pięćdziesiąt lat temu rozpoczęto konstruowanie tej maszyny.

Dziś Sokół jest dojrzałym śmigłowcem od wielu lat spełniającym ważne funkcje, zwłaszcza w naszym wojsku. Trzeba jednak przyznać, że już w chwili powstawania Sokół nie był cudem techniki i wyznacznikiem nowoczesności w skali światowej. Upraszczając, był nie tylko rówieśnikiem FSO Poloneza, ale także śmigłowcowym jego odpowiednikiem pod względem nowoczesności konstrukcji i zastosowanych rozwiązań technicznych. Także produkcja obu kontynuowana była przez zagraniczne podmioty, które przejęły zakłady je produkujące, choć eksport śmigłowca był dwa razy większy niż samochodu, oczywiście proporcjonalnie do skali produkcji. Wspólna była także różnorodność opracowanych wersji. I choć w lotnictwie czas płynie wolniej niż w motoryzacji, to wygląda na to, że koniec eksploatacji Sokołów jest znacznie bliższy niż wielu się wydaje. Biorąc pod uwagę przestarzałość konstrukcji głęboka modernizacja nie ma sensu z technicznego, a przede wszystkim ekonomicznego punktu widzenia. Wiek poszczególnych egzemplarzy, stopień ich wyeksploatowania oraz rosnące koszty obsługi, w tym horrendalne koszty remontów głównych, zdają się przypieczętowywać los tej ciekawej konstrukcji, darzonej ciepłymi uczuciami przez liczne grono lotników i sympatyków lotnictwa. Nie bez znaczenia jest też fakt, że producent potencjalnych następców nie bardzo będzie zainteresowany podtrzymywaniem W-3 w służbie. Spieszmy się więc cieszyć oczy Sokołami w locie, bo niedługo będzie to widok wyjątkowy, podobnie jak dziś Polonez.

Top 3 numeru:

1. Tupolew Tu-95RC. Radziecki morski zwiadowca. Legendarne dziecko Tupolewa jeszcze długo pozostanie w służbie rosyjskiego lotnictwa. Niewątpliwie cieniem na jego historii kładzie się udział w agresji przeciwko Ukrainie w roli nosiciela pocisków samosterujących czyniących poważne szkody w infrastrukturze wojskowej, a także cywilnej najechanego państwa. W artykule opisano historię wersji rozpoznania morskiego oznaczonej Tu-95RC. Jedenaście stron tekstu, zdjęć i rysunków uzupełnionych tabelami w sposób zadowalający przybliża konstrukcję. Gdyby nie zdjęcie na stronie 55, które nie przedstawia samolotu w wersji RC nie byłoby się do czego przyczepić.

2. Ratownicze Sokoły w Polsce. Zgrabnie napisany tekst przedstawiający historię i dzień dzisiejszy Sokołów niosących ratunek w TOPR, Marynarce Wojenne oraz Siłach Powietrznych. Nie mniej zgrabnie w tekst i materiał zdjęciowy wpleciono temat przyszłego, potencjalnego następcy spod znaku AW. Jak dla mnie w tym przypadku cienka granica pomiędzy kryptoreklamą a materiałem informacyjnym nie została jawnie przekroczona.

3. Lotnictwo Państwowej Straży Granicznej Ukrainy. Przybliżenie ciekawej historii tej nieco mniej znanej formacji lotniczej Ukrainy, posiadającej niezbyt dużą, ale względnie nowoczesną i mocno zwesternizowaną flotę, głównie śmigłowców. Warto się z tym zapoznać.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 2/2025. Mitologia gamechangerów
Lotnictwo 1/2025. Cywilne ofiary odległej wojny
Lotnictwo 12/2024. Nowy rok rokiem (bez)nadziei
Lotnictwo 11/2024. Wojna i pokój Króla Wacława
Lotnictwo 10/2024. Zastaw się, a postaw się
Lotnictwo AI 9/2024. Polski przemysł lotniczo-kosmiczny – rozkwit czy agonia?
Lotnictwo 7, 8/2024. Brygada zrobiona na szaro
Lotnictwo 6/2024. Boeinga błędy nie tylko techniczne
Lotnictwo 5/2024. Groźnie incydenty, pomruki wojny
Lotnictwo 4/2024. Argentyna, nie Ukraina
Lotnictwo 3/2024. Cel – minimalizacja strat
Lotnictwo 2/2024. Staruszek Viper
Lotnictwo 1/2024. 2 + 2 nie chce dać 5!
Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?
Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej
Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach

