TAMTE LATA jako świadectwo tamtych lat

W literaturze lotniczej jest mnóstwo wspomnień pilotów, podczas gdy zapiski nawigatorów należą do rzadkości. Raz, że lotników tej profesji jest znacznie mniej. Dwa, że ich lotnicza praca i przygody wydają się być dla czytelnika znacznie mniej porywające. Dziś nawigator pokładowy to gatunek niemalże wymarły, którego obowiązki z powodzeniem przejęły nowoczesne systemy elektroniczne. Jednakże w XX wieku w samolotach o wieloosobowych załogach i dużym zasięgu (pasażerskich, bombowych, rozpoznawczych, itp.)lotnik ten pełnił bardzo ważną rolę prowadząc samolot do celu. W Polsce zmierzch nawigatorskiego fachu następował gdzieś pomiędzy wycofaniem ostatnich Iłów-28, a katastrofą Tu-154. Rzemiosło nawigacyjne, niezależnie czy uprawiane przez samego pilota czy obecnego na pokładzie samolotu nawigatora, nabierało szczególnego znaczenia i trudności nad obszarami morskimi, gdzie brak jest punktów orientacyjnych pod samolotem. Nie inaczej było w powojennym lotnictwie Marynarki Wojennej, do którego 30 Pułku Lotniczego, pod koniec roku 1950 z poznańskiego 7 Samodzielnego Pułku Lotniczego Bombowców Nurkujących trafił Autor książki. I tu zaczyna się jego opowieść, jego służba i ścieżka kariery lotniczej od nawigatora w samolocie bombowym Pe-2 po nawigatora pułku, z którym pożegnał się w z końcem roku 1956. Otrzymujemy więc opis sześciu lat funkcjonowania naszego bohatera w jednostce w Słupsku, a później w Babich Dołach. Dowiadujemy się, co działo się w jednostce, jak przebiegało szkolenie lotnicze, jakie były warunki techniczne, społeczne i organizacyjne służby oraz jakie panowały stosunki międzyludzkie, zwłaszcza z dowódcami, którymi przez niemal cały ten okres byli oficerowie radzieccy. O samej organizacji lotów, szkoleniu i dwóch podstawowych samolotach, na których latał K. Gawron, czyli Pe-2 i Tu-2 najwięcej dowiadujemy się z rozdziału drugiego. Autor skupia się tu na realizacji zadań nawigatora oraz opisie jego warsztatu w obu maszynach, bardzo skromnego w peszce i nowocześniejszego w tutce. Dobitnie pokazuje przy tym, że ich wyposażenie, wyszkolenie załóg i realizowane zadania dalekie były od tego, do czego powinno służyć lotnictwo morskie z prawdziwego zdarzenia. Przedstawiony opis pozwala na wyrobienie sobie w miarę szerokiego obrazu jednostki i jej funkcjonowania. Wiele też mówi o jej uzbrojeniu, gdyż jako nawigator Autor latał na różnych samolotach od Po-2 poprzez wspomniane Pe-2 i Tu-2, poprzez An-2, aż po odrzutowe UTI MiG-15.

Tamte lata, o których pisze K. Gawron to nie tylko lata budowy i rozwoju polskiego lotnictwa, także morskiego. Tamte lata przypadają też na ciemne, ciemnoczerwone czasy utrwalania w Polsce jedynie słusznego systemu politycznego , zwanej wówczas PRL-em. Do klimatu tamtych lat odnosi się Autor w pierwszej części, gdzie zaznajamia czytelnika ze swoim życiorysem i drogą do lotnictwa. Uzasadnia też swój stosunek do nowego ustroju, służby w wojsku, sojuszników i całego tego ówczesnego bajzlu. Od zakończenia służby w pułku do wydania książki upłynęły cztery dekady, w ciągu których wiele się zmieniło nie tylko w życiu K. Gawrona, ale też w kraju i na świecie. Z perspektywy lat tekst został więc przeredagowany, napisany w teraz możliwy, otwarty sposób, uzupełniony o przemyślenia i doświadczenia Autora. Ciekawymi, bardzo pouczającymi i poprawiającymi odbiór atmosfery tamtych lat są zamieszczone w książce roczne opinie o bohaterze, pisane przez przełożonych Autora, do których po wielu latach otrzymał dostęp. Wyłania się z nich obraz oficera o określonych zdolnościach, ale i brakach, zarówno w fachu nawigatora, jak i jako żołnierza. Mowa jest też o świadomości społeczno-politycznej, w tym stosunku do Kraju Rad i sojuszników, sytuacji rodzinnej, nałogach itp. Jakie są to opinie odkrywa książka. I choć przez jej strony przewija się wielokrotnie polityka, ta przez małe „p” na szczeblu jednostki i ta przez „P” duże, zwłaszcza w roku 1956, jest ona raczej tłem do opisanej w książce działalności lotniczej niż jej podmiotem. Czytelnik nie znajdzie tu ani szykanowanych czy więzionych bojowników o lepszą Polskę, ani stada Polaków pod czujnym okiem Sowietów wprowadzających i utrwalających władzę ludową. Autor pokazał kawał życia swojego i podobnych mu zwykłych, by nie rzec pospolitych żołnierzy, którzy próbują się odnaleźć i stworzyć stabilne warunki do w miarę spokojnego funkcjonowania w nowej, powojennej rzeczywistości, uskuteczniając jednocześnie to co kochają – latanie.

