Nowa szata nie zdobi starego dobrego Lotnictwa AI

Wrześniowy, u mnie mocno spóźniony, numer Lotnictwo AI przyniósł zmiany w szacie graficznej magazynu. W mojej opinii nie są to zmiany na lepsze. Z jednej strony pewnie dlatego, że jestem konserwatystą i przyzwyczaiłem się do poprzedniego stylu. Z drugiej ponieważ magazyn upodobnił się trochę do prasy, delikatnie rzecz ujmując, popularnej. nie konta celebryty, to w tekście technicznym, gdzie liczb jest wiele i mają one istotne znaczenie nie wygląda to dobrze i mocno utrudnia analizę danych. Czyżby redakcja szła w kierunku przerostu formy nad treścią? Przypuszczenie takie potwierdza umieszczenie w niosącym nowość numerze „starego” w postaci artykułu najsłabszego z piszących w Lotnictwie AI autora – P. Henskiego, którego kolejny artykuł nie odbiega Ina plus od poprzednich. Ale ten temat zostawiam na deser.
Co gorsza  zmiana grafiki nie poszła w parze ze zmniejszeniem liczby błędów redakcyjnych. Tych też jest wciąż dużo.
Top 5 tym razem wygląda następująco:
1. Leonardo M-346 Bielik. Mistrz szkolenia lotniczego. W drugiej części artykułu duet Gołąbek, Wrona mierzy się na początek z wyzwaniami stojącymi przed systemem szkolenia odrzutowych samolotów bojowych od czasu transformacji ustrojowej, poprzez potrzeby szkoleniowe związane z wprowadzeniem do służby Jastrzębi, po dzień dzisiejszy i najbliższą przyszłość Bielików. Bardzo ciekawie, w oparciu o konkretne dane liczbowe, przedstawiają kwestię wariantów szkolenia rozważanych w roku 1995: Orlik-Iskra, Orlik (Iskra)-Iryda; Orlik-Alpha Jet. W opisie zadań inwestycyjnych realizowanych w Dęblinie Autorzy poszli „na wierszówkę” rozpisując się, nie wiem po co, na temat wszystkich realizowanych zadań niczym w specyfikacji przetargowej. Ilustrację artykułu stanowią zdjęcia dęblińskich Bielików zrobione chyba podczas jednej sesji z płyty lotniska. Niestety zdjęcia te są monotonne, typowo spotterskie, wręcz nudne. Zabrakło, po za zdjęciem wnętrza hangaru, jakichkolwiek zdjęć kabin, zaplecza szkoleniowego, szkolonych pilotów. Co do tekstu, to jest on ciekawy, dobrze napisany, do czasu. W drugiej części pojawiło się kilka błędów i nieścisłości, im dalej, tym więcej. Na str. 67 pojawia się produkcja „kompletnie wyremontowanych silników”. Podobnie stateczniki poziome i pionowe nie są częściami usterzenia. Dla treningu lotów bez widoczności możliwe jest zasłanianie oszklenia tylnej, a nie przedniej kabiny. Widać to zresztą dokładnie na jednym ze zdjęć, str. 74. „… modułową budową, która umożliwia ich przegląd według stanu, bez konieczności okresowych przeglądów”, „… parametry lotne, jak np. aerodynamika”, „… co 500 godzin lub 24 miesięcy”, wszystko na str. 77.
2. MAKS 2021. Tegoroczny salon stał pod znakiem premiery nowego odrzutowca ze stajni Suchoja, ukrytego pod marketingowa nazwą Checkmate. O tym, jak i innych znanych już programach rosyjskiego przemysłu lotniczego, jak zwykle ciekawie pisze P. Butowski. Autor pomylił się o trzy rzędy wielkości przeliczając ruble na Euro. 28 mld euro to 2,6 biliona, a nie tryliona rubli, str. 37. Zasięg samolotu LMS-901 to 3 000 km, a nie 3 000 kg, str. 37. Do tego jeszcze kilka błędów redakcyjnych, w tym pomylone podpisy do zdjęć, co razem osłabia pozytywny odbiór artykułu.