ORBIS w Locie – wspomnienia z 50 lat pracy w PLL LOT

Opisane w książce historie z życia Autora pokazują w jaki sposób zmieniało się lotnictwo pasażerskie oraz nasz narodowy przewoźnik PLL LOT na przestrzeni powojennego półwiecza. W tym czasie samoloty pasażerskie przeszły niesamowitą ścieżkę rozwoju, od śmigła po silnik turboodrzutowy. Od kilkunastu do kilkuset pasażerów. Od zasięgu co najwyżej do sąsiednich państw do międzykontynentalnego. Od nawigacji wzrokowej i busoli po nowoczesne, skomputeryzowane systemy nawigacyjne. Najmniej w tym wszystkim zmienił się człowiek, choć wraz z rozwojem techniki lotniczej musiał wzbogacać swoją wiedzę, nabywać nowych umiejętności, zmieniać swą mentalność. A wszystko to w trakcie jednego pokolenia pilotów.
Powojenna edukacja lotnicza w warszawskim Liceum Mechaniczno-lotniczym i szkolenie szybowcowe kierują ścieżkę zawodową młodego Sławomira Michalskiego w skład personelu naziemnego PLL LOT. W tym czasie przeszkala się we Wrocławiu na samoloty, by wkrótce przejść szkolenie i zostać pilotem LOTu. Najpierw lata na C-47 (Li-2), samolotach z bardzo skromnym wyposażeniem pilotażowo-nawigacyjnym, gdzie nawet w trudnych warunkach atmosferycznych lata się raczej „po meblach” czyli z nawigacją wzrokową niż według prymitywnego oprzyrządowania nawigacyjnego. Od roku 1958 przesiada się na Iły, kolejno: 14, 18 i 62. Z tymi samolotami wiąże się na większość kariery pilota liniowego. Każdy kolejny model posiada lepszy napęd (tłokowy, turbośmigłowy, turboodrzutowy), lepsze osiągi (szybkość, zasięg, pułap) oraz coraz doskonalsze wyposażenie nawigacyjne. Proporcjonalnie do możliwości maszyn trasy stają się coraz dłuższe, lotniska coraz bardziej egzotyczne, a czas oczekiwania na następny lot na odległych lotniskach spędzany coraz ciekawiej.
W książce jest wiele opisów interesujących lotów, poczynając do tych do stolic europejskich na samolotach tłokowych. Turbośmigłowe Iły, poza regularnymi lotami pasażerskimi przyniosły ciekawe chartery głównie na Bliski, a czasem na Daleki Wschód. Często wożono też cargo, w tym żywe zwierzęta. Najciekawszą częścią wspomnień Sławomira Michalskiego jest okres latania Iłem-62. Lata siedemdziesiąte to okres gierkowskiego otwarcia na świat, co skutkuje nie tylko regularnymi połączeniami do USA i Kanady, ale też licznymi charterami. Najciekawsze związane były z wymianą załóg statków rybackich łowiących na odległych akwenach, głównie Pacyfiku. Ze względu na ograniczenia czasu pracy załóg, tak długie loty wymagały wymiany załóg, które zwykle na kolejny lot czekały kilka dni na lotniskach etapowych, najczęściej w atrakcyjnych, niedostępnych dla przeciętnego Kowalskiego miejscach. Ciekawsze od opisu tych miejsc są wspomnienia związane z Iłem-62, samolotem o zbyt małym zasięgu, by swobodnie przelecieć z Polski przez Atlantyk. Maszynie solidnej, choć czasem trapionej przez różne niedomagania. Największa wadą była bardzo niska masa do lądowania, z masą paliwa poniżej 10 ton, co w wielu sytuacjach awaryjnych bardzo komplikowało działania załóg. Bardzo ciekawe jest wspomnienie z pierwszego lotu samolotu LOTu trasą okołobiegunową. Lot nad bezludną, mroźną pustynią, przez bardzo trudny nawigacyjnie obszar, gdzie przez pewien okres każdy kierunek to kierunek południowy, stanowi jeden z najciekawszych fragmentów książki. Autor wspomina też o przebazowaniach przez Atlantyk samolotów z jedynie trzema sprawnymi silnikami. Czwarty z zaślepionym wlotem stanowił co najwyżej balast. W tak niebezpiecznych lotach brała udział jedynie załoga lotnicza. Ten mrożący krew w żyłach proceder wydaje się wskazywać pośrednio przyczyny dwóch katastrof LOTowskich Iłów-62 oraz źródła „bohaterstwa” kapitana Wrony. Związek z nim jest tym większy, że pod koniec lotniczej kariery Autor przeszkolił się na nowe, bardzo wówczas nowoczesne samoloty Boeing 767, takie na jakim swojego wyczynu dokonał kpt. Wrona. Latanie na tych maszynach było już prawdziwym luksusem.
Jak w większości wspomnień pilotów z okresu siermiężnego socjalizmu autorzy mniej lub bardziej skupiają się na opisie miejsc, które odwiedzili przy okazji lotów w egzotyczne strony świata i tego co tam zobaczyli. Dobrze jest, gdy uzupełnione to jest o opisy najciekawszych lotów. Czasem jednak tego brakuje, a książka zamienia się, w mniejszym lub większym stopniu, w barwny folder turystyczny. W przypadku 50 lat pod znakiem Żurawia autor niebezpiecznie zbliża się do granicy turystycznego folderu, choć na szczęście jej nie przekracza.
Jak zwykle u ludzi tamtego pokolenia, język którym się posługują jest poprawny i zrozumiały, a opisy zdarzeń jasne, podane w sposób łatwy do wyobrażenia sobie sytuacji i miejsc. Czyta się naprawdę dobrze.