Kazimierz Gawron
Tamte lata
Wydawnictwo „Maria Wolska”
Gdynia 1996
308 stron w twardej oprawie
nieliczne zdjęcia czarno-białe
 
 
 
 

Pilot doświadczalny wydanie II  ciężka książka

Wspomnienia Henryka Bronowickiego bez wątpienia należą do kanonu lektur obowiązkowych każdego sympatyka lotnictwa, zwłaszcza powojennego lotnictwa polskiego. Niemal dekadę temu ukazało się pierwsze wydanie książki Pilot doświadczalny, które rozeszło się, w ekspresowym tempie, a ceny nielicznych pojawiających się na rynku wtórnym egzemplarzy osiągały wartości dla książek lotniczych zawrotne. Dobrze się więc stało, że po licznych perypetiach ukazało się drugie wydanie książki. Przyznam, że po dwukrotnej lekturze pierwszego, obejrzeniu kilku filmików-wywiadów z Autorem na Youtube, przeczytaniu licznych fragmentów książki cytowanych przez Autora na Facebooku oraz uczestnictwa w spotkaniu z Panem Henrykiem ociągałem się z zakupem tego wcale nie taniego wydawnictwa. Obawiałem się, że niczego nowego się już nie dowiem. Nie powinno więc nikogo dziwić, że po lekturze nowego wydania w jego opisie czasem będę się odnosił do wydania pierwszego. Wstępne spostrzeżenie, wywołujące mieszane uczucia, to waga książki. Jak już napisałem jest ona ciężka – 1,237 kg, prawie dwa razy cięższa od pierwowzoru. Duża masa wynika z zastosowania wysokiej jakości, „ciężkiego” papieru, solidnej twardej okładki oraz czytelnego, odpowiedniej wielkości druku, który pozytywnie wyróżnia nowe wydanie w stosunku do poprzedniego. Konsekwencją jest jednak większa objętość, masa i cena wydawnictwa. Jak na książkę do czytania duży ciężar nie jest cechą zwiększającą wygodę eksploatacji. W roli „pułkownika” poprawia jednak walory reprezentacyjne, o ile komuś podoba się okładka. Mnie osobiście się nie podoba. Na pochwałę zasługuje jakość zdjęć, choć trochę szkoda, że nie ma ich znacznie więcej i nie są większe. Podstawą książki jest tekst, a ten zawiera liczne, bardzo ciekawe wspomnienia osoby, która przez trzy dekady znajdowała się w samym centrum wydarzeń związanych z próbami w locie samolotów budowanych w WSK Mielec. A były to lata największego rozkwitu zakładu, kiedy budowano w nim polskie samoloty szkolno-bojowe TS-11 Iskra, „prawie polskie” samoloty rolnicze i pożarnicze M-18 Dromader oraz rolnicze odrzutowce M-15 Belfegor, licencyjne An-28, M-20 Mewa i oczywiście nieszczęsny I-22 Iryda. W próbach w locie wszystkich, w mniejszym lub większym stopniu, brał udział Autor, który szeroko dzieli się swoimi przeżyciami. Szczególne miejsce zajmują badania Irydy oraz opinia na temat jej "pokręconych" losów oraz przyczyn obu katastrof, których ofiarami byli piloci wojskowi. Najkrócej rzecz ujmując, program prób w locie, podobnie jak cały program Irydy, realizowany był w sposób dalece odbiegający od cywilizowanych standardów budowy i badań samolotów. Nie mniej interesujący jest opis pierwszych doświadczeń z organizacją baz przeciwpożarowych i wykorzystania w nich Dromaderów oraz z prób eksploatacji tych samolotów w pracach agro w Afryce. Interesujących przygód Pana Henryka oraz jego kolegów i współpracowników, opisanych w ciekawy sposób, jest w książce dużo więcej. Ich zasięg czasowy to ponad trzydzieści lat. Geograficzny - pięć kontynentów. Jeżeli do tego dodać gawędziarski talent Autora otrzymujemy rzekę wspomnień, których nurt łatwo porywa czytelnika, aż ręce cierpną -od ciężaru książki. Nie mniej ważnym zagadnieniem poruszanym w tekście jest praca pilota doświadczalnego, jej złożoność, ryzyko i odpowiedzialność decydujące o losie badanej konstrukcji niewiele mniej niż decyzje podejmowane przez konstruktorów. Sukces długiej drogi od prototypu do maszyny seryjnej; bezpiecznej i wydajnej, w dużej mierze zależny jest od profesjonalizmu, doświadczenia i intuicji pilotów doświadczalnych. Ryzyko wpisane w ich loty równoważone musi być wymienionymi wyżej czynnikami oraz łaskawością losu, o której Pan Henryk wielokrotnie wspomina.

Drugie wydanie Pilota doświadczalnego stanowiło wspaniałą okazję do poprawy tego, co nie do końca wyszło w wydaniu pierwszym. I tu zarówno Autor, jak i wydawca nie dołożyli zbyt wielu starań, aby było lepiej niż za pierwszym razem, nie zadali sobie trudu, by dokładnie przejrzeć poprzednią edycję i usunąć błędy. Jest więc ładniej lecz niestety nie bardziej starannie.

Kilka błędów, które znalazłyby usprawiedliwienie w przypadku mniej wykształconego i doświadczonego lotnika lub autora tekstów lotniczych, w tym przypadku nie powinno mieć miejsca. Samolot S-4 Kania posiadał wiatrochron, nie owiewkę, str. 63. 22 czerwca 1977 r. wydarzył się wypadek samolotu Dromader, nie katastrofa, gdyż nie było ofiar śmiertelnych, str. 198. Podawanie ciężaru w „kg”, str.: 86, 208, 293, 313 lub siły w KG, str. 421, nie stawia inżyniera lotniczego w dobrym świetle. Nie jest prawdą, że samolot Ił-14 był „radziecką licencyjną przeróbką amerykańskiego samolotu produkowanego przed drugą wojną światową”, str. 209. Co najmniej przesadą jest stwierdzenie, że szybowiec KR-3 Puchatek „był używany masowo w szkoleniu pilotów szybowcowych”, str. 327. Jeszcze większą przesadą, delikatnie mówiąc, jest nazwanie Jaka-12 „takim mniejszym PZL-101 Gawron”. Podobnie nie odpowiada stanowi faktycznemu stwierdzenie, że samoloty ATR-72 używane są ”w 9 krajach na świecie”, str. 460. 32-miejscowy samolot M-19 jest raczej samolotem pasażerskim niż dyspozycyjnym i jako pasażerski był projektowany, str. 193. Silnik TWD-20 na str. 193 ma moc 1300 KM, a stronę dalej już 1375. Na str. 195 mamy MiG-17, a dziewiętnaście wierszy niżej Mig-17. Opisując fotel wyrzucany VS1, nie wiadomo skąd i dlaczego przytoczone są dane statystyczne dotyczące foteli rodziny Martin-Baker, str. 343. Tytuł rozdziału na str. 355 „SZD-45 Ogar – polski dwumiejscowy motoszybowiec” nie ma nic, zupełnie nic wspólnego z treścią rozdziału. Krasnodar nie leży w Mołdawii, str. 382. Samolot nazwany „F-1” to w rzeczywistości Dassault Mirage F1, str. 404. Janusz Żurakowski nie był pilotem zakładów „Arrow” w Kanadzie, str. 408. Pas startowy na Sint Maaretn, na którym lądują duże samoloty pasażerskie, w tym B747 i A330/340 trudno nazwać „nietypowo krótkim lądowiskiem znad plaży”, str. 428.