3. Hawker Typhoon. Powstanie i rozwój konstrukcji cz. 1. Początek monografii tego brytyjskiego, potężnego samolotu uderzeniowego, powstałego jeszcze przed wojną, a zdobywającego sławę w jej drugiej połowie. Sławę na tyle zasłużoną i trwałą, że Niemcy nie byli w stanie „przełknąć” nadania tej samej nazwy współczesnemu Eurofighterowi. W tabeli z danymi technicznymi podano czas wznoszenia na wysokość 4572 w m/s (metrach na sekundę). Przy okazji po raz kolejny zastanawiam się nad sensem podawania wartości przeliczonych z miar anglosaskich na metryczne z dokładnością „wskazań kalkulatora”. Tak jak podana wyżej wysokość. Kuriozalnym wręcz jest podawanie pułapu 9997 m. Czy bardziej czytelne, wnoszące większą wartość poznawczą nie byłoby 10 000 m lub 10 km. Rozumiem tego typu „manipulację” w marketingu przy ustalaniu cen produktów. Tu nie jest to ani Madre, ani merytoryczne.
4. Uzbrojenie MBDA dla samolotu wielozadaniowego F-35. Jako, że nasze siły powietrzne „skazane” są na F-35, warto przyjrzeć się uzbrojeniu, jakie dla tego samolotu proponuje europejski przemysł lotniczy i które zintegrowano lub wkrótce zostanie zintegrowane z Lightningiem II. A jest ono ciekawe i na wskroś nowoczesne: METEOR, ASRAM i SPEAR. Artykuł dobrze napisany, krótko i rzeczowo przedstawia wymienione konstrukcje ich genezę i możliwości bojowe.
5. Jaka przyszłość Sił Powietrznych Niemiec. Nasz zachodni sąsiad od czasu zjednoczenia nieustannie restrukturyzuje swoje siły zbrojne, stojące przed kolejnymi wyzwaniami współczesnego świata. Jeżeli do tego dodać pacyfistyczne nastroje w społeczeństwie, niski poziom wydatków na siły zbrojne i starzejący się sprzęt sytuacja jest naprawdę złożona. Nie inaczej jest w Luftwaffe. Ciekawą i głęboką analizę przedstawiają J. Fiszer i J. Gruszczyński. Rozpoczynają ją od omówienia dokumentów doktrynalnych poprzez zdefiniowanie wyzwań oraz prezentację stanu obecnego, kończąc na programach modernizacyjnych sił powietrznych. Warto poświecić czas na lekturę, nie tylko po to, aby zapoznać się z sytuacja za Odrą, ale i porównać ją z tym co mamy nad Wisłą.
No i na deser P. Henski i jego artykuł o współczesnych gunshipach na bazie C-130 Hercules. Temat ciekawy, lecz jak zwykle pełen błędów i nieporozumień: „system wykrywania i przeciwdziałania zagrożeniom w podczerwieni”, str. 79; „… o utracie kontroli przez ster kierunku…”, str. 82. Typowe głowice optoelektroniczne  nazywane są „wieżyczkami”, str. 82. Siedzenia pochłaniające energię  to  „siedzenia odporne na uderzenia” str. 84. Precision Strike Package to „precyzyjny pakiet uderzeniowy”, str. 79. Błędy redakcyjne pominę. Może zamiast pisać o „implementacji” uzbrojenia zamiast o jego zrzucie lub odpaleniu, sam Autor zaimplementowałby trochę wiedzy lotniczej, szczególnie w zakresie terminologii. A tak ogólnie, skoro ma on problemy z implementacją tego typu wiedzy w swoich tekstach, może niech w końcu redakcja zaimplementuje w jego miejsce innego autora.