50 lat pod znakiem Żurawia. Od Li-2 do Boeinga 767
Sławomir Michalski
Wydawnictwo Piotr
2003 (?)
208 stron w miękkiej oprawie
Wkładka z licznymi zdjęciami, głównie barwnymi

Powiązane wpisy:

To co w pamięci zostało, a było tego niemało
Wójtowicz – pilot wielozadaniowy
Partyzantka na lotowskich szlakach
Ile startów tyle lądowań - wspomnienia pilota iłów
Dakota w Aeroplanie
Samoloty Pasażerskie Świata t.3 _ zmierzyć się z legendą Dakoty
Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
Ił-18 - długowieczna wszechstronność
Ił-62 – samolot, który przybliżył Amerykę
Boeing 767 - przełom w komunikacji międzykontynentalnej
Samolot wielozadaniowy Lisunow Li-2 - książka niedopracowana

Król Antek drugi, tytan polskiego agrolotnictwa

W roku 1947, kiedy oblatano prototyp samolotu wielozadaniowego An-2, jego konstrukcja, układ aerodynamiczny i zastosowane rozwiązania techniczne miały niewiele wspólnego z nowoczesnością. Niemal dekadę później Wielki Brat podjął decyzję, że samolot będzie produkowany w Polsce, w mieleckich zakładach produkujących dotychczas nowoczesne samoloty bojowe o napędzie odrzutowym. Był to niewątpliwie krok wstecz, a według niektórych źródeł kara za rok 1956 oraz wyraz braku zaufania do polskich władz. Nikt wówczas nie przypuszczał, że samolot zostanie wyprodukowany w kilkunastu tysiącach egzemplarzy, na wiele lat zasilając jednostki wojskowe, aerokluby i szeroko pojęte lotnictwo gospodarcze. Jego masowa produkcja sprzyjała rozwojowi WSK Mielec do rozmiarów typowego socjalistycznego molocha. Jednym z głównych zadań w jakich popularny Antek sprawdził się doskonale było agrolotnictwo. Nie była to konstrukcja optymalna do rozsiewania nawozów czy rozpylania środków ochrony roślin. Niezbyt ekonomiczny, niebezpieczny dla załogi w przypadku wypadku, z nieszczelną słabo wentylowaną kabiną. Na owy czas w obozie socjalistycznym nie było jednak nic lepszego. Z czasem okazało się, że jego trwałość, prostota obsługi, właściwości pilotażowe i pojemny kadłub stanowią zalety przewyższające jego słabsze punkty. W porównaniu z poprzednikami jak CSS-13 czy PZL-101 Gawron zapewniał on pod każdym względem znacznie większe możliwości. Samolot w wersji rolniczej pojawił się w Polsce w najlepszym możliwym momencie, czyli okresie rozwoju PGR-ów i powszechnej „chemizacji” rolnictwa oraz czasie wchodzenia polskich agrolotników na rynek Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. Dostępna w dużych ilościach, dobrze znana pilotom, łatwa w eksploatacji maszyna szybko opanowała niebo nad rodzimymi polami. Za granicą mogła zaś konkurować z firmami z zachodu, stanowiąc jednocześnie źródło dochodu w tak potrzebnych socjalistycznej gospodarce dewizach. Dla pilotów agro stwarzała doskonałe warunki do pracy na dobrze płatnych kontraktach. W ciągu kilku lat polskie Antki na dobre zadomowiły się nad polami Egiptu, Sudanu czy Iranu. W mniejszej liczbie także w innych państwach. Doświadczenia z eksploatacji Anów-2 w agrolotnictwie dostarczyły cennych wskazówek dla konstruktorów kolejnego pokolenia polskich już (no prawie) samolotów agro: Kruka, Dromadera i Belfegora. Niestety zbieg niekorzystnych zdarzeń geopolitycznych lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku nie pozwolił, pomimo dysponowania dwoma dobrymi, nowoczesnymi typami samolotów rolniczych, na utrzymanie dominującej pozycji Polaków w usługach agrolotniczych za granicą. W kraju upadek PGR-ów, zmiany ekonomiczne i formalno-prawne także zdmuchnęły samoloty rolnicze znad pól i łąk. Dlatego też już na zawsze lata świetności polskiego agrorolnictwa będą związane z An-2, niezgrabnym wręcz archaicznym samolotem. Czas ten należy do jednego z najlepszych okresów w polskim lotnictwie i w pełni zasługuje na przypominanie i propagowanie osiągnięć tamtych lat i sukcesów ludzi z nimi związanych.

W serii Skrzydlate traktory ukazała się trzecia pozycja. Po wspomnieniach pilotów CSS-13 i Gawronów przyszedł czas na pilotów Antków. Samolot pojawił się w czasie i okolicznościach, które pozwoliły na zgromadzenie licznych wspomnień oraz bogatego materiału zdjęciowego. W pierwszej części książki zawarto wspomnienia dziewięciu lotników. Zebrane teksty dotyczą różnych okresów i obszarów. Swoje miejsce znalazły opowiadania z dalekich egzotycznych krajów jak: Egipt, Sudan, Iran czy Pakistan. Nie zabrakło też obszernych opisów pracy w polskich PGRach. Opisane historie i ich język są bardzo różnorodne, jak różne były losy autorów powiązanych z Antkami, tak odmienne, jak odmienne charaktery, osobowości czy kwiecistość języka posiadają kolejni Autorzy. Ten kalejdoskop dodaje wspomnieniom uroku i sprawia, że w żadnej chwili nie nużą one czytelnika. Spośród tych kilku opowiadań najbardziej przypadły mi do gustu te najdłuższe. Dlaczego? Ano dlatego, że rozpisując się szerzej Autorzy wspominają wiele mniej istotnych drobiazgów, dla których w krótszych opisach na pewno miejsca by nie starczyło. Tych niepowtarzalnych smaczków jest wiele i to one właśnie pozwalają lepiej poczuć atmosferę tamtego czasu i lepiej zrozumieć symbiozę agropilotów i ich samolotu.

Bernard wolny opisuje pracę w zachodniopomorskich PGRach, poświęcając wiele miejsca organizacji pracy, współpracy z dyrektorami zakładów rolnych, agronomami czy załogą od załadunku. Opisuje wiele ciekawych lotów, czasem malowniczych, czasem niebezpiecznych, a czasem nawet z elementami powietrznego Chuligaństwa. Nie brak też elementów humorystycznych. Rozdział autorstwa Wojciecha Bielawy opisujący przelot do Pakistanu, specyfikę pracy w tym kraju i powrót jest na tyle ciekawy, obszerny i barwny, że z powodzeniem mógłby być podstawą do napisania kolejnych wspomnień. W opowiadaniu swoje miejsce ma: Antek, załogi, pakistańscy gospodarze, lotniska etapowe, przelot przez wysokie góry obciążonymi samolotami, warunki życia i obrazki turystyczne z egzotycznego kraju. W wielu wspomnieniach piloci skupiają się na walorach turystycznych miejsc, w których byli, którymi mogą się pochwalić. U Bielawy nie ma czegoś takiego. Barwna narracja osnuta jest wokół akcji Pakistan `76, z bardzo zbalansowanym udziałem wspomnianych wyżej zagadnień, oczywiście z Antkiem jako bohaterem pierwszego planu.