Niemało jest też błędów mniejszego kalibru, które bardziej obciążają wydawcę niż Autora. „o mocy 205 km, str. 413. 714 kkW, str. 416. „Długość startu (dobiegu)”, nie rozbiegu, str. 417. Jak-17u, str. 107. Brak podpisu rysunku na str. 123. TS-II, str. 176. M-2 Pliszka bis, str. 190. Instytut Techniki Wojsk Lotniczych, str. 191. „Rakotwórcze choroby”, str. 218. Gawronów w wersji rolniczej zbudowano 215, str. 92 lub 230, str. 223. MiG-21F, str. 231. Fiat 125P, str. 234. „swoją masą bezwładność”, str. 239. MiG-15 bis UTI, str. 294 oraz MiG-15 BIS UTI, str. 339. Na str. 312 powinno być 400, a nie 40 km/h. „Edwardem Makułą”, str. 330. Dr mgr inż. Alfred Baron, str. 342. Na str. 407 jest zdanie mówiące o pierwszym zebraniu KPD będące podpisem do zdjęcia, którego nie ma. Wodospad Salto Angel przez 12 wierszy „urósł” o siedem metrów – 972/379, str. 432/433. „Do rzadkości należały loty, kiedy nie lecieliśmy w oblodzeniu, wtedy włączaliśmy instalacje przeciwoblodzeniową”, str. 449.

Dużą, przeszkadzającą w lekturze niekonsekwencją jest rozwijanie tylko niektórych skrótów bezpośrednio w tekście. Inne pozostają zagadką do samodzielnego rozwiązania, odszukania. Dla przykładu na str. 464 METAR i TAF są rozwinięte, NOTAM już nie. Podobnie w przypadku jednych samolotów podawane są tylko oznaczenia (F-14, str. 404), a w innych oznaczenia uzupełniono o nazwy własne (F-20 Tigershark, str. 404).

Do powyższej litanii należy jeszcze doliczyć 36 błędów redakcyjnych (literówki, forma gramatyczna, itp.) jakie znalazłem w trakcie lektury. I jeszcze 23 razy przecinek bezsensownie wstawiony po spójnikach „i”, „lub”.

Jak na produkt za około dwieście złotych liczba błędów i „potknięć redakcyjnych” jest stanowczo za duża, by książkę jako całość uznać za produkt dobrej jakości.

Pomimo tych wyraźnych niedostatków książka jest warta przeczytania, dla tych którzy nie czytali jej wcześniej. Dla szczęśliwych posiadaczy pierwszego wydania lepiej będzie wydać te pieniądze na inne pozycje.

 

Bronowicki Henryk

Pilot Doświadczalny

Wydanie II

Awiator

Łódź 2023

488 stron w twardej oprawie

Liczne zdjęcia czarno-białe

Powiązane wpisy:

Pilot Doświadczalny – książka godna polecenia
Iryda, stracone nadzieje
Polskie Konstrukcje Lotnicze t. VII – a mogła była być taka fajna książka

 

 

Ukryta przestrzeń, beznadziejnie odkryta

Po długiej walce, w znacznej części wręcz męczarni, dobrnąłem do końca książki lub raczej wyrobu książko podobnego „Ukryta Przestrzeń” Pawła Brudka. Zrobiłem to raczej z "kronikarskiego obowiązku", gdyż przyjemności wynikającej z lektury tekstów mniej lub bardziej związanych z lotnictwem tym razem zaznałem mniej niż mało. Wspomniane męczarnie brały się stąd, że poza licznymi błędami merytorycznymi, o których niżej, co rusz natykałem się na kolejne błędy językowe lub redakcyjne, a tych naliczyłem sporo. Gramatycznych co najmniej 34, braku spacji - rozdziału wyrazów lub liter - 34, przecinków przed spójnikami - 12, brakujących słów - 3 i wielu innych, które pominę. Męcząc się z tekstem z pewnością nie zaznaczyłem wszystkich. W mojej opinii takie partactwo redakcyjne wystawia jak najgorsze świadectwo nie tylko Autorowi, ale też wydawnictwu Księży Młyn, które tego gniota wydało i wprowadziło na rynek.