Powiązane wpisy:
Lotnictwo AI 5/2021 – helikopterowe rocznice
Lotnictwo AI 4/2021 - stare (po)goni nowe
Lotnictwo AI 3/2021
Lotnictwo AI 2/2021
Lotnictwo AI 1/2021. F-117 z parapetem
Lotnictwo AI 11/2020 Ciężkie myśliwce - wygrywa klasyka
Lotnictwo AI 10/2020
Lotnictwo AI 9/2020 - kosmiczny bubel
Lotnictwo AI 8/2020
Lotnictwo AI 7/2020 - polskie lotnictwo w natarciu
Lotnictwo AI 6/2020 – numer śmigłowcowy
Lotnictwo AI 4-5/2020 - u progu nowego
Lotnictwo AI 3/2020 - pocztówka z przeszłości
Lotnictwo AI 2/2020 - zdarzały się lepsze numery
Lotnictwo AI 2/2019 – ciekawie, nie do końca solidnie
Lotnictwo AI 12/2018 - polska języka - trudna języka
„Nieszczęścia chodzą parami”
Lotnictwo AI 3/2018. Czasopisma lotnicze – droga do …?

SBLim-2Art – ostatni Mohikanin

Czas biegnie szybko. Nie tak dawno cieszyłem się pierwszym numerem serii 100 lat polskich skrzydeł, a dziś trzymam w ręku, już przeczytany numer ostatni. Minęło ponad dwa i pół roku, w czasie których na półce pojawiło się siedemdziesiąt tomików. W ostatnim swoje miejsce znalazły dwumiejscowe wersje legendarnego samolotu MiG-15, w głównej mierze rozpoznawcze SBLim-1A i SBLim-2A. Co ciekawe oznaczenie jest nieco mylące lub raczej nie ścisłe, gdyż polski przemysł produkował jedynie samoloty bojowe Lim-1 i Lim-2. Dwumiejscowe samoloty szkolno-bojowe sprowadzaliśmy ze Związku radzieckiego (UTI MiG-15) i Czechosłowacji (CS-102), Natomiast SBLimy powstały jako hybrydy (modne dzisiaj słowo) przednich części kadłubów wraz z płatami maszyn szkolnych oraz tyłu kadłuba i silników wycofanych maszyn bojowych rodzimej produkcji. Taki zabieg wydłużył znacząco okres eksploatacji samolotów tego typu oraz rozszerzył zakres zastosowań o rozpoznanie pola walki oraz korygowanie ognia artylerii. W sumie służba dwumiejscowych MiGów-15 trwała cztery dekady, najdłużej z całej rodziny MiG15/17 i zapisała się dobrze w pamięci kilku pokoleń naszych lotników.
Tak jak poprzednie zeszyty serii, ostatni składa się z kilku części: Geneza (8 str.), Polskie modyfikacje (8), W Polsce (22) i Opis techniczny (8) do tego po sześć dodatkowych stron o samolocie PZL-104 Wilga i o 663. Dywizjonie Samolotów Artylerii. Tekst jak zwykle ciekawy, dobrze napisany, choć – jak zwykle – nie ustrzeżono się kilku błędów: „… do śledzenia za działaniami ucznia …”, str. 9; Całkowita liczba godzin wylatanych przez 663. Dywizjon jest znacznie większa niż podano dla poszczególnych eskadr (A, B i C). Różnica wynosi 1370 godzin – ponad jedną czwartą podanej sumy, str. 47; „Kadłub ma kształt obrotowy …”, str. 48; „Pod kabiną pilota znalazła pomieszczenie komora uzbrojenia i wyposażenia”, str. 49; „…dwie kierownice strug rozstawione od siebie o 1,56 m i 2,59 od osi kadłuba”, str. 51; „Kąt skosu skrzydła wynosi 35°”, str. 51, co nie jest prawdą, gdyż jest to wartość kąta skosu krawędzi natarci skrzydła;   „… ze statecznika pionowego sztywno związanego z kadłubem”, str. 51; „ jest wyważony statycznie i dynamiczne za pomocą dwóch ciężarów: u góry 3,12 kg, u dołu 5,8 kg”, str. 52; Podwozie przednie posiada raz kółko, a innym razem koło, str. 52/53; „… zaopatrzonych w pirogłowice naładowane dwutlenkiem węgla”, str. 55. Do tego jeszcze kilka błędów redakcyjnych, o których lepiej już pominę. Wyraźnie widać, że zarówno autorzy, jak i redakcja zmęczeni już byli tą serią i nie przyłożyli się jak należy do ostatniej części.
Niestety przez dwa i pół roku, spośród trzydziestu dziewięciu opisanych przeze mnie tomików żaden nie był bezbłędny. Szkoda, bo jak dal mnie kładzie się to cieniem na całej serii, autorach i redakcji.
Mimo to całą serię należy ocenić dobrze, gdyż w sposób przystępny przedstawia całą gamę samolotów służących na przestrzeni wieku w lotnictwie biało-czerwonej szachownicy.