Nie mniej egzotyki, chociaż krócej niestety, opisanej jest we wspomnieniach Bogdana Likusa z przelotu do i pracy w Iranie.

Działania polskich agrolotików w Iranie i Pakistanie są mniej znane niż w Afryce, a też zasługują na swoje miejsce w historii polskich skrzydeł. Bardziej niż pozytywna ocena wspomnianych wyżej rozdziałów w niczym nie umniejsza znaczenia i pozytywnej oceny efektów pracy pozostałych Autorów. Po prostu te wywarły na mnie największe wrażenie.

Integralną częścią książki jest bogata kolekcja ponad dwustu zdjęć rolniczych (najczęściej) Antków, które wraz z tymi umieszczonymi w głównym tekście ucieszą oczy i zaspokoją ciekawość chyba każdego sympatyka tego pokracznego nieco ptaka.

Na bardzo korzystnym obrazie książki pojawiło się kilka rys w postaci błędów, czasem drobnych redakcyjnych lub językowych, a czasem całkiem poważnych jak np.: „Mieleckie Zakłady Lotnicze”, str. 11; „4. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Kraków”", str. 223; „Do lotów szkolnych w Szczecinie-Dąbiu i Szczecinie”, str. 223. Na str. 272 - 273 pomylono śmigłowiec Mi-8 z Mi-14. Nie zmienia to faktu, że książkę czyta i ogląda się bardzo dobrze, z prawdziwą przyjemnością.

Całość podsumować mogę jednym zdaniem: z niecierpliwością czekam na Kruka, Dromadera i Mi-2,  we wspomnieniach agrolotników.

 

Niestrawski M., (red.)

Samolot An-2 we wspomnieniach agrolotników

Muzeum Narodowe Rolnictwa w Szreniawie

2024

366 stron w twardej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe oraz kolorowe

 Powiązane wpisy:

PZL-101 Gawron - samolot który zbudował polskie agrolotnictwo
Kukuruźnik samolot niezwykły
An-2 - ulubiony pterodaktyl
Agrolotnictwo w Muzeum Narodowym Rolnictwa i Przemysłu Rolno–Spożywczego

Lotnictwo AI 3/2025. Samoloty pasażerskie – dynamiczna stagnacja

Pomimo, że świat się ostatnio zamyka na różne sposoby: COVID, wizy, wzmożone kontrole graniczne, działania wojenne, zakazy wjazdu, ludzie nadal chcą podróżować, także samolotami, które są najszybszym, często najwygodniejszym, a czasem jedynym dostępnym środkiem komunikacji. Wyrazem tej chęci/konieczności jest stale wzrastająca liczba przewiezionych pasażerów. Wystarczyły cztery lata, by po katastrofie częściowego zamknięcia lotnisk i tras lotniczych z powodu COVIDu odbudować poziom przewozów sprzed pandemii. W tych statystykach całkiem dobrze wygląda nasz kraj, w którym w minionym roku przez porty lotnicze przewinęło się niemal sześćdziesiąt milionów pasażerów. Prognozy na rok bieżący, o ile nic złego się nie stanie, są nie mniej optymistyczne. Branża lotnicza się cieszy i liczy zarobione pieniądze. Mogłoby się wydawać, że skoro przetrwali dramatyczny krach COVIDowy, to już nic nie jest w stanie zagrozić dalszemu rozwojowi. Nic bardziej mylnego. Sytuacja nie jest tak kolorowa, jak mogłoby się wydawać. Liczne ciemne chmury zbierające się na horyzoncie spędzają sen z powiek zarządzającym liniami lotniczymi, lotniskami i przemysłem lotniczym.
Jednym z podstawowych problemów jest niedostatek samolotów. Zwiększenie wolumenu oferowanych miejsc związane jest z rozbudową floty. A tu same problemy. Boeing ledwie zipie, a wraz z rozkwitającym Airbusem mają portfel zamówień zapchany na ładnych kilka lat. Jak kogoś nie ma wysoko w kolejce, to szansa na szybkie pozyskanie nowych maszyn jest niewielka. Innych producentów dużych samolotów pasażerskich praktycznie nie ma. Chiny na odpowiedni rozwój swoich zdolności produkcyjnych potrzebują mniej więcej tyle czasu ile wynosi kolejka u Airbusa. Trudno jest nie tyle powiększać flotę, co nawet sensownie ją modernizować. Nie wiele pomaga tu rynek wtórny, gdyż i tu podaż jest śladowa, o czym przekonał się ostatnio LOT poszukując dla siebie kolejnych Dreamlinerów. Problem z dostępnością samolotów pogłębiają stale nie do końca rozwiązane kłopoty z wieloma nowoczesnymi jednostkami napędowymi. Z tego względu wiele nowych lub prawie nowych samolotów odstawionych na przysłowiowe „kołki” czeka na nowe lub naprawione silniki, co jeszcze bardziej drenuje niebo z samolotów pasażerskich. Co gorsza, na horyzoncie nie widać nowych konstrukcji, radykalnie zmieniających warunki gry rynkowej. Z punktu widzenia producentów sprzedających swoje samoloty jak „ciepłe bułeczki” nie ma na razie sensu wydawać kilkunastu – co najmniej – miliardów na opracowanie nowej konstrukcji. 