Powojenna historia obszaru noszącego, zależnie od czasu i obszaru, nazwy Boerowo, Bemowo, czy też Babice jest niewątpliwie dobrym materiałem na ciekawe opracowanie historyczne. Z wielu instytucji, które w latach PRLu miały tam swoje siedziby do najciekawszych zaliczyłbym: lotnisko wojskowe, Wojskową Akademię Techniczną, Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 4 oraz infrastrukturę socjalno-bytową osiedla (dzielnicy). Wymienione, po za potraktowanym marginalnie WZLem, znalazły swoje miejsce w treści książki, gdzie ich losy, we w miarę chronologiczny sposób zostały opisane. Poparty wieloma cytatami i odsyłaczami do materiałów źródłowych opis jest trochę chaotyczny, w wielu miejscach niejasny, oparty bardziej na przypuszczeniach i gdybaniu przypadkowych świadków, niż na rzeczowych świadectwach tamtych dni. Sprawia to, że część wniosków i "odkryć" Autora ma dość infantylny charakter. Nawet przywołane wspomnienia pilotów: Grundmana, Hermaszewskiego czy Dobrzenieckiego dobrane są raczej wybiórczo, incydentalnie, bardziej dla potwierdzenia wywodów lub często przypuszczeń Autora, niż pokazania realiów i klimatu tamtych lat. Topografia obszaru opisana jest w oparciu o plany miasta, na których przez dekady omawianego obszaru zwyczajnie nie było lub na wspomnieniach dzieci lub przypadkowych osób, które raczej nie miały pojęcia o przeznaczeniu poszczególnych obiektów. Uzupełnieniem tychże, zamiast dostępnych dziś map i planów wojskowych z tamtych lat, są raporty wywiadu USA, których rzetelność jest wątpliwa, a o jednym z nich sam Autor pisze ”Planik CIA zawierał absurdalne błędy”, str. 133. Opis lotniczej części Bemowa i jego działalności trąci amatorszczyzną. Z kolei historia Wojskowej Akademii Technicznej sprowadza się do działalności jej kolejnych komendantów i prowadzonych przez nich badań, przy zupełnej marginalizacji całej pozostałej kadry naukowej i dydaktycznej i jej osiągnięć

Wiele stwierdzeń Autora jest, delikatnie mówiąc, dyskusyjnych, jak: „Koniec II wojny światowej przyniósł zakończenie epoki spokojnego i bezpiecznego nieba”, str. 136. „Uciążliwością dla pilotów śmigłowców były również częste badania kontrolne w żoliborskim Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej … wywołane tym, że helikoptery … w latach 60. wciąż były pewną nowością w polskim wojsku”, str. 211. "Polacy uzyskali więc kontrolowaną syntezę jądrową krótko po tym, jak dokonały tego wielkie zespoły naukowców USA i ZSRR”, str. 279.

Znalazło się też stwierdzenie obraźliwe dla osób przesiedlonych po II wojnie światowej na tereny poniemieckie „Niektórzy z nowych mieszkańców zachowywali się jak lokatorzy poniemieckiego mienia na ziemiach odzyskanych – domy były rujnowane, nie dbano o ogródki, na jednej posesji ktoś trzymał krowę”, str. 163.

Autor i redakcja nie przywiązują zbytniej wagi do prawidłowości lub chociażby konsekwencji zapisu lub terminologii. Dla przykładu, CPPS to „centralne płaszczyzny przedstartowe samolotów”, str. 37 lub trzy strony dalej „centralne płaszczyzny postojowe”. „Główną drogę startową połączono z łączącymi drogami kołowania, by lądujące samoloty jak najszybciej odleciały”, str. 40. „Przyleciał tu bez obciążenia (czyli pasażerów), więc lądował z użyciem dwóch spadochronów hamujących”, str. 125. „… drut kolczasty wysokości 1,60 m, długi na 700 m i szeroki na 450 m”, str. 132. „ „Mechanizm „swój-cudzy””, str. 224. „Ts-8 Bies”, str. 256. Na stronie 285 amerykańska NASA raz jest "Narodowym Zarządem Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej”, a drugi, siedem wierszy niżej (!) "Narodową Agencją Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej”. „Był on zwolennikiem amerykańskich badań nad laserami wojskowymi i ich zastosowań jako broni antybalistycznej na pokładach satelitów”, str. 289. Mowa o radzieckim generale Iwanie Andrujewie, sowieckim specjaliście od wojny w kosmosie.

O beznadziejności tej książki pod każdym względem, no może po za jakością papieru i druku, można by napisać dużo więcej. Tylko po co. Tyle wystarczy, by nad DZIEŁEM doktora Pawła Brudka spuścić zasłonę milczenia. Lepiej by było dla Autora, gdyby ten powód do wstydu pozostał na zawsze w ukrytej przestrzeni jego biurka.

Brudek Paweł
Ukryta Przestrzeń. Wojskowe lata warszawskiego Bemowa 1945-1989.
Księży Młyn. Dom wydawniczy
Łódź 2023
328 strony w miękkiej oprawie
Liczne zdjęcia czarno-białe

Powiązane wpisy:
Sekrety polskiego lotnictwa

 

 

Lotnictwo 12/2023. Po co nam FA-50?