 

Fiszer M., Gruszczyński J.
100 lat polskich skrzydeł
Tomik 70, SBLim-2Art
Edipresse Polska S.A.
64 strony, w miękkiej oprawie.
Liczne zdjęcia.

Powiązane wpisy:

100 lps t.1 F-16
100 lps t.2 PZL-23
100 lps t.3 Mi-24
100 lps t.4 PZL-7
100 lps t.5 MiG-29
100 lps t.6 PZL-37
100 lps t.7 PZL-11
100 lps t.8 MiG-21
100 lps t.10 Mi-8
100 lps t.12 CASA C-295M
100 lps t.13 Su-22
100 lps t.15 PZL-130
100 lps t.17 C-130
100 lps t.18 MiG-15 
100 lps t.20 Su-7
100 lps t.21 Mi-14
100 lps t.24 Leonardo M-346 Bielik
100 lps t.26 Jak-23
100 lps t.29 TS-11 Iskra
100 lps t. 30 MiG-17
100 lps t. 32 Ił-28
100 lps t. 33 MiG-19
100 lps t. 37 I-22 Iryda - polska(bez)nadzieja
100 lps t. 40 SM-1 - prekursor
100 lps t. 41 MiG-23 - niedoceniony
100 lps t. 43 Mi-2 - Czajnik do wszystkiego
100 lps t. 45 TS-8 Bies - najbardziej polski 
100 lps t. 48 An-2 - ulubiony pterodaktyl
100 lps t. 49 PZL W-3 Sokół - śmigłowiec do wszystkiego
100 lps t. 50 An-26 - dobry samolot
100 lps t. 51 Black Hawk - śmigłowiec symbol
100 lps t. 52 Su-20 – typ przejściowy
100 lps t. 54 Ił-14 – lepsza kiła niż skok z Iła
100 lps t. 55 SH-2G Seasprite – polskie lotnictwo pokładowe w całej okazałości
100 lps t. 57 An-28/M28 - gorzki sukces
100 lps t. 59 i 62 Jak-11 i Jak-18 - samoloty szkolno-treningowe Jakowlewa
100 lps t. 63 SW-4 - marketingowa porażka do kwadratu
100 lps t. 66 Jak-12 - samolot prawdziwie wielozadaniowy

Pilot ci tego nie powie – bo nie wie?

Kuszącym zabiegiem marketingowym jest przekorny tytuł Pilot ci tego nie powie - książki, którą napisał, jak wynika z informacji na okładce oraz samego tekstu, doświadczony pilot samolotów pasażerskich. Już sama okładka wywołała u mnie skojarzenie z inną książką, jak mi się zdawało podobną, z naszego podwórza, czyli Turbulencją Dariusza Kulika. Analogie nasuwają się od razu – pilot liniowy z niemałym doświadczeniem próbuje przybliżyć czytelnikowi popularnemu zagadnienia związane ze współczesnym lotnictwem komunikacyjnym. Obaj czynią to przystępnym, prostym językiem, sięgając do swojej lotniczej historii, licznych przykładów, zahaczając nieco o teorię oraz zasady organizacji wyjątkowo złożonego organizmu, jakim jest transport lotniczy. Obie książki przeczytałem z przyjemnością i obie przypadły mi, mniej lub bardziej, do gustu. To co je różni wynika z różnic pomiędzy ich autorami. Pilot ci tego nie powie napisana jest przez Amerykanina, którego kariera związana jest z liniami lotniczymi USA, a życie i książka sięgają głęboko do amerykańskiej kultury, tradycji i historii awiacji, ze wszystkimi tego konsekwencjami, zarówno pozytywnymi, jak i negatywnymi. Przez karty książki przemawia nie tylko duże doświadczenie i niemała wiedza o lotnictwie, ale też miłość do lotnictwa, która znalazła ciepłe gniazdko w sercu wrażliwego na piękno człowieka. I całe szczęście, gdyż niweluje ona jankeski luz, wręcz nonszalancję autora w przedstawianiu niektórych spraw i zdarzeń. A jest ich niemało, od wspomnień z lat dziecinnych, pełnych fascynacji samolotami pasażerskimi, poprzez szkolenie lotnicze i dalszą karierę w kokpicie coraz większych samolotów, poprzez opis zdarzeń zasłyszanych do tych znanych z massmediów. Omawiając rozwój przewozów pasażerskich, głównie w USA, dzieli się z czytelnikiem przeświadczeniem, że podróże lotnicze są dziś dostępne i powszechne jak nigdy wcześniej. Z jednej strony dostępne dla większości ludzi, z drugiej strony odarte z dawniejszej celebracji i magii, które ustąpiły najzwyklejszemu w świecie biznesowi. A dla niego, podobnie jak dla mnie, każdy lot lub raczej podróż lotnicza ma w sobie coś niezwykłego, jest elementem większej całości, w którą wplata niezwykłe doznania. Oczywiście jeżeli siedzi się przy oknie i cieszy lotem i widokami. Jakie to romantyczne, jakie dziś rzadkie.