Technologia elektryczna w komunikacji średnio i długodystansowej nie ma racji bytu. 

Wodorowa jeszcze nie jest na takie wyzwanie gotowa.

Rewolucji jeszcze długo nie będzie.

TOP 3

1. Polskie porty lotnicze w 2024 r. Coroczna porcja statystyki w wydaniu Jerzego Liwińskiego. Budujący jest wzrost liczby pasażerów w głównych portach lotniczych. Sytuację każdego z nich, uzyskane wyniki i plany rozwojowe na najbliższą przyszłość zebrano w artykule.

2. Postępy i opóźnienia a amerykańskich programach lotniczych. Od lat wiadomo, że niewiele jest na świecie samolotów, których programy rozwoju nie wiązałyby się z mniejszymi lub większymi problemami: technicznymi, organizacyjnymi czy finansowymi. Im w danym kraju jest więcej programów, tym kłopoty większe, o czym doskonale wie Wuj Sam. W artykule Ł. Pacholski opisuje ostatnie problemy trapiące programy rozwoju i produkcji samolotów: F-15EX Eagle II, F-16 Fighting Falcon, KC-46A Pegasus, T-7A Red Hawk i śmigłowca MH-139 Grey Wolf. Nie są to wszystkie problematyczne programy rozwoju maszyn latających w USA, choć na jeden artykuł zupełnie wystarczy.

3. Bomby termojadroweB-61. W związku z zakończeniem produkcji bomb B61 w najnowszej wersji B61-12 P. Henski przybliża ponad sześćdziesięcioletnią historię powstania oraz drogę rozwojową tej broni. Bardzo ciekawy materiał.

P.S.
W egzemplarzu, który otrzymałem zdarzyła się poważna pomyłka. Był on źle złożony, strony nie były po kolei ułożone, co nie uniemożliwiało czytanie, ale psuło ogólne wrażenie i obniżało jakość całości. Po jakimś czasie w mojej skrzynce pojawił się jeszcze raz wspomniany numer magazynu LOTNICTWO AI, tym razem już bez błędów.
Byłem miło zaskoczony.

 

Powiązane wpisy: 

Lotnictwo AI 2/2025. Magia pierwszego razu

Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium

Lotnictwo AI 12/2024. Tuba propagandowa pełna marketingowego bełkotu
Lotnictwo AI 1/2025. Samba, kawa i Millenium
Lotnictwo AI 11/2024. Polska śmigłowcami stoi
Lotnictwo AI 10/2024. Staruszek Hercules, początki
Lotnictwo AI 9/2024. Polski przemysł lotniczo-kosmiczny – rozkwit czy agonia?
Lotnictwo AI 8/2024. Ciekawie, solidnie, atrakcyjnie?
Lotnictwo AI 7/2024. Niszowiec z kraju klonowego liścia
Lotnictwo AI 6/2024. Szerokokadłubowy Embraer
Lotnictwo AI 5/2024. Rok F-16 w Europie wschodniej
Lotnictwo AI 4/2024. Lotnicze dylematy Wuja Sama
Lotnictwo AI 3/2024. Stare i nowe Herculesy Trójkąta Weimarskiego
Lotnictwo AI 2/2024. Samoloty (roz)bojowe?
Lotnictwo AI 1/2024. Konkurencja i lobbing wśród magazynów lotniczych
Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna
Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria
Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość
Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?