Standardem w naszym kochanym kraju jest, niestety, że każda kolejna zmiana władzy w Polsce nierozłącznie łączy się z wymianą kadr oraz negacją prawie wszystkiego co poprzednia władza zrobiła. Nie inaczej jest tym razem. Zmiany na stanowiskach decyzyjnych na ludzi związanych z aktualnie rządzącą ekipą są oczywistą oczywistością, gdyż biorąc na swoje barki odpowiedzialność za państwo powinni posiadać sprawny aparat zarządzający instytucjami tegoż państwa zgodnie ze swoja wizją, nie przeciwko niej. Takie też są oczekiwania wyborców. Ważne, aby nowa ekipa postawiła wyraźną granicę, do jakiego poziomu zmiany są konieczne i niekoniecznie muszą sięgać sprzątaczek i portierów. Nie mniej ważne jest odpowiedzialne podejście do działań poprzedników w zakresie inwestycji, w szczególności tych strategicznych, jak zakupy uzbrojenia, przemysł obronny, infrastruktura krytyczna czy np. CPK. W obszarze zakupów uzbrojenia sprawa jest szczególnie delikatna, gdyż z jednej strony dotyczy największej wartości jaką jest bezpieczeństwo i niepodległość państwa, gwarantowane przez efektywne siły zbrojne. Z drugiej strony mamy cały szereg już zawartych kontraktów i dostaw w toku. Z trzeciej interes ekonomiczny państwa, ograniczony budżet i konieczność racjonalnego zagospodarowania nabytego i zamówionego sprzętu. Nad tym wszystkim ciemną chmurą kładzie się wojna na Ukrainie i, jak się wydaje, nieunikniona konfrontacja zbrojna Rosja-NATO. Pisałem już wcześniej o zakupomanii ministra Błaszczaka i jego ekipy, która zachowywała się często bardziej jak rozkapryszony chłopiec w sklepie z zabawkami niż racjonalny gospodarz. Z drugiej strony przewietrzenie naszej armii ze sprzętu poradzieckiego stworzyło niepowtarzalną okazję do skokowego przejścia na sprzęt nowej generacji, najlepiej z wysokiej lub najwyższej półki. Jak to wszystko rozsądnie połączyć, to już problem nowego rządu, z naszą przyszłością w tle. W obszarze sprzętu lotniczego zrobiono wiele. Jednym z nabytków są koreańskie samoloty FA-50 docelowo wszystkie w wersji lekkiego samolotu bojowego FA-50PL. Na fali nowego pojawiło się wiele opinii polityków i ekonomistów związanych z nową władzą, najogólniej wyrażających się w niezbyt pochlebny sposób o tym samolocie. No cóż, na pewno nie zajrzeli oni do grudniowego numeru miesięcznika Lotnictwo. A szkoda, gdyż zamiast opierać się na zasłyszanych opiniach, oczywiście od sprzyjających obecnej opcji ekspertów, bo innych się nie słucha – taka polska tradycja, należałoby przeanalizować możliwości tego samolociku w ujęciu koszt-efekt, biorąc pod uwagę także uwarunkowania geopolityczne oraz sytuację na rynku uzbrojenia lotniczego, ogołoconego ze wszystkiego co było dostępne na kilka lat do przodu.

Patrząc szerzej wstecz i w przyszłość zastanawiam się, jak blisko musi być wróg, aby nasze skłócone plemiona się zjednoczyły, skoro wojna u naszych bram to za mało. Czy upadek Ukrainy wystarczy? Czy poczekamy może na pełnoskalową agresję?

Top 3 numeru:

1. Koreańskie FA-50 następcami MiG-ów-29 i Su-22. Artykuł obciążony jest błędem pierworodnym, który Autorzy zawarli już w tytule. Sugeruje on bowiem, że nasze Jastrząbki mają być bezpośrednimi następcami postsowieckich latających zabytków. Takie przywiązanie do tradycji sprzed niemal pół wieku i sposobu wykorzystania lotnictwa w, było niebyło, wojnie trzeciej dekady XXI wieku jest co najmniej nietrafione. Pokazuje ono bowiem przywiązanie do etatystycznego podejścia do sił powietrznych, ich wyposażenia i wykorzystania. Podejście to stawia jego głosicieli bliżej systemu rosyjskiego lub ukraińskiego, które jak pokazuje obecny konflikt, zdecydowanie się nie sprawdzają.

Jeżeli chodzi o sam artykuł, to na tu i teraz jest tym, co powinno stanowić obowiązkową lekturę dla tych, którzy o FA-50 się wypowiadają. Oczywiście myślę o politykach i ekspertach spoza grona ludzi blisko związanych z lotnictwem. W tekście znajdą podane w przystępny sposób podstawowe informacje o samolocie jako platformie bojowej, jej możliwościach i ograniczeniach oraz historii ich pozyskania i planach wdrażania w naszym lotnictwie. I co nie mniej ważne, podane są obszary zastosowań, w których kilkakrotnie tańszy w eksploatacji statek powietrzny z powodzeniem może zastąpić bardziej kosztowne F-16 lub horrendalnie drogie F-35. Gdyby nie kamery laserowe na str. 38, to nie miałbym się do czego w artykule przyczepić.

2. Wojna powietrzna nad Ukrainą. Październik-listopad 2023. Kalendarium kolejnych dwóch miesięcy wojny. Okres ten wskazuje na dalszą stagnację sytuacji na froncie, w szczególności stabilizację linii frontu. Po niemal dwóch latach wojny lotnictwo ukraińskie ciągle istnieje, pomimo olbrzymiej dysproporcji sił i środków pomiędzy stronami, co należy uznać za wielki sukces. Więcej, ciągle jest w stanie dokonywać mniej lub bardziej spektakularnych uderzeń, skutecznie wiążąc znaczne siły lotnictwa i obrony powietrznej agresora. Patrząc z perspektywy kolejnych tygodni wyraźnie widać, że panującą stagnacja bardzo męczy wszystkie strony konfliktu, przy czym beneficjent tej sytuacji jest tylko jeden – Kreml. Każdy kolejny dzień walk osłabia siły ukraińskie, bezpowrotnie zużywa i tak skromne już zasoby środków bojowych, wyczerpuje cierpliwość polityków i społeczeństw wspierających obrońców, rujnuje gospodarkę Ukrainy i coraz bardziej podsyca napięcia polityczne i społeczne w zmęczonym wojną państwie. Rosjanom taka sytuacja jest jak najbardziej na rękę. Systematycznie osłabiają Ukrainę, a przy okazji wyczerpują zasoby wrogiego im zachodu, jednocześnie umacniając proputinowską narrację w kraju. Dziś, przed wyborami prezydenckimi przydałby się jakiś sukces na froncie, jednakże nie na tyle duży, by opanować znaczne terytorium Ukrainy. Dlaczego? Bo co by mieli z nim zrobić? Przyłączyć do Rosji? To co chcieli już formalnie przyłączyli. Wejście na nowe tereny wzmocniłoby tylko ukraiński opór i walkę partyzancką, które generują bardzo poważne straty, zwłaszcza w domenie wizerunkowej. Rozpoczęcie rozmów pokojowych lub tylko o zawieszeniu broni? Po co? Każdy dzień walki i uporu ekipy Zełenskiego, który ciągle bredzi o wyparciu Rosjan z całego zajętego obszaru wraz z Krymem, polepsza pozycję wyjściową Moskwy. Brnięcie Zełenskiego w tą utopijną retorykę gwarantuje mu zachowanie władzy, a wojennym oligarchom z jego otoczenia czerpanie niebotycznych zysków z wojny. Z drugiej strony generuje coraz większe napięcia na linii Kijów-Zachód, utrudniając znalezienie jakiegoś akceptowalnego i możliwie szybkiego rozwiązania konfliktu. Koszty materialne i polityczne dalszego wspierania Ukrainy stają się bowiem zbyt wysokie, zarówno w ekonomicznym, jak i politycznym słowa tego znaczeniu. Setki miliardów wsparcia, ogromny wzrost kosztów funkcjonowania gospodarki oraz utrzymania gospodarstw domowych i wreszcie straty gospodarcze powodowane przez sankcje to wszystko są bardzo wysokie koszty dla państw Zachodu. Sankcje, które bardziej uderzają w ich organizatorów niż w gospodarkę Rosji, która w sposób sobie tylko charakterystyczny zaskakująco dobrze przystosowała się do nowych warunków, nie spełniają pokładanych w nich nadziei. Co więcej, sankcje uwypuklają podział współczesnej gospodarki, paradoksalnie wzmacniając pozycję gospodarczą tzw. Globalnego południa. Nie cały świat jest po naszej stronie. Pamiętać bowiem trzeba, że na państwa pozostające neutralnymi w tym konflikcie lub sprzyjające Rosji przypada ponad 1/3 globalnego pkb oraz ponad 2/3 populacji globu. Podstawowym problemem polityków zachodu jest szybkie znalezienie rozwiązania, które można by przedstawić swoim społeczeństwom jako chociażby częściowy sukces.