Wplecenie w opowieść wątków osobistych redukuje dystans pomiędzy czytelnikiem i autorem, a przy okazji też z lotnictwem komunikacyjnym. Umieszczanie na końcach rozdziałów najczęściej zadawanych Smithowi pytań, czy to bezpośrednio czy przez Internet, pozwala na zwykle barwne odpowiedzi na nie. Zabieg ten jeszcze bardziej zbliża do autora, gdyż rozwiewa mniej lub więcej wątpliwości trapiących chyba każdego pasażera.

Cały, dosyć obszerny tekst napisany jest prostym, przyjaznym dla czytelnika językiem. Przyciąga uwagę sprawiając, że książkę czyta się dobrze.

Ten pilot ci to powie, i o tamtym też wspomni.

Przyjemnej lektury.

 

Patrick Smith
Pilot ci tego nie powie
Muza
2019
430 stron w miękkiej oprawie.
Bez ilustracji i innych elementów graficznych
 
Powiązane wpisy:

Turbulencja
Ile startów tyle lądowań - wspomnienia pilota iłów

TS-8 Bies – Samolot po polsku MAXI nabiera rozpędu

Samolot TS-8 Bies zajmuje szczególne miejsce w historii polskiego lotnictwa, zarówno myśli konstruktorskiej, przemysłu, jak i szkolnictwa wojskowego oraz aeroklubowego. W okresie powojennym był to najbardziej polski z polskich samolotów, który jedynie w obszarze wyposażenia korzystał nieco z obcych urządzeń. W zakresie zastosowanych rozwiązań nie był maszyną rewolucyjną, bo nie rewolucja, a solidny samolot szkolno-treningowy dla wojska był wówczas potrzebny. I taki samolot, na miarę potrzeb i możliwości wciąż dźwigającego się z wojennej pożogi państwa zespół Tadeusza Sołtyka zaprojektował. Był to także kamień milowy dla konstruktora, gdyż stanowił wyjście z chałupniczo-warsztatowej mizerii łódzkiej manufaktury Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych do przemysłu lotniczego przez duże P. Przez kilkanaście lat Biesy stanowiły ważne narzędzie szkolenia pilotów wojskowych, a później przez ponad dekadę także działalności szkoleniowej aeroklubów. Na tym na szczęście historia Biesów się nie zakończyła. Po za kilkoma przywróconymi do stanu lotnego maszynami wiele z nich trafiło na pomniki, po dziś dzień stanowiąc świadectwo możliwości polskiego przemysłu lotniczego lat pięćdziesiątych, przy okazji budując lub konserwując mit Polski, jako lotniczej potęgi. Jednak w odróżnieniu od licznie po kraju rozsianych obelisków, śmigieł, usterzeń itp. stawionych dla, a nie ku pamięci. Szkoda, że nie udało się samolotu sprzedać w większej ilości za granicę co zapewne znacznie wzmocniło by nasz przemysł lotniczy, a być może też doprowadziło do szybszego powstania następcy, od początku projektowanego pod napęd turbośmigłowy, a nie zabawy w kotka i myszkę jak to było z Orlikiem i co na dobre mu nie wyszło.