Skrzydlata Polska ML 3/2025. Elektryczna zadyszka

W komentarzu redakcyjnym p. Tomasz Hypki porusza tym razem problem napędu elektrycznego w lotnictwie, odważnie pytając, czy jest on ślepą uliczką. Odważnie, bo używa języka wykluczenia, ocierającego się o język nienawiści, nazywając samochody o napędzie spalinowym normalnymi. W niektórych umysłach może to zrodzić pytanie, jakimi są wiec te elektryczne, o ich użytkownikach nie wspominając. Mając na uwadze wydarzenia w USA pytanie to wydaje się nie być całkiem bezzasadnym.
Pan Redaktor trafnie podsumowuje i ocenia dotychczasowe postępy w elektryfikacji lotnictwa, które na razie przypominają postępy w elektryfikacji wsi radzieckich tak sto lat temu. Tak na poważnie, wydarzenia ostatnich miesięcy pokazują wyraźnie, że optymistyczne zapatrywania co do napędu elektrycznego napotkały na poważne bariery, technologiczne, ekonomiczne i formalno-prawne. W największym skrócie można stwierdzić, że nawet największy ekoentuzjazm w połączeniu z najsurowszymi regulacjami prawnymi nie jest w stanie zmienić praw fizyki. Tak się nie da. Najpoważniejszym ograniczeniem jest wciąż niska gęstość energii gromadzonej w bateriach, w porywach do 400 Wh/kg, co dla tak energochłonnego wehikułu jak samolot jest wartością dalece niewystarczającą. Co prawda  wystarcza to dla małych samolotów szkolnych, co potwierdza sukces tego typu maszyn słoweńskiego Pipistela, ostatnio przejętego przez Textrona. W kategorii maszyn nieco większych duże nadzieje wzbudził pierwszy lot zgrabnego samolociku dla dziewięciu pasażerów jakim jest Eviation Alice. Po pierwszym locie przed ponad dwoma laty nastała długa cisza, zakończona oświadczeniem o wstrzymaniu dalszych prac na Alice. Wygląda na to, że z dzisiejszymi bateriami Alicja jest „zbyt obszerna” by zmieścić się w króliczej norze. Z większymi maszynami jest jeszcze trudniej, gdyż ich zapotrzebowanie na energię jest jeszcze większe, co obciąża potencjalną maszynę tonami energetycznego balastu, którego masa, w odróżnieniu od paliwa chemicznego, przez cały lot nie ulega zmniejszeniu. Nawet gdyby nastąpił przełom w pojemności baterii, to kwestie bezpieczeństwa, zwłaszcza uwolnienia energii w przypadku awarii lub rozbicia się samolotu, będą stanowiły barierę bardzo, bardzo trudną do pokonania.
Wydaje się, że jedyną rozsądną na dzień dzisiejszy alternatywą jest konwersja „zielonej” energii elektrycznej w chemiczną zgromadzoną w wodorze. Tu technologia posuwa się szybko do przodu. Zarówno w odpowiednim dla małych maszyn napędzie ogniwo wodorowe/silnik elektryczny/śmigło, jak i klasycznych silników odrzutowych napędzanych wodorem jako paliwem chemicznym. Dla dużych, szybkich maszyn alternatywa elektryczna praktycznie nie istnieje, bo istnieć nie może. Technologia wodorowa osiąga dojrzałość pozwalającą na praktyczne zastosowanie w lotnictwie, potrzeba tylko więcej determinacji i pieniędzy. Jednak jednym z hamulców jest, i chyba będzie, strach. Wielu z nas pamięta z lekcji chemii mieszaninę piorunującą tlenu i wodoru, o fajerwerkach w trakcie pożaru Hindenburga nie wspominając.
 