3. Douglas F4D (F-6) Skyray. Bardzo ciekawa minimonografia oryginalnego, choć niezbyt popularnego samolotu pokładowego US Navy, z początkowego okresu napędu odrzutowego w tej formacji.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo 11/2023. Coraz ciekawiej i staranniej

Lotnictwo 10/2023. Ukraińska jesień – zmęczenie, znużenie, zamrożenie
Lotnictwo 9/2023. Czy jakość pójdzie w ślad ilości?
Lotnictwo 7-8/2023. Długa wojna – świetny interes
Lotnictwo 6/2023. LanceRy na emeryturę
Lotnictwo 4/2023. MiGi, efy i co jeszcze?
Lotnictwo 3/2023 – dominacja samolotów Made in CCCP
Lotnictwo 2/2023 – smukłoskrzydły terrorysta
Lotnictwo 1/2023 – partner czy może sojusznik?
Lotnictwo 12/2022 – ukraińska pętla beznadziei
Lotnictwo 11/2022 – Su-25 w trzech odsłonach
Lotnictwo 10/2022 – Czy w Radomiu będzie święto MiGa?
Lotnictwo 9/2022 – pilna potrzeba czy zakupomania?
Lotnictwo 7-8/2022 – wiatr ze wschodu, Dalekiego Wschodu
Lotnictwo 6/2022 – lato latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2022 – modernizacja u Bratanków
Lotnictwo 4/2022 – wojna dzień po dniu
Lotnictwo 3/2022 – pocztówki z wojny
lot-nisko: Lotnictwo 2/2022 – mosty, mosty, mosty
Lotnictwo AI 1/2022 – przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo AI 12/2021 – rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
 Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 5/2023. Białe nosy - wspomnienia z młodości
  
  

Lotnictwo AI 12/2023. Historia coraz bardziej odległa, przyszłość coraz bardziej niepewna

Sztuczna inteligencja, drony, zrównoważony rozwój, napęd elektryczny, to tylko kilka z wiodących tematów we współczesnym lotnictwie. A jeszcze nie tak dawno, przynajmniej w skali historii rodzaju ludzkiego, wznoszenie się ponad ziemski łez padół było czymś z pogranicza marzeń i szarlatanerii. Wszystko się zmieniło 120 lat temu. No może nie zmieniło dokładnie w  jednym dniu, jednakże 17 grudnia 1903 roku powszechnie uważany jest za datę narodzin samolotu. Ocena roli samolotu w rozwoju cywilizacji jest jednoznaczna jeżeli chodzi o kierunek – postęp. Efekty tego postępu można jednakże oceniać w różny sposób. Wynalazek ten przyczynił się bardzo do zmiany świata, co pokazał już w I wojnie światowej. Jego dalszy rozwój to przede wszystkim zwiększanie możliwości szerzenia zniszczenia, pożogi i śmierci. Oczywiście są też zastosowania bardziej szlachetne, jak transport ludzi i ładunków. Wszystko jednak sprowadza się do zarabiania, w ten czy inny sposób, kolosalnych pieniędzy. Grupa prawdziwych spadkobierców Ikara i Dedala, dla których lotnictwo, w tym przypadku silnikowe, jest źródłem inspiracji, fascynacji i drogą do wolności nigdy nie była wielka, choć na szczęście nie okazała się też ginącym gatunkiem.
W najnowszym numerze Lotnictwo AI znajdziemy przekrój tematów lotniczych od wspomnienia sukcesu braci Wright, poprzez dzień dzisiejszy, po wizje całkiem bliskiej przyszłości samolotów bojowych.
 