Książka Samolot szkolno-treningowy TS-8 Bies autorstwa A. Glassa i P. Pawłowskiego jest trzecią pozycją w serii Samolot po polsku MAXI. Znaczy to chyba, że seria nabiera rozpędu, tym bardziej, że zapowiadana jest już kolejna publikacja. Książka jest wyraźnie grubsza od poprzednich i bardziej kolorowa, co wynika z dużej liczby zachowanych Biesów, co pozwoliło na zebranie bogatego materiału fotograficznego. Jego uzupełnieniem jest spis zachowanych, aż dwudziestu siedmiu egzemplarzy. 25 w Polsce i po jednym w Indonezji i Włoszech. Publikacja zawiera też liczne plansze barwne oraz ciekawy materiał zdjęciowy uzupełniony o liczne rysunki zaczerpnięte głównie z instrukcji obsługi samolotu, po przestudiowaniu których Bies nie ma już prawie żadnych tajemnic. Nie mniej interesujący, a moim zdaniem najbardziej wartościowy, choć już nie kolorowy, jest bogaty, najliczniejszy zestaw zdjęć prezentujący Biesy w okresie od budowy makiety, poprzez prototypy, służbę w wojsku po aerokluby. Uzupełnieniem są trzy tabele z danymi technicznymi, rozkładem produkcji na poszczególne lata oraz listą zbudowanych egzemplarzy. Szkoda że ostatnia zawiera jedynie numer fabryczny, wersję, znaki (numer taktyczny) oraz rejestrację po przejęciu przez aeroklub. Oczywiście jest i tekst zajmujący stosunkowo mało miejsca. Jak dla formatu tej serii i dla miłośników detali i barwnych malowań zapewne w sam raz. Jak dla mnie, preferującego czytanie, jest go trochę za mało, ale to mój problem. Sam tekst, ciekawy, dobrze napisany, przedstawia historię Biesa od zarania, czyli od pracy Tadeusza Sołtyka w Lotniczych Zakładach Doświadczalnych, poprzez opracowanie samolotu już w Warszawie, jego powstanie, produkcję, eksploatację w wojsku i aeroklubach, po wspomniane już zachowane egzemplarze. Zwięźle i na temat. Niewątpliwie ciekawym i mało znanym epizodem ze służby wojskowej Biesów była ucieczka oficera LWP do Berlina w lipcu 1963 r. Ciekawych informacji znaleźć można oczywiście dużo więcej. Atutem książki jest też jakość szaty graficznej, druku i papieru.

Jednakże zarówno redakcja, jak i autorzy nie ustrzegli się kilku, najczęściej redakcyjnych błędów. Nie bardzo rozumiem, dlaczego w podpisach kilku zdjęć znalazł się opis kierunku zdjęcia, np.  „LWD Miś od przodu z prawej strony”, str. 5; podobnie jest z umieszczaniem nazw własnych samolotów w cudzysłowie; „… takie podejście okazało się to wystarczające”, str. 3; „łopaty ze szklanych kompozytów”, str. 35 – to nie to samo co kompozyty szklane; :… z zamalowaną na czarno lub szaro górą kadłuba i osłoną silnika przed kadłubem..”, str. 90; W roku 1995 Strachowice były już częścią Wrocławia, więc pisanie „podwrocławskich Strachowicach”, str. 125 nie jest poprawne; „… skąd dwa lata później w został przewieziony do Gorzyc”, str. 138; „… pozostał jako w Mirosławicach jako eksponat …”, str. 142. Poważniejszym błędem jest podanie daty produkcji - 1955 r. egzemplarza 1E02-07 (wg tekstu, str. 134) lub 1E07-01(podpis pod zdjęciem na tej samej stronie). Co prawda wspomniano też o poprawnym roku 1958, ale bez wyraźnego nań wskazania. Tymczasem zarówno tekst, jak i tabele na str. 92 wyraźnie pokazują, że nie mógł to być rok 1955, gdyż wówczas zbudowano jedynie prototypy.

Od pierwszego tytułu książki tej ciekawej serii kojarzą mi się z podobną co do układu, zawartości, sposobu prezentacji i grafiki monografią samolotu RWD-13 z roku 2004. Współautorem obu jest Andrzej Glass. W tej wcześniejszej dominował tekst.

Ogólnie książka interesująca, która powinna się znaleźć na półkach modelarzy i pasjonatów lotnictwa, w szczególności polskiego.

 
 

Andrzej Glass, Paweł Pawłowski

Samolot szkolno-treningowy TS-8 Bies

Stratus, Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie

2021

164 strony w miękkiej oprawie.

Liczne zdjęcia, rysunki, tablice barwne

 
Powiązane wpisy:

TS-8 Bies - najbardziej polski

RWD-8 - sprawiedliwość oddana niedocenianej maszynie