 
TOP 3
1 Ostrzeżenia z przeszłości. W nawiązaniu do niedawnego zestrzelenia Azerskiego Embraera przez Rosjan Marcin Sigmund przypomina wcześniejsze tego typu wydarzenia. Było ich nie mało, na pewno za dużo, a liczba ofiar jest zatrważająca: B777 Malaysia Airlines, 2020 (298U); A300 Iran Air, 1988 (290U); B737 Ukraine International Airlines, 2020 (178U); Tu-134 Aerofłot, 1962 (84U); Tu-154 Sibir, 2001 (78U). Niemal tysiąc osób. A to nie są wszystkie zdarzenia, tylko te najtragiczniejsze, "tylko" te które były działem obrony przeciwlotniczej.
2. AeroIndia 2025. Materiał z dużej imprezy biznesowo-propagandowej mającej miejsce w jednym z najszybciej rozwijających się, także pod względem technologicznym i militarnym państwie. Jeżeli do tego dodać, że jest to miejsce najintensywniejszej konkurencji pomiędzy producentami z Ameryki, Rosji i Europy oraz wielobiegunową politykę zakupów uzbrojenia przez Indie robi się bardzo ciekawie, czasami pikantnie. Wydarzeniem medialnym salonu był niewątpliwie jednoczesny udział w imprezie amerykańskiego F-35A i rosyjskiego Su-57E.
3. Franken-Lightning. Materiał B. Głowackiego o ciekawym epizodzie w historii programu F-35, jakim było skompletowanie jednej maszyny z dwóch powypadkowych. W tym kontekście wybór przez nasze siły powietrzne samolotu F-35 wygląda na głęboko przemyślany. Może skorzystamy z doświadczeń rodzimej branży motoryzacyjnej.
 
 Powiązane wpisy: 

Skrzydlata Polska ML 2/2025. Skrzydlatej matematyczne problemy

Skrzydlata Polska ML 1/2025. Numer południowy
Skrzydlata Polska ML 12/2024. Roczek Fafika
Skrzydlata Polska ML 11/2024. Czekając na rewolucję
Skrzydlata Polska ML 10/2024. Lot na rynku
Skrzydlata Polska ML9/2024. Kawa nad K2
Skrzydlata Polska ML8/2024. Tani wypełniacz zamiast wspomnienia o ciekawym człowieku i jego osiągnięciach
Skrzydlata Polska ML7/2024. Odtwarzanie zDOLności
Skrzydlata Polska ML 6/2024. Obyś setki nie doczekał
Skrzydlata Polska ML 5/2024. Concorde, następne pokolenie?
Skrzydlata Polska ML 4/2024. Transportowe mrzonki
Skrzydlata Polska ML 3/2024.
Skrzydlata Polska ML 2/2024. Błędy duże, małe i malutkie
Skrzydlata Polska ML 1/2024. Jaki pierwszy numer, taki cały rok?
Skrzydlata Polska ML 12/2023. Samolot nie dla każdego
Skrzydlata Polska ML 11/2023 – pomysł na DOLa
Skrzydlata Polska ML 10/2023 – wodorowa nadzieja
Skrzydlata Polska ML 9/2023 – rozmyta przyszłość lotnictwa
Skrzydlata Polska ML 7/2023 – nam strzelać nie kazano
Skrzydlata Polska ML 6/2023 - wojsko w cywilu
Skrzydlata Polska ML 5/2023 – pożegnanie papugi
Skrzydlata Polska ML 4/2023 – politykierstwo ponad fakty, z lotnictwem w tle
Skrzydlata Polska ML 3/2023 – wojna odkryta
Skrzydlata Polska ML 2/2023 – pożegnania, pożegnania, pożegnania
Skrzydlata Polska 12/2022. Hypki na Papieża
Skrzydlata Polska 11/22 – od Raptora do „traktora”
Skrzydlata Polska 10/22 – Alicja w krainie prądu
Skrzydlata Polska 8/22 – Zamierające pokazy
Skrzydlata Polska 7/22 – pomiędzy rzeczywistością a fantazją
Skrzydlata Polska 6/22 – niskoemisyjna
Skrzydlata Polska 5/22 – helikopter z wyciągarką
Skrzydlata Polska 4/22 – wojna? Jaka wojna?
Skrzydlata Polska – magazyn sprzeczności