TOP 3 magazynu:
1. Bracia Wright. 120 lat lotnictwa silnikowego. Choć o braciach Wright, ich życiu i osiągnięciach napisano już więcej niż dużo, okrągła rocznica jest doskonałą okazją do przypomnienia tego wszystkiego. W zwięzły, jak na tak szerokie zagadnienie, sposób podszedł do sprawy Jerzy Liwiński pisząc zgrabny, niosący dużo informacji i nie nużący artykuł. Przedstawił on bohaterów jako pragmatycznych, metodycznych ludzi, którzy w sposób przemyślany i konsekwentny dążyli do celu. I cel ten w sensie lotniczym i historycznym, pomimo wielu starań o ich detronizację, osiągnęli. Z amerykańskiej perspektywy sukces był jednakże połowiczny, gdyż opracowanie pierwszych samolotów zdolnych do kontrolowanego, długotrwałego lotu, nie przyniosło im sukcesu komercyjnego. Dlaczego tak się stało? Odpowiedź na to pytanie także znalazła się w tekście.
2. Zastosowanie bojowe ukraińskich Su-24. Ze względu na wciąż toczącą się wojnę, na całościowe opracowanie tematu przyjdzie zapewne czas za kilka lub kilkanaście lat. W dzisiejszym zagonionym świecie, kiedy „jutrzejsze informacje już od wczoraj są nieaktualne” nie dziwi, że sięgnięto po ten gorący temat. Ze względu na skąpe źródła i toczącą się wojnę propagandową, o stratach pisze się jedynie w oparciu o nekrologi i przyznane odznaczenia. Trudno też jednoznacznie określić stan posiadania sprawnych Su-24 z tryzubem na ogonie. Nie ulega jednak wątpliwości, że wyprowadzenie wszystkich (lub prawie) maszyn spod pierwszego uderzenia, utrzymanie choćby kilku maszyn w sprawności oraz przystosowanie do przenoszenia zachodniego uzbrojenia precyzyjnego wystawiają Ukraińcom najwyższą możliwą notę. Nie ulega jednak wątpliwości, że intensywna eksploatacja i straty bojowe sprawiają, że maszyny tego typu raczej szybko znikną z nieba Ukrainy. Tym bardziej, że w odróżnieniu od MiGów-29 czy Su-25, nie ma szans na pozyskanie kolejnych maszyn lub chociażby części zamiennych.
3. Nadchodzi szósta generacja. Samoloty myśliwskie przyszłości. Artykuł dający spojrzenie na całkiem niedaleką przyszłość otrzymał mylący tytuł. Na tyle mylący, na ile samoloty szóstej generacji będą rzeczywiście samolotami myśliwskimi. Taka specjalizacja zanikała już od dawna, a F-22 Raptor, którego lata w USAF są już policzone, jest chyba ostatnim przedstawicielem typowych myśliwców. Myśląc o szóstej generacji nie do końca nawet wiadomo czy będzie to jeszcze typowy samolot, i nie mam tu na myśli tylko kwestii obecności pilota w kabinie. Józef M. Brzezina po raz kolejny zabrał się za opisanie złożonych zagadnień przyszłego lotnictwa bojowego lub raczej wielodomenowego pola walki przyszłości. Uzyskany efekt jest jak najbardziej pozytywny. Przystępnie napisany tekst z wyraźnie zarysowanymi perspektywami oraz garść informacji na temat realizowanych projektów i prac koncepcyjnych, przynajmniej tych jawnych.

Powiązane wpisy:

Lotnictwo AI 11/2023. Podniebna artyleria

Lotnictwo AI 9/2023 – żółta kartka za bylejakość

Lotnictwo AI 8/2023 – odmitologizowanie Concordskiego
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 7/2023 – różne wymiary polityki odstraszania
Lotnictwo AI 5,6/2023 – granice kryptoreklamy
Lotnictwo AI 4/2023 – PZL-130 Orlik – po co nam to było?
Lotnictwo AI 3/2023 – bylejakość Boeinga tuczy Airbusa
Lotnictwo AI 1/2023 – modernizacja po amerykańsku
Lotnictwo AI 12/2022 – numer wiele objaśniający
Lotnictwo AI 11/2022 – przekleństwo Jaskółki
Lotnictwo AI 10/2022 – szklane kule Airbusa i Boeinga
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 8/2022 – śmigłowiec, którego nie ma
Lotnictwo AI 7/2022 – spalone marzenie
Lotnictwo AI 6/2022 – drony po polsku
Lotnictwo AI 5/2022. Zbrojne niebo nad nami
Lotnictwo AI 4/2022. Aligator – historia upadku
Lotnictwo AI 3/2022 – powietrzni zwiadowcy duzi i mali
Lotnictwo AI 2/2022 – numer ostatni przedwojenny 
Lotnictwo 1/2022 -przyszłość nadejdzie szybciej niż nam się wydaje
Lotnictwo 12/2021 - rocznicowe dylematy
Lotnictwo 11/2021 – pierwszy wielki sukces Antonowa
Lotnictwo10/2021 – wiosenna wojenka 1939
Lotnictwo9/2021 – dzień dzisiejszy lotnictwa wojskowego RP
Lotnictwo6/2021 – Łukaszenka nie był pierwszy?
Lotnictwo5/2021 – szpiedzy 50+
Lotnictwo4/2021 – kwietniowa mozaika
Lotnictwo 3/2021 – magazyn gdybających dziennikarzy
Lotnictwo 2/2021 - dwie rosyjskie ikony (lotnictwa)
Lotnictwo 1/2021 - przyzwoity start
Lotnictwo 12/2020 - nowe stare samoloty
Lotnictwo 11/2020- nowe stare
Lotnictwo 10/2020 - numer delta
Lotnictwo 9/2020
Lotnictwo 8/2020 - znowu czarna owca w numerze
Lotnictwo 7/2020
Lotnictwo 6/2020 – pod znakiem latających olbrzymów
Lotnictwo 4-5/2020 - co z tym Lotnictwem? Lotnictwo 3/2020 - dno jest blisko
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku
Lotnictwo 2/2020-- ciekawie, choć nadal z dodatkiem bylejakości
Lotnictwo 12/2019 - sinusoida
Lotnictwo 10-11/2019 - jeden artykuł rozwalił cały numer 
Lotnictwo 6/2019, nie tracę nadziei 
Lotnictwo 1-2 /2019 - równia pochyła?
Lotnictwo 12/2018, jakość czy jakoś? 
Lotnictwo AI 9/2022 – śmigłowce na fali wznoszącej
Lotnictwo AI 2/2023 – ładowniczy ze śmigiełkiem na czubku

Mizeria początku ery odrzutowej PRLu w Pamiętniku pilota

Najważniejszym dokumentem w lotniczym życiu pilota jest jego dzienniczek ucznia zwany dziennikiem lotów. Bardziej zwięzły, dokładny i konkretny, wręcz oschły jest przeciwieństwem pamiętnika, w którym nad datami, czasami i zadaniami górę biorą wspomnienia i emocje. Nic dziwnego, dziennik jest oficjalnym dokumentem, a pamiętnik – jak sama nazwa wskazuje, odnosi się do pamięci, do przeżyć autora. W swojej książce Andrzej Dobrzeniecki wykorzystuje zapisy ze swojego dziennika lotów z lat 1949-1956, aby wokół nich snuć przemyślenia i opisywać wydarzenia, których był uczestnikiem. A wydarzenia te były bardzo ważne zarówno w lotniczym życiu Autora, jak i polskiego lotnictwa wojskowego w trudnych czasach odbudowy, rozbudowy i rewolucji napędu odrzutowego. Okres opisany w książce zaczyna się od przeszkolenia na samolocie Jak-9, kolejno w trzech odmianach: W – dwumiejscowej, szkolno-bojowej; M – bojowej starego typu z płóciennym pokryciem i wreszcie wymarzonym, typowo bojowym P. Nim na dobre opanował ten pełnokrwisty myśliwiec, już na stan warszawskiego pułku zaczęły wchodzić odrzutowe Jaki-23, samoloty w każdym tego słowa znaczeniu przejściowe, poza napędem tkwiące jeszcze w epoce myśliwców tłokowych. I tu pojawia się kolejne wyzwanie dla młodej, nie za bardzo jeszcze doświadczonej kadry polskich, powojennych pilotów, a po części i ich sowieckich dowódców oraz instruktorów. Przejściowość tych maszyn była wiadoma od samego początku, bo do masowej produkcji wchodziły już skośnoskrzydłe MiGi-15, samoloty naprawdę nowej generacji. Tu wyzwania związane z przesiadką były większe, a i pomoc bratnich oficerów znacznie skromniejsza, gdyż ich doświadczenie z nowym samolotem, jego pilotażem, obsługą i taktyką walki było niewiele większe niż naszych pilotów. A wyzwań było wiele. Po za pilotażem, zmieniło się wyposażenie radiowo-nawigacyjne, sposób naprowadzania na nieprzyjacielskie maszyny, osiągane szybkości i wysokości i wiele innych. Pilot w coraz większym stopniu stawał się jednym z trybików w bardzo skomplikowanej maszynerii i musiał do tego przywyknąć, musiał się tego nauczyć, musiał to zrozumieć. A wszystko to w okresie bardzo intensywnego szkolenia zarówno samych pilotów, jak i ogromnej rzeszy nowego lotniczego narybku, który szerokim strumieniem napływał ze szkół lotniczych. Instruktorzy niemal nie wychodzili z kabin, a sami też musieli pracować nad swoimi umiejętnościami, szkoląc się we wciąż nowych obszarach. Tu bardzo często przychodził im z pomocą mało u nas doceniany samolot przejściowy Jak-11. Jego ważną rolę w opanowaniu kolejnych etapów lotniczego rzemiosła, zwłaszcza w zakresie nawigacji i użycia systemów lądowania przyrządowego dobitnie pokazują wspomnienia Dobrzenieckiego. Pamiętać musimy też, że wykształcenie tych młodych chłopców było raczej skromne. Dorastali w czasie wojny, a później w szkole szybko pakowano ich do kabin bez zbytniej troski o poziom wiedzy ogólnej. A technika unowocześniała się szybko. Co gorsza wszelkie, zwykle bardzo tajne materiały dostępne były głównie w języku wielkiego brata, na którego naukę na odpowiednim poziomie, zwłaszcza terminologii technicznej, nigdy nie było wystarczająco dużo czasu. Wszystkie te zawiłości i problemy pojawiają się na kartach książki. Jest tam też miejsce na mniej formalne elementy życia lotniczego, także chuligaństwo powietrzne, wypadki, katastrofy i inne.

Paradoksalnie atrakcyjność wspomnień, z lotniczego punktu widzenia, znacząco zwiększa ich poważny niedostatek w postaci całkowitego pominięcia tła społeczno-politycznego tamtych czasów. Nie ma tu wszechobecnych wówczas frazesów o obronie ludowej ojczyzny, socjalizmu, partii itp. Nie ma też nic o prześladowaniach i terrorze tamtych czasów, a rosyjscy oficerowie są tylko dowódcami, lotnikami i zwykłymi ludźmi ze swoimi zaletami, słabostkami i licznymi wadami.

Pomimo popularno-filozoficznego zacięcia pierwszych stron, książkę czyta się dobrze, a dalsze jej kartki coraz bardziej wciągają. Autor w przystępny sposób opisuje tych kilka najintensywniejszych lat swojego lotniczego życiorysu, jego chwile piękne, ale też te trudniejsze, a czasem tragiczne. Wspomnienia Andrzeja Dobrzenieckiego, podobnie jak kilku mu współczesnych pilotów (Grundman, Hermaszewski, ...) przybliżają nam w sposób ciekawy i obrazowy czasy odrzutowej rewolucji w lotnictwie polskim oraz przeżyć służących w nim ludzi. Warto po nie sięgnąć, by lepiej poznać i zrozumieć, a może nawet poczuć atmosferę tamtych lat. Może przechodząc/przejeżdżając obok licznych w naszym kraju pomników lotniczych w postaci Limów lub Jaków warto przystanąć na chwilę, spojrzeć na piękne kształty maszyny, z sentymentem wspomnieć chłopaków, co dosiadali tych smukłoskrzydłych ptaków.

 

Dobrzeniecki Andrzej

Pamiętnik pilota

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

1972 (wyd. II)

284 strony w miękkiej oprawie